09.05.2015 | Airbus A400M | Sevilla | Absturz

[Volume]

 

Du hast da sicher belastbare statistische Daten?

 

Hast du viele Aussenlandungen von Zweimots erlebt? (bei denen nicht beide Triebwerke ausgefallen waren....)

Daten kann ich aber mal nachgucken, die BFU hat vor vielen Jahren mal eine entsprechende Publikation (Flugunfallinformation/Flugsicherheitsinfo) herausgegeben.

 

 

Gibt es für Militärflugzeuge überhaupt sowas wie eine allgemein verbindliche Bauvorschrift?          

Aber ja doch, zumindest national. Kann man nun drüber streiten, ob das "allgemein verbindlich" ist. Bei der Deutschen Luftwaffe heissen diese Vorschriften LTF (Lufttüchtigkeitsforderungen, später auch von der UL-Szene geklaut ;) ) Naturgemäß findet sich im Netz da wenig zitierfähiges. Allenfalls über die LTF 1550-001 für UAVs (Drohnen) aufgrund der aktuellen Diskussion.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Hast du viele Aussenlandungen von Zweimots erlebt? 

 

Ich begreif den Zusammenhang wieder mal nicht. Der Witz einer Zweimot ist (zumindest nach meinem Verständnis) ja gerade, dass beim Ausfall eines Triebwerks eben keine Aussenlandung fällig wird. Wenn das Flugzeug dann aber normal auf einem Flugplatz landet, dann gibt es meines Wissens keinen Unfallbericht. (Bitte korrigier mich.) Gestützt auf die BFU-Berichte würden dann also 100% der Piloten falsch reagieren.

[DaMane]

Ähm, nicht wirklich! Das kritische Triebwerk ist jenes, dessen Ausfall zur grössten Asymmetrie führt.

...........

 

Gruss

Philipp

OK, du hast recht. Ich habe beschrieben, welches Triebwerk die größte Asymetrie erzeugt, wenn es läuft. 

Die Bestimmung des 'kritischen Triebwerks' dient aber doch nur dazu, die Vmc zu definieren, die bei Ausfall des "weniger kritischen Triebwerkes" etwas niedriger liegt.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.............Die Terminologie ist etwas verwirrend, denn kritisch ist ja nicht, dass ein Triebwerk nichts macht (und das Flugzeug damit sauber geradeaus segelt), sondern kritisch ist wenn ein Triebwerk mit seinem Schub das Flugzeug in eine Rolle zwingt........

 So ist es! (siehe auch meine vorhergegangene Antwort auf Brufis post). Asymmetrischer Schub zwingt aber ein Flugzeug bei unterschreiten der Vmc zunächst in eine Spirale. Eine Rolle wir erst dann draus, wenn man nichts dagegen tut (bzw. tun kann. wg. fehlender Bodenfreiheit).

 

Vollgas auf eimem Triebwerk, ziehen damit man steigt, volles Querruder gegen das Rollen, volles Seitenruder gegen das gieren, "ooooh Schei******" sagen, Rolle fliegen, und Schluss.

Wer tatsächlich so fliegt, hätte niemals ein ME-Rating erhalten dürfen. :o

Natürlich gibt es diese Art von Unfällen, und die involvierten Piloten hatten es sicher auch besser gelernt (aber danach nicht mehr trainiert).

Die richtige Sequenz wäre: V oberhalb  Vmc halten und ggf auf Vxse (=sog. blue-line-speed) erhöhen - max. power - erforderlicher Seitenruderausschlag für Geradeausflug - nur soviel entgegengesetztes Querruder bzw. bank als nötig, um eine Kurve in Richtung des ausgeschlagenen Seitenruders zu verhindern.  

Aber eine reale Situation unterscheidet sich halt doch meist von der im Training oder beim checkride.

 

Die primäre Aufmerksamkeit des Piloten einer M.E. bei Triebwerksausfall gilt immer der Vmc und man versucht, niemals unter die sog. 'blue-line-speed' zu geraten, welche die bestmögliche verbleibende performance definiert (so ist es zumindest bei Fliegern der unteren Leistungsklasse PA-30, PA-34, PA-44).

 

Es gibt natürlich auch Flugzeuge, die so gut konstruiert sind, dass es weder volle Leistung auf dem verbleibenden Triebwerk braucht, um in der Luft zu bleiben, ........

Es gibt ja auch noch ander Kriterien, als nur 'in der Luft zu bleiben'. Um bei Ausfall von einem Triebwerk (oder mehreren bei 4-mot) eine erforderliche Mindesthöhe über hohem Terrain (Anden, Himalaya, Rockies) halten zu können, oder über vorausliegende Hindernisse überfliegen zu können, wird man ggf. volle Leistung setzen müssen. Die Bau- bzw Zulassungsvorschriften für Airliner werden evtl. nur eine erzielbare Mindeststeigrate vorsehen, die evtl. sogar mit weniger als 100% Schub des verfügbaren Antriebs erreicht wird.  Bei militärischen Transportern oder Buschflugzeugen ist es m.E. essentiell, daß der verbliebene Restschub auch zu 100% ausgeschöpft werden kann.

 

...... noch die VMC oberhalb von Vs liegt (sprich es bei gut konstruierten Flugzeugen gar keine VMC gibt).

 

 Ich bin mir nicht sicher, ob das überhaupt wünschenswert wäre. Wie oben schon erwähnt, tritt beim me-fliegen die Vmc an die Stelle der Vs als unteres Limit des fliegbaren Bereiches. Ein Unterschreiten der Vmc ist bei solchen Flugzeugen vermutlich einfacher zu korrigieren, als sie aus einem stall zu recovern. 

 

Bei einer Viermot braucht man nur doppelten Ausfall zu berücksichtigen, keinen dreifachen.

Gruß

 

Ralf

Aber den hoffentlich doch auf einer Seite ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Juni 2015 von DaMane

[Volume]

 

Vmc halten und ggf auf Vxse (=sog. blue-line-speed) erhöhen

...

Ein Unterschreiten der Vmc ist bei solchen Flugzeugen vermutlich einfacher zu korrigieren, als sie aus einem stall zu recovern.

Beides bedeutet in der Regel (wenn man nicht absolut souverän motorisiert ist) einen (zumindest zeitweiligen) Sinkflug einzuleiten. Davor haben reflexmäßig sehr, sehr viele Piloten Angst. Und es gibt immer noch Vorschriften und Prüfer die viel Wert darauf legen, dass während recoveries (engine failure und stall) nicht gesunken wird.

 

Gleiches gilt dafür, Schub auf dem verbleibenden Triebwerk zu reduzieren wenn man zu langsam geworden ist. Viele glauben aber, dann noch langsamer zu werden. Unterhalb V_MC ist das aber die einzige Option. Nur viele Piloten versuchen dann mit Vollgas auf V_MC bzw. V_XSE zu beschleunigen...

 

 

Witz einer Zweimot ist (zumindest nach meinem Verständnis) ja gerade, dass beim Ausfall eines Triebwerks eben keine Aussenlandung fällig wird.

Der Witz ist (und deshalb gibt es diesen Thread überhaupt nur), dass es Situationen gibt, in denen zwar die Flugphysik nach wie vor uneingeschränkt gilt, die Standardverfahren (oder "Witze") aber nicht funktionieren. (z.B. weil Feather nicht funktioniert, der Flieger ausserhalb seiner Leistungslimits operiert wurde, mehr als nur das / nur ein Triebwerk kaputtgegangen ist...) Und in den Fällen bleiben nur Notlandung oder Kontrollverlust. Selbst wenn man bei Eintritt der Störung vorbildlich deutlich schneller als V_MC fliegt. Denn V_MC berücksichtigt nur den Triebwerksausfall.

Es wäre wenig clever sich darauf zu verlassen, das derartige Ereignisse nie auftreten werden. Die Unfallstatistik sagt uns nämlich etwas anderes.

 

Ich bin gespannt, ob es jemals einen öffentlichen Bericht über die letzte Phase des Fluges geben wird, der in diesem Fall klärt ob es Kontrollverlust oder Pech mit der Stromleitung war.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Es wäre wenig clever sich darauf zu verlassen, das derartige Ereignisse nie auftreten werden. Die Unfallstatistik sagt uns nämlich etwas anderes.

 

Und Dein konkreter Lösungsvorschlag lautet?

[Volume]

Mehr als nur das Standardverfahren trainieren?

Wenigstens im Simulator.

[fm70]

Mehr als nur das Standardverfahren trainieren?

Wenigstens im Simulator.

 

Du denkst also, die Testpiloten von Airbus hätten das nicht gemacht?

[Volume]

Einige äußerten hier jedenfalls die Vermutung, dass Unterschreiten der V_MC/Kontrollverlust ursächlich sind.

 

Mich interessieren bei Unfällen in der Regel auch weniger die konkreten Details, als vielmehr die Dinge die ich selbst davon lernen kann. Und dazu zählt für den Fall des Motorausfalls für mich ganz klar den "zum Flugplatz zurückkehren" oder "Motor wieder zum Laufen bringen" Reflex unter Kontrolle zu halten, und eine Aussenlandung immer als Option parat zu haben. Wenn ich im Sichtfeld vor mir einen möglichen Notlandeplatz sehen kann, dann ist das die erste Wahl. Solange bis ich sicher weiss, dass es zurück zum Flugplatz mit Reserve reicht (je nach Wind/Flugzeug/Flugplatz mache ich mir die dafür notwendige Höhe im Rahmen des Startchecks bewusst). Für Segelflieger an der Winde eigentlich eine Selbstverständlichkeit, für viele unserer motorisierten Kollegen offensichtlich nicht.

Zum Glück diskutieren wir hier oft auch die Fälle, in denen Notlandungen perfekt funktioniert haben.

Und Fälle, in denen die Standardverfahren perfekt funktioniert haben (zuletzt THY in IST).

Ich halte das für sehr wichtig. Bewusste Beschäftigung mit Notfällen zur mentalen Vorbereitung. Besser als eine allgemeine "wird schon gutgehen" Mentalität.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ist die Russen-Technik vielleicht doch überlegen?

 

Habe gerade diesen Vorfall gefunden:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150717-0

 

Immerhin ist mit 1 laufenden Triebwerk eine Notlandung gelungen, die alle Insassen überlebt haben.

Daß dabei die Cockpitcrew einen guten Job gemacht haben muß, darf auch nicht übersehen werden.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Es gibt auch Notlandungen ohne laufendes Triebwerk, die alle überleben, insofern ist das kein Argument und auch nicht russische Technik mit der man zur Not mit einem von zwei Triebwerken sogar starten kann.

[DaMane]

Es gibt auch Notlandungen ohne laufendes Triebwerk, die alle überleben, .......

Das ist bekannt. Die notwendige Portion Glück gehört da aber auch dazu.

Hier geht es aber darum, ob und wie mindestens ein noch arbeitendes Triebwerk beim Überleben hilft.

 

Manfred

[Volume]

 

Hier geht es aber darum, ob und wie mindestens ein noch arbeitendes Triebwerk beim Überleben hilft.

Genau das ist der Punkt. Soll ich als Pilot mein Leben an das letzte noch laufende Triebwerk hängen und versuchen einen Flugplatz zu erreichen, oder soll ich auch das noch drosseln und lieber eine kontrollierte Notlandung machen.

Ich bin ziemlich davon überzeugt, dass ein einzelnes Aussentriebwerk mir zwar noch wunderbar Strom und Hydralulik liefert, um z.B. noch die Klappen fahren zu können, aber nicht mehr dazu geeignet ist große Pläne zu machen wo ich noch alles hinfliegen kann. Mag ein bisschen am individuellen Flugzeug und dessen Beladung sowie der Landschaft drumherum und der Flugsituation (Nacht, IMC..) liegen. Irgendwann muss man einsehen, dass das (u.U. millionen-)teure Flugzeug um einen herum gerade noch als Knautschzone und Energieabsorber dienen kann und ein Fall für die Versicherung ist. Wann wir von "nach Hause kommen" auf "überleben" (am besten unverletzt...) umschalten müssen. Unser zutiefst menschlicher Reflex unangenehme Wahrheiten zugunsten eines Strohhalms zu ignorieren sollten wir als Pilot im Griff haben. Leider ist die Lage zu kompliziert, um sie mit einem pauschalen Standardverfahren abzudecken. 

 

Und übrigens, die V_MC im Handbuch ist nicht die Geschwindihkeit, bei der ich ein viermotoriges Flugzeug mit nur einem Triebwerk noch steuern kann, sondern die bei der ich das nach Ausfall eines (des kitischten) Triebwerks noch kann. Mit Ausfall des zweiten Triebwerks bewege ich mich bereits ausserhalb der meisten Handbücher, mit Ausfall des dritten ganz sicher (naja, das Handbuch mag noch "Land ASAP" empfehlen...).

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...........

Mag ein bisschen am individuellen Flugzeug und dessen Beladung sowie der Landschaft drumherum und der Flugsituation (Nacht, IMC..) liegen.

......................

Es gibt im Netz ein Demo-Video aus den 1950er Jahren, das den 1-motorenflug einer Super Connie zeigt. Wenn ich es noch finde, werde ich es einstellen.

Darin werden nach und nach die Triebwerke 1, 2 und 3 stillgelegt, und der Flieger zeigt dabei keine erkennbaren Lastwechselreaktionen. Da es sich dabei kaum um einen Flug mit PAXen gehandelt haben dürfte, war sie wohl nur leicht beladen und hatte keine Mühe mit dem Höhehalten.

 

Und übrigens, die VMC im Handbuch ist nicht die Geschwindihkeit, bei der ich ein viermotoriges Flugzeug mit nur einem Triebwerk noch steuern kann, sondern die bei der ich das nach Ausfall eines (des kitischten) Triebwerks noch kann. Mit Ausfall des zweiten Triebwerks bewege ich mich bereits ausserhalb der meisten Handbücher, mit Ausfall des dritten ganz sicher (naja, das Handbuch mag noch "Land ASAP" empfehlen...).

 

Gruß

Ralf

Hmmm, ich würde mir jetzt aber von einer 4-mot schon erwarten, daß sie selbst beim Ausfall von 2 Triebwerken auf einer Seite nicht schlechter aussieht als eine 2-mot mit einem :huh:

 

In den 1960er Jahren habe ich mal den Abflug einer Vickers Viscount von München-Riem beobachtet,

an der beide Propeller der linken Seite stillstanden. Sie flog dabei sehr niedrig über den angrenzenden Stadtteil Trudering, aber zum Glück stabil geradeaus und mit geringer, aber vorhandener Steigleistung.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Ist die Russen-Technik vielleicht doch überlegen?

Habe gerade diesen Vorfall gefunden:

Der Unterschied zwischen einem Triebwerkausfall im Reiseflug und einem gleich nach dem Start ist Dir aber schon bewusst? 

 

Hmmm, ich würde mir jetzt aber von einer 4-mot schon erwarten, daß sie selbst beim Ausfall von 2 Triebwerken auf einer Seite nicht schlechter aussieht als eine 2-mot mit einem

Im Anfangssteigflug sehr wohl. (Tip: Warum steigen 4-motorige Flugzeuge viel schlechter als 2-motorige?)

 

Wenn ich es richtig habe (bitte korrigieren) sehen die Bauvorschriften für 4-motorige Flugzeuge folgende Situationen vor:

– Ausfall eines Motors beim Start

– Ausfall von 2 Motoren im Reiseflug

Der Ausfall von 2 Motoren beim Start ist in den Bauvorschriften nicht vorgesehen, und der Ausfall von 3 Motoren nicht einmal im Reiseflug. Das sind aber natürlich die zivilen Bauvorschriften, es ist durchaus möglich, dass die Militärs mehr verlangen.

 

In den 1960er Jahren habe ich mal ...

Dieser Vergleich hinkt insofern, als dass in den 60ern ein Motorausfall schon fast zum Standard gehörte. Nicht umsonst galt die DC6 ja als bestes dreimotoriges Flugzeug. Ich weiss es nicht, halte es aber für durchaus möglich, dass dieser Umstand in das Flugzeugdesign einfloss.

Bearbeitet 20. Juli 2015 von fm70

[DaMane]

Der Unterschied zwischen einem Triebwerkausfall im Reiseflug und einem gleich nach dem Start ist Dir aber schon bewusst? 

...............

Ja, danke für den feinsinnigen Hinweis. Die Diskussion dreht sich an dieser Stelle um einen mißglückten und einen gelungenen Notlandeversuch mit 1 verbliebenen Triebwerk.

 

Mein Aufhänger "Ist die Russen-Technik vielleicht doch überlegen?" war übrigens nicht ganz so bierernst gemeint, wie ihn scheinbar manche hier aufgefasst haben ;)

......

Im Anfangssteigflug sehr wohl. (Tip: Warum steigen 4-motorige Flugzeuge viel schlechter als 2-motorige?)

..........

Bis zu Beginn der Zeit, als man anfing, auch mit Twins Langstrecke zu fliegen, wäre die Antwort einfach und klar gewesen: wegen der größeren Startmasse.  Trotzdem, eine B-707, CV-880/990 oder DC-8 ist damals keineswegs schlechter weggestiegen als eine Caravelle oder BAC-1-11, eher besser.

 

Aber du beziehst dich offensichtlich auf den A-340, der nach diesen merkwürdigen neumodischen Bauvorschriften entstanden ist.

 

Manfred

Bearbeitet 20. Juli 2015 von DaMane

[fm70]

Ja, danke für den feinsinnigen Hinweis. Die Diskussion dreht sich an dieser Stelle um einen mißglückten und einen gelungenen Notlandeversuch mit 1 verbliebenen Triebwerk.

Aus einer absolut nicht vergleichbaren Ausgangslage. Darum ging es mir.

[Volume]

 

Nicht umsonst galt die DC6 ja als bestes dreimotoriges Flugzeug.

Es war eher die DC7 deren Triebwerke als notorisch unzuverlässig galten... Nicht umsonst fliegen immer noch einige DC6en, aber keine DC7 mehr.

Auch die Superconnie hatte diesen Ruf.

 

 

Hmmm, ich würde mir jetzt aber von einer 4-mot schon erwarten, daß sie selbst beim Ausfall von 2 Triebwerken auf einer Seite nicht schlechter aussieht als eine 2-mot mit einem

Kommt drauf an, wo die Triebwerke sitzen. Wenn z.B. bei A330/340 die Anbauposition der inneren Triebwerke der bei der Zweimot entsprechen, ist natürlich der Hebelarm bei doppeltem Triebwerksausfall am Viermot größer, als der bei einfachem Ausfall beim Zweimot. Damit ist VMC größer und die Steigleistung schlechter.

Ich wüsste aber nicht, das je ein A340 einen doppelten Triebwerksausfall gehabt hätte.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.........

 

 

Dieser Vergleich hinkt insofern, als dass in den 60ern ein Motorausfall schon fast zum Standard gehörte. Nicht umsonst galt die DC6 ja als bestes dreimotoriges Flugzeug. Ich weiss es nicht, halte es aber für durchaus möglich, dass dieser Umstand in das Flugzeugdesign einfloss.

Darum habe ich für meinen Vergleich auch nur Verkehrsflugzeuge der 1. Jet-Generation herangezogen, von der man am ehesten noch einen Bogen zu neuzeitlichem Gerät schlagen kann.

 

Den "Ruhm" der besten resp. schnellsten 3-motorigen hatte übrigens eindeutig die Lockheed Super-Constellation für sich beansprucht.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Es war eher die DC7 deren Triebwerke als notorisch unzuverlässig galten... Nicht umsonst fliegen immer noch einige DC6en, aber keine DC7 mehr.

Auch die Superconnie hatte diesen Ruf.

.........................

Gruß

Ralf

Die DC-7, Super-Constellation und am Ende noch der Starliner hatten wohl die hochgezüchtetsten Kolbenmotoren der Propeller-Aera, die in Zivilflugzeugen Verwendung fanden, worin wohl auch die Ursache für deren mangelhafte Zuverlässigkeit gelegen hat.

 

Als Grund für das geradezu schlagartige Verschwinden dieser Muster aus dem Luftverkehr nach der Markteinführung der Langstreckenjets B-707, DC-8 etc. hatte ich eher die Verfügbarkeit des hochoktanigen Treibstoffes >100 vermutet. Weiß hier im Forum jemand Genaueres darüber? Leider hatte ich die Gelegenenheit anläßlich eines Mitfluges auf der Breitling-Connie nicht genutzt, die Crew nach diesem interessanten Detail zu befragen. Ich gehe mal davon aus, daß die aktuell verwendeten Triebwerke auf 100LL-Tauglichkeit modifiziert wurden. Sie müssen ja schließlich nicht mehr mit max.-power im Dauerbetrieb auf Höhen über 20000 ft gequält werden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Juli 2015 von DaMane

[Volume]

 

ich eher die Verfügbarkeit des hochoktanigen Treibstoffes vermutet.

Ich glaube die Reihenfolge war anderstherum. Als der Markt zu klein wurde, sind die hochoktanigen Kraftstoffe verschwunden.

 

In the past, there were many different grades of aviation gasoline in general use e.g. 80/87, 91/96, 100/130,108/135 and 115/145. However, with decreasing demand these have been rationalised down to one principle grade, Avgas 100/130. (To avoid confusion and to minimise errors in handling aviation gasoline, it is common practice to designate the grade by just the lean mixture performance, i.e. Avgas 100/130 becomes Avgas 100).

http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/shell-aviation-fuels/fuels/types/avgas.html#textwithimage_10

 

Die Zuverlässigkeit der frühen Jettrriebwerke war übrigens auch nicht die beste... Nur ein Drittel der JT8D-7 Triebwerke hat die TBO von 2000 Stunden erreicht, das Durschnittsalter zum Zeitpunkt des Ausfalls war 861 Stunden... (Daten von United Airlines)

Da sind die meisten Rotaxe heute zuverlässiger.

Heute sind wir "etwas" besser. Den Rekord hält meines Wissens ein RB211 an einer 757, das 40.000 Stunden in über 9 Jahren störungsfrei gelaufen ist. Im Durchschnitt fällt ein Düsentreibling heute alle 375000 Flugstunden aus.

 

Federal Aviation Administration studies indicate that piston engines in aircraft have a failure rate, on average, of one every 3,200 flight hours while turbine engines have a failure rate of one per 375,000 flight hours. Accordingly, for every turbine engine experiencing a failure, 117 piston engines will have failed."

https://www.profsurv.com/magazine/article.aspx?i=1950

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich glaube die Reihenfolge war anderstherum. Als der Markt zu klein wurde, sind die hochoktanigen Kraftstoffe verschwunden.

...................

 

Gruß

Ralf

Normalerweise ja. Aber was sonst erklärt dieses  schnelle, praktisch übergangslose Verschwinden dieser 3 Muster (DC-7, Super-Connie, Starliner) von der Bildfläche, die als Gemeinsamkeit den Bedarf besonders hochoktanigen Treibtoffes hatten, während gleichzeitig DC-3, DC-4, DC-6, CV-240/-340/-440, C-46 (siehe Ice-Pilots :o ) z.T bis in unsere Tage überdauerten? Ich könnte mir durchaus vorstellen, daß es schlicht ein Kapazitätsproblem bei der Herstellungs- und Versorgungsinfrastruktur gab, als ebenso plötzlich die weltweite Nachfrage nach Jet-Fuel explodierte. Es soll übrigens auch heute bereits Regionen außerhalb Euopas und Nordamerikas geben, in denen die AVGAS-Versorgung nicht mehr gewährleistet ist, obwohl gelegentlich eine kleine Nachfrage noch gegeben wäre

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Juli 2015 von DaMane

[Volume]

 

schnelle, praktisch übergangslose Verschwinden dieser 3 Muster (DC-7, Super-Connie, Starliner) von der Bildfläche,

Die Lufthansa hat die Connie meines Wissens erst 1968 ausgemustert, da gab es schon noch eine längere Übergangsphase. Während die DC7 sehr schnell verschwunden ist, wurde die DC6 noch lange weiterbetrieben. Auch das Militär hat noch lange auf Kolben und Propeller gesetzt.

 

Ich könnte mir durchaus vorstellen, daß es schlicht ein Kapazitätsproblem bei der Herstellungs- und Versorgungsinfrastruktur gab, als ebenso plötzlich die weltweite Nachfrage nach Jet-Fuel explodierte.

Es wird eher anderstherum ein Schuh draus, da Rohöl (natürlich herkunftsabhängig) eine ziemlich feste Zusammensetzung aus unterschiedlichsten Kohlenwasserstoffen hat, fällt bei der massenweisen Produktion des eher mittelkettingen Jetfuels sehr viel kurzkettiges Leichtbenzin als Abfall an.

Es ist ja auch faszinierend zu sehen, das in vielen Ländern im Winter Benzin deutlich billiger als Diesel ist (da bei dem hohen Heizölbedarf schlicht viel Benzin als "Abfall") entsteht, während in anderen Ländern dieser Umstand zur Gewinnmitnahme benutzt wird.

Das Problem bei der Logistik ist eher die Anzahl der verschiedenen Tanks, Tankwagen und Leitungen die man braucht. Zwei Sorten Spit an jede Abstellposition liefern zu können ist komplizierter als eine.

 

Es ist auch interessant mal im Archiv von FlightGlobal zu stöbern. Da ist zu Anfang des Jetzeitalters viel von VLF die Rede. Very Low Fare, Billigflüge. Während das "Jet Set" natürlich die teuren Jets fliegen will, hat man versucht mit den offensichtlich viel billigeren Propellerflugzeugen Touristenflüge zum Schnäppchenpreis anzubieten (insbesondere aus dem kalten England ans Mittelmeer...), und einen neuen Markt zu schaffen. Es gab auch große Pläne speziell für VLF optimierte Turboprops zu entwickeln, einen geplanten Zweiklassenmarkt. Jets mit Luxus für die Geschäftsreisenden, Prop mit vielen Sitzen (durch die Gewichtsersparnis beim Sprit für auf Transatlantik ausgelegten Propellerflugzeugen) für die Touristen. Auch die Lufthansa und andere deutsche Airlines haben ja mit soetwas experimentiert. Am Ende ist es anders gekommen.

 

Genauso (puh, gerade nochmal die Kurve zum Thread bekommen ;) ) wird es sich noch zeigen müssen, ob der Prop beim Militär eine Zukunft hat. Noch haben ja die meisten C-17 Betreiber auch noch Hercules, mal sehen wo der Markt hin geht. Vielleicht wird der A400M der Technologieträger für die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge der Zukunft, vielleicht markiert er das Ende der Propelleraera bei Militärtransportern, und wird sozusagen zur Superconnie der Transportflugzeuge. Der krönende Abschluss einer langjährigen Technologie.

 

Gruß

Ralf

[Frank Holly Lake]

Hallo,

Über die Gründe wurde ja hier schon geschrieben. Falsche Fadac Testsoftware , 3 Triebwerke gehen auf Leerlauf und reagieren nicht mehr auf Befehle.

Und das Streifen einer Stromleitung.

 

Das Letzte Bild vor dem Aufprall.

Sieht noch intakt und in einem Stück aus. Sieht nicht so aus, als wenn die Stromleitung

dort große Schäden angerichtet hat.

Leider erhalten wir keine Daten von Airbus um genau prüfen zu können, ob es sich nun um einen Pilotenfehler

handelte, oder das Flugzeug nicht mehr beherschbar war.

 

Wieder  einmal zeigt sich, das ein Hochdecker nicht die sichersten Konstuktion beim Aufprall ist. 

Die Flügel brechen  vom Rumpf ab weil die Triebwerke  augrund iher Masse den Flügel nach unten wegbiegen ,

Die Tanks sind gleich offen und der Sprit gelangt sofort  brennend in die Kabiene.

 

Grüße Frank

Quelle Bild   ( Manuel  Vl ela)

 

https://www.diariodesevilla.es/sevilla/Imagenes-ineditas-accidente-A400-M-Sevilla_3_1280001988.html#slide-2

Bearbeitet 8. September 2018 von Frank Holly Lake

[teetwoten]

Wenn er doch nur wings-level hätte aufsetzen können, dann wäre er vielleicht gerutscht anstatt sofort zerborsten. Man vergleiche hierzu auch Ethiopian-Airlines-Flight 961 im 1996 mit bank-angle und US-Airways-Flug 1549 im 2009 wings-level; diese allerdings im Wasser aber mit deutlich unterschiedlichem Ausgang!

Stefan