09.05.2015 | Airbus A400M | Sevilla | Absturz

[iwl]

Ich habe mal gehört für Militärflugzeuge gelte z.B. die Vorschrift nicht, daß die Bordwand so dick sein muß, daß ein Propellerblatt nicht durchschlagen kann, auf die Quelle kann ich aber nicht viel geben, vielleicht kann jemand was zu sagen.

Ein Flugzeug mal eben erst zivil und dann militärisch zuzulassen muß danach nicht unbedingt gehen.

[Chipart]

Weil du an den Zertifikaten eigentlich nichts mehr änderst, wenn sie mal erzeugt sind. Du änderst nur noch den Code. Wie soll nun plötzlich das Zertifikat für einen völlig anderen Code da rein kommen? 

 

Für Hochverfügbarkeits-/Hochsicherheitssysteme ist normalerweise nicht der beste Weg, Komplexität durch solche Zertifikate, Online-Validierung, ... zu erhöhen, sondern im Gegenteil das System möglichst simpel zu gestalten und Sicherheit durch Prozesse sicher zu stellen (was im vorliegenden Fall offenbar nicht funktioniert hat).

 

Wir wollen ja auch nicht, dass bei allen Flugzeugen dieses Typs am 1.1.2016 um 0:00 Uhr plötzlich im PFD erscheint: "Leider ist das Zertifikat abgelaufen - Alle Systeme werden runtergefahren" ;-)

 

Florian

[sirdir]

Für Hochverfügbarkeits-/Hochsicherheitssysteme ist normalerweise nicht der beste Weg, Komplexität durch solche Zertifikate, Online-Validierung, ... zu erhöhen, sondern im Gegenteil das System möglichst simpel zu gestalten und Sicherheit durch Prozesse sicher zu stellen (was im vorliegenden Fall offenbar nicht funktioniert hat).

 

Wir wollen ja auch nicht, dass bei allen Flugzeugen dieses Typs am 1.1.2016 um 0:00 Uhr plötzlich im PFD erscheint: "Leider ist das Zertifikat abgelaufen - Alle Systeme werden runtergefahren" ;-)

Naja, die checkt man beim Einspielen und allenfalls, wenn man will, beim Hochfahren.

Es kommt halt drauf an, was man haben will. Spätestens wenn sich dann rausstellt, dass auf 90% der Flieger eine 'bösartig' modifizierte Software läuft, wird man sich nochmal fragen, ob Prozesse alleine reichen. Zumal, wenn z.B. dann schon mal die falsche Datei auf dem Server liegt, können noch 3 prüfen, ob man die richtige Version installiert hat, es werden alle zum falschen Ergebnis kommen.

Bearbeitet 4. Juni 2015 von sirdir

[flieger28]

Ich bin gespannt was am Ende heraus kommt. Mein Eindruck zum jetzigen Zeitpunkt ist allerdings, das der Fehler den Airbus da kommuniziert, der für Airbus der "angenehmste" ist. Nach dem Motto "Dumm gelaufen". 
Ich habe zum jetzigen Zeitpunkt noch nichts offizielles gehört. Wird ja auch einen Grund haben und passt nicht zu dem Bild das Airbus vermittelt, das ja eigentlich alles klar ist. 

[sheckley666]

Ich finde das das für Airbus schlimmste Szenario. Ein echter Softwarefehler, also ein Konstruktionsfehler, wäre noch besser, das kann man mit den komplexen Anforderungen erklären, und beheben.

 

Aber die Software falsch aufspielen, das ist für mich, wie das Leitwerk verkehrt herum anbauen. :(

[flieger28]

Ist aber in den Auswirkungen das geringste Problem. Bei einem Konstruktionsfehler des Flugzeugs, wäre es um einiges komplizierter. So wird gesagt das die Software falsch aufgespielt wurde, ein paar Personen, vielleicht auch das Management wird ausgetauscht aber sonst bleibt alles wie es ist. Ich sehe es so das dieses Szenario "Oh, wir haben Mist gebaut und haben ein Problem mit der Qualitätssicherung in Sevilla" für Airbus das mit Abstand günstigstes ist, in mehrfacher Hinsicht. 

[Hunter58]

Ich habe zum jetzigen Zeitpunkt noch nichts offizielles gehört. Wird ja auch einen Grund haben und passt nicht zu dem Bild das Airbus vermittelt, das ja eigentlich alles klar ist.

Airbus darf ohne Zustimmung der Untersuchungsbehörde zum Unfall direkt keine Stellung nehmen. Das einzige das mitgeteilt wurde war das Emergency SB (man merke sich, der Hersteller kann kein AD herausgeben, nur emergency SBs), und die obligatorische Mitteilung der Werkleiter von Sevilla sei entlassen worden. Diese beiden Schritte werden als einzige auch kommentiert.

[sheckley666]

Ist aber in den Auswirkungen das geringste Problem. Bei einem Konstruktionsfehler des Flugzeugs, wäre es um einiges komplizierter. So wird gesagt das die Software falsch aufgespielt wurde, ein paar Personen, vielleicht auch das Management wird ausgetauscht aber sonst bleibt alles wie es ist. Ich sehe es so das dieses Szenario "Oh, wir haben Mist gebaut und haben ein Problem mit der Qualitätssicherung in Sevilla" für Airbus das mit Abstand günstigstes ist, in mehrfacher Hinsicht. 

 

Ich denke, dass zunächst mal der Image-Schaden enorm ist. Gerade Airbus leidet ja traditionell darunter, dass einige Leute die Mär pflegen, in einem AB hätten Computer das Kommando, und die menschliche Besatzung dürfe allenfalls unverbindliche Vorschläge unterbreiten - und jetzt passiert dieses Unglück, in dem nach jetzigem Wissen tatsächlich die Computer drei Triebwerke abgestellt haben, und die Menschen an Bord konnten nichts dagegen tun.

Viele solche Fehler kann Airbus sich m.E. nicht leisten, sonst sind sie weg vom Markt.

 

Ob die Beseitigung der erkannten Schwächen billiger wird, als ein Konstruktionsfehler, hängt natürlich von Dingen ab, die wir Aussenstehende nicht kennen und nicht einschätzen könnten. Der Austausch von ein paar Mitarbeitern kann durchaus teuer werden, wenn es sich um hoch-qualifizierte Spezialisten handelt. Da muss man erstmal Ersatz finden.

Ausserdem kann es sein, dass die Qualitätsprobleme auch durch zu wenig Personal verursacht worden sind. Dann muss man aufstocken, und das geht langfristig auch ins Geld.

[Baeriken]

Die Flugrevue schreibt zu dem Unglück folgendes:

 

"… Danach hat die vorläufige Analyse der spanischen Kommission für technische Nachforschungen von Unfällen von militärischen Luftfahrzeugen (CITAAM) ergeben, dass nach dem Abheben die Triebwerke 1, 2 und 3 auf der aktuellen Leistung „eingefroren“ sind und auf Schubhebelverstellungen der Besatzung nicht reagierten.

Erst als die Hebel auf „flight idle" [d.h. Leerlauf] gesetzt wurden gab es eine Reaktion – allerdings mit der Konsequenz, dass die Triebwerke für den Rest des Fluges im Leerlauf blieben, trotz aller Versuche, wieder Leistung zu erlangen.

Dieser Ablauf bestätigt die Erkenntnisse von Airbus, wie sie in der AOT vom 19. Mai an die Betreiber übermittelt wurde."

 

http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/a400m-absturz-drei-triebwerke-liessen-sich-nicht-kontrollieren/630620

 

 

Wenn es denn wirklich so gewesen ist ... warum hat der Pilot die Triebwerke alle zusammen in Idle gezogen ohne zunächst eine einigermaßen sichere "Rückkehr-Flughöhe" mit "Zwangsvollgas" zu erreichen bzw. warum wurde nicht versucht, zunächst die Triebwerke  wieder einzeln "unter Kontrolle zu bringen"? So wie es jetzt den Anschein hat, sieht es eher nach einer Panikreaktion des Piloten auf Grund der Fehlfunktion der Triebwerkssteuerung aus.

Bearbeitet 9. Juni 2015 von Baeriken

[Volume]

 

warum hat der Pilot die Triebwerke alle zusammen in Idle gezogen ohne zunächst eine einigermaßen sichere "Rückkehr-Flughöhe" mit "Zwangsvollgas" zu erreichen bzw. warum wurde nicht versucht, zunächst die Triebwerke  wieder einzeln "unter Kontrolle zu bringen"?

Grobe Vermutung: So steht es im Handbuch? Ich kann mir vorstellen, dass das Militär das noch strikter handhabt als Airlines.

 

Ich denke "Zwangsvollgas" kann heissen kleinste Propellersteigung, und das heisst dass im Startlauf Maximaldrehzahl erreicht wird, bei Abhebegeschwindigkeit aber bereits Überdrehzahl. Da ist Idle schon sicherer, als die Propellerblätter durch die Gegend zu werfen... Mit einem Propeller im Roten Drehzahlbereich möchte man nicht gerne fliegen.

Einzeln wäre dann jedoch einen Versuch wert gewesen...

 

Wenn ich ein "Offroadflugzeug" fliege, und genügend große Felder um den Flugplatz habe, würde ich Idle wohl Überdrehzahl vorziehen. Wir werden noch sehen, ob es einfach nur die Hochspannungsleitung war, die den Unterschied zwischen Aussenlandung und Crash ausgemacht hat. Wenn mir in der Dimona der Propeller auf Überdrehzahl gehen würde, würde ich wohl auch sofort zu meinen Segelfliegerischen Wurzeln zurückkehren, und mich 100% auf eine Aussenlandung konzentrieren, anstatt zu versuchen den Fehler am Antrieb zu lokalisieren und zu managen. In unlandbarem Gelände ist es natürlich was anderes, aber in so eine Situation sollte man ja schon von vorneherein nicht kommen.

 

Ich hoffe wir werden noch erfahren, ob der Pilot nun Held mit Pech oder Depp war.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...... bzw. warum wurde nicht versucht, zunächst die Triebwerke  wieder einzeln "unter Kontrolle zu bringen"? So wie es jetzt den Anschein hat, sieht es eher nach einer Panikreaktion des Piloten auf Grund der Fehlfunktion der Triebwerkssteuerung aus.

Bevor man von einer "Panikreaktion" spricht sollte man sich das verdammt enge Zeitfenster vergegenwärtigen, das NACH dem Zurückfahren von 3 Triebwerken auf Idle noch blieb. Für eine systematische Problemanalyse an einem auf keine Eingaben mehr reagierenden System gab es zu diesem Zeitpunkt wohl keine Chance. Daß der eine verbliebene Motor ausgerechnet ein äußerer war, bestätigt meine Vermutung, daß in der Endphase der versuchten Notlandung ein Verlust der Richtungskontrolle mitgespielt haben könnte.

 

................

Wenn es denn wirklich so gewesen ist ... warum hat der Pilot die Triebwerke alle zusammen in Idle gezogen ohne zunächst eine einigermaßen sichere "Rückkehr-Flughöhe" mit "Zwangsvollgas" zu erreichen

..........

Vermutlich, weil das aufgetretende Problem nicht vorhersehbar war. Im Betrieb von mehrmotorigen Flugzeugen werden Leistungsänderungen immer syncron für alle Triebwerke vorgenommen (so habe ich es zumindest gelernt), und kein Pilot der Welt rechnet - zumindest nicht bis zu diesem Vorkommnis, daß ein Problem gleichzeitig an mehreren Triebwerken auftritt, die ja eigentlich Sicherheit durch Rendundanz bieten sollten.  Natürlich hätte(!) man aus jetziger Sicht besser die Leistung stehen lassen und sich zunächst mit nur einem Motor beschäftigen sollen. Aber so schlau sind Testpiloten sicher auch......

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

... und kein Pilot der Welt rechnet - zumindest nicht bis zu diesem Vorkommnis, daß ein Problem gleichzeitig an mehreren Triebwerken auftritt, die ja eigentlich Sicherheit durch Rendundanz bieten sollten.  

 

Offensichtlich war zu dem Zeitpunkt als die Schubhebel zurück gezogen wurden aber schon genau das passiert: Gleichzeitig an mehreren Triebwerken hat die Schubkontrolle nicht mehr funktioniert. Spätestens ab dem Zeitpunkt sollte es schon einen Piloten auf der Welt geben, der in Erwägung zieht, dass genau das passiert...

 

Florian

[DaMane]

Offensichtlich war zu dem Zeitpunkt als die Schubhebel zurück gezogen wurden aber schon genau das passiert: Gleichzeitig an mehreren Triebwerken hat die Schubkontrolle nicht mehr funktioniert. Spätestens ab dem Zeitpunkt .........

 

Florian

......war es ja bereits zu spät. Bitte zeitliche Abfolge und Kausalität beachten.

 

 

Gruß

Manfred

[Baeriken]

......war es ja bereits zu spät. Bitte zeitliche Abfolge und Kausalität beachten.

 

 

Gruß

Manfred

 

Hallo Manfred, danke für Deine Stellungnahme. Es wäre an dieser Stelle ganz bestimmt höchst unseriös, dem bei diesem Unfall verstorbenen Piloten in ihrem ganzen Pech was sie hatten auch noch eine Fehler nachzuweisen. Was ich zum Ausdruck bringen wollte und was auch der Florian wahrscheinlich sagen wollte ist die Sequenz mit dem Erkennen durch die Piloten ... aha ... die Triebwerke reagieren nicht mehr auf Steuereingaben und die ungünstige Reaktion darauf ---> Dann zieh ich vorsichtshalber alles auf Idle.

 

Gesetzt den Fall, selbst dass zurückziehen der Schubregler auf Idle hätte nichts bewirkt also mach mich erstmal mit Vollgas weiter ... nach erreichen einer "Sicherheitshöhe" (ich weiß zwar nicht wie hoch die hätte sein sollen) hätte man bei den Treibwerken ja dann im absoluten Notfall die Treibstoffzufuhr unterbrechen können und zum Ausgangspunkt mit stehenden Motoren zurücksegeln können. Wäre das noch eine realistische Option gewesen oder wären ihnen dann im rasanten Steigflug die Turboprops "um die Ohren geflogen" ?

Bearbeitet 9. Juni 2015 von Baeriken

[Volume]

 

Wäre das noch eine realistische Option gewesen oder wären ihnen dann im rasanten Steigflug die Turboprops "um die Ohren geflogen" ?

Die Frage können wohl nur Experten mit all den vorhandenen Daten und ihrem Detailwissen beantworten. Theoretisch jedenfalls gibt es die Möglichkeit, dass die Triebwerke aufgrund fehlerhafter Regelsysteme oberhalb ihres geplanten Leistungslimits laufen, und sich da auch zerlegen. Bei Überdrehzahl hört an Propellern der Spaß schnell auf. Gerade bei sichelförmigen Blättern, die nicht einfach nur auf Zug belastet werden, sondern auch durch Fliehkraft auf Biegung. Wieviel Überdrehmoment die Getriebe abkönnen ist die nächste Frage.

Andererseits wird man ja vermutlich beim Erstflug auch nicht mit voller Leistung gestartet sein, der Flieger war ja bestimmt leicht und man möchte im Startlauf ja auch ein bisschen mehr Zeit für alle möglichen Crosschecks haben.

 

Im Nachhinein kann man leicht sagen, hätte er es besser erstmal mit einem Innentriebwerk versucht, aber wer kann erwarten, dass der einzige Befehl den das System noch akzeptiert Idle ist? Und das auch noch irreversibel? Da folgt man erstmal seinen antrainierten Verfahren. Vermutlich hat der Pilot erwartet, seine Schubhebel wären komplett tot, und wollte das verifizieren. Dazu bewegt man sie halt einmal über den vollen Weg.

 

 

Vermutung, daß in der Endphase der versuchten Notlandung ein Verlust der Richtungskontrolle mitgespielt haben könnte.

Ich halte den "Haken" am Ende des Radarplots für ein Artefakt, aber trotzdem kann natürlich die letzte Kurve unbeabsichtigt, bzw. in der Konfiguration nicht mehr ausleitbar gewesen sein. Zu wenig Fahrt für den Schub den man bräuchte um noch über die Stromleitung zu kommen kann schon eine Rolle gespielt haben. Ob man das nun "Verlust der Richtungskontrolle" oder "Verlust der Möglichkeit den Gleitflug mit Vollgas zu strecken" nennt ist wohl eher akademisch. Man kann bei Mehrmots die Richtungskontrolle immer wieder erlangen, wenn man alle Triebwerke auf Idle zieht. Nur hilft das auch nicht unbedingt weiter.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

............

Ob man das nun "Verlust der Richtungskontrolle" oder "Verlust der Möglichkeit den Gleitflug mit Vollgas zu strecken" nennt ist wohl eher akademisch. Man kann bei Mehrmots die Richtungskontrolle immer wieder erlangen, wenn man alle Triebwerke auf Idle zieht. Nur hilft das auch nicht unbedingt weiter.

 

Gruß

Ralf

Es ist sicher nur die Wahl zwischen zwei schlechten Optionen, aber der unkontrollierte Aufschlag ist (mal ganz unakademisch betrachtet B) ) meist die üblere......

 

 

Gruß

Manfred

[flieger28]

Ich glaube gerade beim A400 ist es nicht wirklich eine Option mal nur ein Triebwerk auf Idle zu ziehen. Stichwort Drehmoment-Ausgleich. Und ich denke auch nicht das der Pilot / die Crew zum einen Zeit hatte sich groß Gedanken zu machen und zum anderen streng nach Checkliste vorgegangen ist. Vielleicht waren aber eben die Checklisten nicht auf Inkompetenz bei der Produktion ausgelegt. Die Piloten waren meiner Meinung nach das allerletzte Glied in der Kette. Und sie hätten nichts machen können um die Situation zu vermeiden, allenfalls mit Glück hätte es glimpflicher ausgehen können.  

[Volume]

 

Vielleicht waren aber eben die Checklisten nicht auf Inkompetenz bei der Produktion ausgelegt.

Das waren sie ziemlich sicher nicht... Es sind ja Standard Operation Procedures, und das impliziert, dass das Flugzeug dem Seriendesign entspricht. Checklisten sind nicht dafür da, Produktionsdefizite aufzufangen. Die sollten schon bei der Freigabe abgefangen werden.

 

 

Und sie hätten nichts machen können um die Situation zu vermeiden,

Das ist die Frage. Ich hoffe, darauf wird es eines Tages eine Antwort geben, aber zwingend ist das nicht. Es wäre schön, wenn zukunftige Piloten daraus etwas lernen können, falls sie doch etwas hätten machen können, aber einfach nicht die Zeit (und Ausbildung) hatten, auf die Lösung zu kommen. Manchmal kann man nur "etwas machen" wenn man sich darauf vorbereitet hat, weil es einfach reflexmäßig ohne viel Nachdenken passieren muss.

Dazu gehört eben auch, dass Mehrmotpiloten eine Aussenlandung für gewöhnlich nicht als Standardverfahren im Hinterkopf haben, sondern sich darauf verlassen jederzeit genügend verbleibende Motoren zu haben um noch einen Flugplatz zu erreichen.

 

Gruß

Ralf

[Rainero]

Ich glaube gerade beim A400 ist es nicht wirklich eine Option mal nur ein Triebwerk auf Idle zu ziehen. Stichwort Drehmoment-Ausgleich.

Sollte absolut kein Problem sein, ist ja das Gleiche wie wenn ein Triebwerk ganz ausfällt, dadurch darf er auch nicht nur noch Kurven fliegen können.

Gruss

Rainer

[Volume]

ist ja das Gleiche wie wenn ein Triebwerk ganz ausfällt,

Nicht ganz, bei Flugzeugen mit 4 gleichdrehenden Triebwerken (z.B. der Hercules) muss man zwangsweise ein größeres Leitwerk verbauen, als bei einem vollständig momentenausgeglichenen Flugzeug (zwei rehtsdrehende, zwei linksdrehende Propeller) wie dem A400M. Was im normalen Betrieb ein Vorteil ist, kann im Notfall damit zum Nachteil werden, wenn nur noch ein Triebwerk dreht (oder nur noch zwei rechtsdrehende oder zwei linksdrehende), hat man nämlich plötzlich ein Moment, das vorher nicht da war.

Habe ich das recht in Erinnerung, dass die Triebwerke kritisch sind, deren äußere Blätter runterschlagen? Somit hätte der A400M keine "kritischen" Aussentriebwerke. Kritisch im Sinne des Drehmomentenausgleichs wär dann der Ausfall zweier gleichdrehenden Triebwerke, also z.B. Nr. 1 und 3.

 

Neueste Meldungen sprechen jetzt davon, das bestimmte triebwerksindividuelle Drehmomentdaten versentlich gelöscht wurden.

In englischen Meldungen etwas klarer :

 

It said the focus of the inquiry was a theory that files known as "torque calibration parameters" had been accidentally deleted during a software installation process ahead of the plane's first flight.

 

... are you shure you want to delete TorqueDat.tmp ????

Am Ende reden wir tatsächlich von einer Handvoll Bytes, die ein Flugzeug vom Himmel holen können.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Sollte absolut kein Problem sein, ist ja das Gleiche wie wenn ein Triebwerk ganz ausfällt, dadurch darf er auch nicht nur noch Kurven fliegen können.

Gruss

Rainer

Du schreibst ganz richtig, aber mit der Betonung auf "ein Triebwerk" ;)

 

Gruß

Manfred

 

 PS: Eine 4-mot sollte natürlich beim Ausfall von 2 Triebwerken auf einer Seite nicht schlechter aussehen als eine 2-mot mit einem....

[DaMane]

.......................

Habe ich das recht in Erinnerung, dass die Triebwerke kritisch sind, deren äußere Blätter runterschlagen?

...........

Gruß

Ralf

Das kritisch(ste) Triebwerk ist immer das, an dem das abwärts 'schlagende' Propellerblatt den längsten wirksamen Hebelweg zum Drehpunkt bzw. der Hochachse hat. Das bedeutet aber lediglich eine geringfügig höhere minimum-control-speed, die flugtechnisch eigentlich kein Problem darstellt (solange man nicht zu steil über naheliegende Hindernisse steigen muß). Ich kann mir nicht vorstellen, daß man bei der Dimensionierung des Seiteruders am A400M nicht den einmotorigen Betrieb mit einem äußeren Triebwerk zugrunde gelegt hat.  Gerade bei Militärflugzeugen muß man damit rechnen, daß sie im Einsatz beschossen werden, was im 'mittel-günstigsten' Fall zu Triebwerksausfällen führen kann..

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Das kritisch(ste) Triebwerk ist immer das, an dem das abwärts 'schlagende' Propellerblatt den längsten wirksamen Hebelweg zum Drehpunkt bzw. der Hochachse hat. ..

Ähm, nicht wirklich! Das kritische Triebwerk ist jenes, dessen Ausfall zur grössten Asymmetrie führt. Also ist es jenes Triebwerk, bei welchem (gleichsinnig rotierende Propeller vorausgesetzt) das abschlagende Propellerblatt innen liegt. Fällt nämlich ebendieses Triebwerk aus, dann bleibt jenes übrig, welches das abschlagende Blatt aussen hat und welches ergo (siehe P-factor) seine Schublinie weiter von der Flugzeuglängsachse entfernt hat.

Bei, in Flugrichtung gesehen, im Uhrzeigersinn rotierenden Propellern, ist bei einer Twin also das linke Triebwerk kritisch. Bei einer viermotorigen Maschine das linke äussere Triebwerk.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

 

Bei, in Flugrichtung gesehen, im Uhrzeigersinn rotierenden Propellern, ist bei einer Twin also das linke Triebwerk kritisch.

Bei im Uhrzeigersinn rotierenden Triebwerken schlägt nun aber zufällig das rechte Blatt nach unten, also hat es den längsten Abstand vom Flugzeugschwerpunkt, also den längsten Hebelarm... Nebenbei macht es auch noch ein Drehmoment in der selben Richtung (hebt den Flügel, an dem es auch Vortrieb liefert). Also ist es kritscher, wenn das rechte Triebwerk läuft (oder das linke ausfällt). Die Terminologie ist etwas verwirrend, denn kritisch ist ja nicht, dass ein Triebwerk nichts macht (und das Flugzeug damit sauber geradeaus segelt), sondern kritisch ist wenn ein Triebwerk mit seinem Schub das Flugzeug in eine Rolle zwingt. Wie schon weiter oben festgestellt, wer die Wahl zwischen Aussenlandung ohne Triebwerksleistung und Rolle mit senkrechtem Einschlag hat, sollte sich für ersteres entscheiden. Trotzdem machen 95% der Zweimotpiloten das andere... Vollgas auf eimem Triebwerk, ziehen damit man steigt, volles Querruder gegen das Rollen, volles Seitenruder gegen das gieren, "ooooh Schei******" sagen, Rolle fliegen, und Schluss. Gas raus und geradeaus landen wäre meist schlauer... Nicht umsonst gibt es den Spruch, dass das verbleibende Triebwerk dazu dient, bis zur Unfallstelle zu kommen. Es gibt natürlich auch Flugzeuge, die so gut konstruiert sind, dass es weder volle Leistung auf dem verbleibenden Triebwerk braucht, um in der Luft zu bleiben, noch die V_MC oberhalb von Vs liegt (sprich es bei gut konstruierten Flugzeugen gar keine V_MC gibt).

"P-factor" mag wissenschaftlicher klingen, bedeutet aber exakt das gleiche (P = Propeller...). Bei positiven Anstellwinkeln macht das runterschlagende Blatt mehr Vortrieb als das aufwärtsschlagende Blatt, da es geringfügig schneller angeströmt und mit größerem Anstellwinkel betrieben wird.

 

 

Ich kann mir nicht vorstellen, daß man bei der Dimensionierung des Seiteruders am A400M nicht den einmotorigen Betrieb mit einem äußeren Triebwerk zugrunde gelegt hat.

Die Bauvorschrift fordert das nicht. Kann natürlich gut sein, dass man es trotzdem (freiwillig) berücksichtigt hat.

Bei einer Viermot braucht man nur doppelten Ausfall zu berücksichtigen, keinen dreifachen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Juni 2015 von Volume

[fm70]

Trotzdem machen 95% der Zweimotpiloten das andere...

Du hast da sicher belastbare statistische Daten?

 

Die Bauvorschrift fordert das nicht.

Gibt es für Militärflugzeuge überhaupt sowas wie eine allgemein verbindliche Bauvorschrift?