09.05.2015 | Airbus A400M | Sevilla | Absturz

[sheckley666]

Software welche dreimal so gross (und wohl auch komplex) wie die von anderen Motoren ist, das legt den Schluss nach einer Fehlfunktion in der Steuerung der Treibstoffversorgung (FCU) schon sehr nahe und macht auch den gleichzeitigen Ausfall mehrerer Triebwerke plausibel.

 

 

Und wenn die restliche Software fünfmal so komplex geworden ist, wie beim A380?

 

Und die Hardware auch?

 

Grüsse, Frank

[sheckley666]

Von daher gute Frage was mit den Stromseilen passieren würde bzw. mit einem Verkehrsflugzeug ....

 

Das hängt sicher davon ab, welches Teil des Flugzeugs das Kabel trifft. Cable-Cutter für alle Flugzeuge würde wahrscheinlich mehr bringen, als Sollbruchstellen in den Stromseilen.

[Heiri_M]

Da es sich beim A400 um ein militärisches Gerät handelt, wird es keinen Unfallbericht nach ICAO geben. Da der A400 aber im politischen Schaufenster steht, wird die Unfallursache zweifellos mitgeteilt werden.

Wird ein militärisches Gerät nicht provisorisch zivil immatrikuliert, bevor es dem Militär übergeben wird? Oder anders gefragt: Wessen Militär ist für die Untersuchung zuständig, das Spanische oder Türkische? Oder macht das die Zivilbehörde und veröffentlicht einfach keinen Bericht?

Bearbeitet 13. Mai 2015 von Heiri_M

[rolfuwe]

Die Antwort von Markus kann ich nur unterstützen.
Ich habe ca. 35 Jahre damit zu tun gehabt, die Ursachen von Schäden u. Mängel zu ermitteln. Also haben wir Sensoren selber entwickelt oder eingekauft, die Dinger mit Eigenbau-Software angesteuert u. abgefragt u. die Signale aufbereitet u. ausgewertet.
Meine Erkenntnis daraus:
Meine Modellbahn fährt noch analog u. ich bin fast 21 Jahre meinen geliebten Golfi 3 gefahren. Nun habe ich einen Schnitt gemacht. Als ich das erste mal im Golf der aktuellen Generation saß, mußte ich an den A400 (u.a.) denken u. ich bin mir nicht sicher, ob ich mit diesem ganzem (nutzlosen) Zeugs diese Auto auch noch 20 Jahre ohne Pleiten, Pech u. Pannen, kostengünstig, fahren kann.
 

[iwl]

Es braucht übrigens kein multinationales Team, auch überhaupt keines für viel zu viele Zeilen, die schlecht funktionieren und kaum zu durchschauen sind...

Ansonsten sind die vielen Features die man mit Software machen kann sicher nicht nutzlos besonders nicht für die 20 Prozent.

Bearbeitet 14. Mai 2015 von iwl

[flieger28]

Ziviles Flugzeug mit ziviler Zulassung und zivilen Airbus Mitarbeitern an Bord, warum sollte da das Militär zuständig sein?

Bearbeitet 16. Mai 2015 von flieger28

[Heiri_M]

Dass das Flugzeug eine zivile Zulassung hatte, wusste ich nicht. In dem Fall leuchtet es ein. Allerdings fehlt die im Titel üblicherweise erwähnte Immatrikulation. Dann wird also die Spanische Luftfahrtbehörde die Untersuchung durchführen? Dann dürfen wir auf einen Unfallbericht hoffen?

[Gast]

Das spanische Verteidigungsministerium spielt jetzt Chef.Airbus,Frankreich,Spanien und das Militär.Wird ein super Bericht...

 

http://airbusdefenceandspace.com/newsroom/news-and-features/a400m-accident-update-number-2/

 

Name vergessen:Alex

Bearbeitet 16. Mai 2015 von Düse

[Volume]

 

...Steuerungssoftware für die Triebwerke fiel nicht nur so komplex aus, dass sie dreimal so viele Befehlszeilen enthielt wie die des Riesen-Airbus A380...

Es ist für mich nicht überraschend, dass die Steuerung (und Überwachung) von Turbinentriebwerk, Getriebe und Propeller (mit so netten Features wie Synchrophasing, Constant Speed, Beta Range, Autofeather....) etwas mehr Code braucht, als ein "simples" Turbofantriebwerk, zumal die RR Treiber des A380 als Dreiwellentriebwerke viel weniger komplizierte Regelung (Stichwort: Verstellbare Kompressorleitschaufeln, Abblasen) braucht als manch anderes Triebwerk.

Und bezüglich der Konsortien gilt natürlich: viele Köche verderben den Brei... Erstrecht bei Software.

 

Ansonsten muss nicht alles Software sein, was ein Flugzeug lahmlegt. Bei einem ersten Flug eines brandneuen Flugzeugs kann auch eine Störung der Treibstoffzufuhr an einer mangelnden Reinigung von Produktionsrückständen in Tanks und Leitungen liegen. Nicht umsonst sind Kraftstofffilter eines der wenigen Teile, deren erster Austausch nach einem kürzeren Intervall erfolgt, als später im Service...

 

Man kann am A400M sicher vieles kritisieren, aber das hier sieht weniger nach einem Konstruktionsfehler oder mangelnder Organisation und Koordination aus, als viel mehr nach einem Produktionsfehler bzw. nach unentdeckten Fehlern bei der Endabnahme (Stückprüfung) aus.

 

Und es bestätigt sich mal wieder die alte Fliegerweisheit: fly the airplane as far into the crash as possible. Wenn Bruch unausweichlich ist, sollte man versuchen so kontrolliert wie eben möglich Bruch zu machen. Es ist erst vorbei, wenn das Flugzeug zum völligen Stillstand gekommen ist.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Was Du über die Softwareseitige Steuerung schreibst gilt schon für den A400M ,ist aber nur der ungefähre Umfang den

zB eine Q400 inne hat.Der A400M ist Antriebsseitig deutlich umfangreicher Software abhängig bzw gesteuert.

 

Wenn die Spanier nur 1/10 der bei Airbus sonst üblichen Testverfahren anwenden,würde ich eine versagende Treibstoffzufuhr

ausschließen.Die Triebwerke kommen schon auf ein paar Betriebsstunden "on Wing" bis es in die Luft geht.

Filter haben einen Bypass,die Tankpumpen sind zweifach pro Triebwerk vorhanden,können aber auch beide ausfallen und das

Triebwerk läuft trotzdem weiter.Ausserdem wird jeder Treiber aus einem eigenen Tank versorgt.

Für mich passt es nicht zusammen,dass 3 bis 4 Triebwerke wegen Spritmangel fast zeitgleich ausgehen.Ausser die Tanks waren leer...

 

Gruß

Alex

[north]

A400M stürzte wegen Software-Problemen ab

http://www.spiegel.de/politik/ausland/airbus-a400m-militaermaschine-stuerzte-wegen-software-problemen-ab-a-1034421.html

[Volume]

 

Sie versuchten zwar noch, das 45 Meter lange Flugzeug zurück zum Flugplatz in Sevilla zu steuern, konnten es aber nicht mehr kontrollieren. Die Maschine streifte einen Strommast, schlug auf einem Acker auf und brannte fast vollständig aus.

Mal sehen ob es dazu noch mehr gibt. Sieht für mich so aus, als hätten sie es sehr wohl kontrolliert auf freiem Feld notgelandet, und der Strommast war dann einfach Pech. Ein paar Meter höher, und sie hätten eine saubere Notlandung geschafft, das Feld war groß und das Fahrwerk für "off road" gemacht. Bei komplettem Kontrollverlust hätte niemand überlebt. Und bei Fortsetzung der Flugbahn ("bessere Gleitzahl") wären sie zwar "zurück zum Flugplatz" gekommen, aber 90° zur Bahnrichtung. Sieht mir nicht so aus, als wäre das der Plan der Piloten gewesen, eher eine Spekulation der Presse.

 

Und bezüglich Software der Triebwerke lasse ich mich gerne eines Besseren belehren.

 

Gruß

Ralf

[G-GFFD]

A400M operators advised to check engine control system

 

In an alert operator transmission (AOT) made on 19 May, Airbus Defence & Space advises its customers to take actions “to avoid potential risks in any future flights” involving the Atlas.“The AOT requires operators to perform one-time specific checks of the electronic control units [ECU] on each of the aircraft’s engines before next flight, and introduces additional detailed checks to be carried out in the event of any subsequent engine or ECU replacement.

 

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-operators-advised-to-check-engine-control-system-412521/

 

Dominic

Bearbeitet 19. Mai 2015 von G-GFFD

[sheckley666]

A400M stürzte wegen Software-Problemen ab

http://www.spiegel.de/politik/ausland/airbus-a400m-militaermaschine-stuerzte-wegen-software-problemen-ab-a-1034421.html

 

 

Hallo,

 

ich verstehe den Spiegel-Bericht nicht ... Was hat denn ein Software-Problem mit der Qualität im Werk zu tun?

 

und

 

 

 

Es gebe einen Test, mit dem man zweifelsfrei klären könne, ob die Steuerungseinheit der Triebwerke den gleichen Fehler habe wie der Unglücksflieger, so ein Airbus-Sprecher zu SPIEGEL ONLINE.

 

Hä? Falls die unterschiedliche Software haben, dann ist es doch selbstverständlich, dass man weiss, welche Software in welchem Flugzeug drin ist.

Und falls alle die gleiche Software haben, dann haben doch alle den Fehler?

[Danix]

 

 

Was hat denn ein Software-Problem mit der Qualität im Werk zu tun?

 

Da gibt es Zillionen von Möglichkeiten. Z.B. könnte es an einer Liste gefehlt haben, welche Software in welchem Flugzeug eingespielt worden ist. Oder es wurde aus Versehen oder Versäumnis nicht auf allen Triebwerken die gleiche Version einer Software geladen. Oder oder oder.

 

 

 

Falls die unterschiedliche Software haben, dann ist es doch selbstverständlich, dass man weiss, welche Software in welchem Flugzeug drin ist.

 

Falls ein sauberes Versionen-Tracking oder eine eindeutige Qualitätskontrolle gefehlt haben, dann weiss man eben im ersten Moment nicht, welche Software auf welchem Flugzeug ist. 

 

Das dürfte wohl das Qualitätsproblem des Werkes in Sevilla gewesen sein.

[Chipart]

Meine Modellbahn fährt noch analog u. ich bin fast 21 Jahre meinen geliebten Golfi 3 gefahren. Nun habe ich einen Schnitt gemacht. Als ich das erste mal im Golf der aktuellen Generation saß, mußte ich an den A400 (u.a.) denken u. ich bin mir nicht sicher, ob ich mit diesem ganzem (nutzlosen) Zeugs diese Auto auch noch 20 Jahre ohne Pleiten, Pech u. Pannen, kostengünstig, fahren kann.

 

Jeder der die heutige Software / Elektronik verteufelt soll sich überlegen, warum er nicht vor 20 (oder 40) Jahren ein Auto gebaut hat, das heutigen Umwelt- und Sicherheitsanforderungen genügt bzw. ein Flugzeug, dass dem Pflichtenheft der A400M genügt.

 

Flugzeuge die den heutigen Anforderungen erfüllen lassen sich mit der Technik von vor Jahrzehnten eben schlicht nicht bauen. Entweder man fliegt eben weiterhin mit den alten Flugzeugen.

 

Florian

[sheckley666]

Da gibt es Zillionen von Möglichkeiten. Z.B. könnte es an einer Liste gefehlt haben, welche Software in welchem Flugzeug eingespielt worden ist. Oder es wurde aus Versehen oder Versäumnis nicht auf allen Triebwerken die gleiche Version einer Software geladen. Oder oder oder.

 

Okay, das halte ich für ähnlich schlimm, wie wenn man an einem Propeller unterschiedlich lange Blätter verbaut hätte. Aber man muss ja mit allem rechnen.

 

 

Falls ein sauberes Versionen-Tracking oder eine eindeutige Qualitätskontrolle gefehlt haben, dann weiss man eben im ersten Moment nicht, welche Software auf welchem Flugzeug ist.

 

Hier geht es ja um die (noch B) ) nicht abgestürzten A400M. Und da hatte ich die naive Vision, dass man die installierten Software-Stände einfach auslesen kann. Aber vielleicht ist das ja mit dem Test gemeint.

[MarkusP210]

 

A400M stürzte wegen Software-Problemen ab

 

 

Na also, quod erat demonstrandum!

 

Es mag sein dass die Anforderungen an moderne Triebwerke stetig steigen, Fact ist halt leider einfach auch dass mit zunehmender Komplexität der Software der Testaufwand ins Unermessliche steigt. Da nicht unbegrenzt Zeit zum Testen im stillen Kämmerlein zur Verfügung steht wird der Beta-Test eben im Betrieb mit den Betreibern durchgeführt.

 

Abstürze durch (noch nicht behobene) Fehlfunktionen führen z.B. bei neuen Betriebssystemen zu etwas Datenverlust und einem Reboot; Steuerungssoftware von Flugzeugtriebwerken stoppen in diesem Fall die Treibstoffzufuhr mit den entsprechend schlimmen Konsequenzen für die Besatzung.

 

Markus

Bearbeitet 19. Mai 2015 von MarkusP210

[Flusirainer]

 

Und da hatte ich die naive Vision, dass man die installierten Software-Stände einfach auslesen kann.

 

Es sei denn, das da (ab 3:15) soetwas passiert ist.

[rolfuwe]

Ich glaube hier überschätzen einige die Möglichkeiten der Meß-, Steuertechnik, Hard, Software, usw..

Ich habe Jahrzehntelang mit der Erprobung- u. Inbetriebnahme von Kraftwerken u. der Schadensursachenermittlungen an allem möglichen Anlagen zu tun gehabt. Dagegen ist zwar so ein Flugzeug im Gesamtumfang überschaubarer, aber die Probleme sind die Gleichen.

Die bei Weitem häufigsten Pleiten, Pech u. Pannen bei der Inbetriebnahme waren immer die Sensoren, deren Verkabelung, die Software, die Verarbeitung der Signale u. deren Anzeigen in der Warte bzw. deren Eingang in Steuer u. Regelprozesse. Da haben tausende Leute irgendetwas entwickelt, dass dann mal zusammen mit dem ganzen anderen Zeugs funktionieren muss. Das ist erst mal unüberschaubar u. ein organisatorisches Kunststück. Das Zusammenspiel kann man nicht in allen möglichen Szenearien vorher erproben, da wird es immer im Laufe des Betriebes Störungen geben, die in bestimmten Kombinationen, außerhalb der Vorstellungskraft bzw. der Kenntnis der Experten liegen.

Wenn dann solche Projekte noch unter Druck stehen u. ständig Änderungen einfließen, dann wird das Risiko nun mal größer. Wir sollten uns mal überlegen, wer Druck macht u. wer verantwortungsvoll arbeiten sollte. Mein aktuelles Paradebeispiel für die Unfähigkeit der Verantwortlichen, solche komplexen Projekte zu überschauen u. zu organisieren, ist der Berliner Flughafen.

Wer sich mal damit beschäftigt, warum z.B. Buffalo Airways für seine Bedingungen u. Betriebsstruktur Flugzeuge aus dem 2. Weltkrieg einsetzt, kann die Probleme mit der modernen Technik auch besser einschätzen.

[Volume]

 

ich verstehe den Spiegel-Bericht nicht ...

Ich verstehe auch den FAZ-Bericht nicht...

 

 

 In der „dringlichen technischen Empfehlung des Herstellers“ wird demnach ein „einmaliger Kontroll-Check“ der Einheit „vor dem nächsten Flug“ empfohlen.

Was kann man denn an Software einmalig kontrollieren? Versionsnummern? Pin-Programming für rechtsdrehend/linksdrehend/Einbauposition?

Und was genau macht die ECU, ist die Teil des Triebwerks (der FADEC-Computer) oder Teil des Flugzeugs (ein Computer zwischen Cockpit und Triebwerk) ?

 

 

Der Hersteller Airbus bestätigte zwar diese Angaben, will sich zu Details jedoch erst nach Auswertung des Flugschreibers äußern.

Soll wohl heissen: Ja, da ist ein potentielles Problem mit den ECUs, aber es ist noch keineswegs klar, ob das nun den Absturz ausgelöst hat. Offensichtlich sind die Flugschreiber eben noch nicht ausgewertet.

 

Geht man mit den Informationen mal näher an die Quelle, dann heisst es da

 

Airbus Defence and Space has today (Tuesday 19 May) sent an Alert Operator Transmission (AOT) to all operators of the A400M informing them about specific checks to be performed on the fleet.

To avoid potential risks in any future flights, Airbus Defence and Space has informed the operators about necessary actions to take. In addition, these results have immediately been shared with the official investigation team. 

The AOT requires Operators to perform one-time specific checks of the Electronic Control Units (ECU) on each of the aircraft’s engines before next flight and introduces additional detailed checks to be carried out in the event of any subsequent engine or ECU replacement.

This AOT results from Airbus Defence and Space’s internal analysis and is issued as part of the Continued Airworthiness activities, independently from the on-going Official investigation.

Das klingt nach einem Computer pro Triebwerk, der offensichtlich exakt auf das Triebwerk abgestimmt werden muss (wenn der Check bei jedem Triebwerks- oder ECU Wechsel gemacht werden soll).

 

Die Franzosen schreiben

Airbus alerte sur le FADEC

 

Le FADEC (Full Automatic Digital Engine Control) est le système informatique chargé du contrôle des moteurs de l'A400M. Il est constitué, par moteur, de deux calculateurs, ainsi que de leurs logiciels.

 

Les deux calculateurs sont l'Engine Control Unit (ECU), chargé du contrôle du moteur et de l'hélice, et l'Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU), chargé de superviser les fonctions critiques en cas de défaillance de l'ECU et de fournir les informations nécessaires à la maintenance.

Also besteht die FADEC wohl pro Motor aus je einer ECU (die Motor und Propeller steuert) und einer EPMU (Die kritische Funktionen überwacht Fehler der ECU an die Wartung meldet). Das klingt jetzt wieder eher nach einem motorspezifischen Computerproblem.

 

Mal abwarten, wann es einen ausführlichen Bericht gibt. Bei einem Flugzeug bei dem der Steuerzahler der Kunde ist, wird man wohl um eine gute Erklärung kaum rumkommen, rechtliche Verpflichtungen hin oder her.

Bei dem Zerstörungsgrad wird man wohl im Wesentlichen auf die Daten des FDR zurückgreifen müssen, und dessen Auswertung kann dauern.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Genau, wahrscheinlich wurden Boxen und dazugehörige Software verwechselt. Und es ist nicht ganz klar, wer welche zu welchem Zeitpunkt verwendet hat. Dann braucht es einen einmaligen Check um herauszufinden, welche drauf war und schon darf man wieder fliegen.

 

Es wäre z.B. auch möglich, dass man neue ECUs/FADECs bekommen hat, aber die alte Software draufgeladen hat, oder umgekehrt. So was kann schnell mal passieren. Darauf würde auch hindeuten, dass der 4. Motor evtl korrekt bestückt wurde und deshalb nicht ausfiel.

[Chipart]

 Und da hatte ich die naive Vision, dass man die installierten Software-Stände einfach auslesen kann. Aber vielleicht ist das ja mit dem Test gemeint.

 

So ein Flugzeug hat (wie ein modernes Auto auch) duzende, wenn nicht hunderte Komponenten, in denen eine wie auch immer geartete Art von "Software" aufgespielt ist. Viele dieser Geräte haben dabei keine besonders komfortable Schnittstelle zum Auslesen des Softwarestands - weil man es normal einfach nicht braucht. 

 

Florian

[Volume]

Dazu kommt noch, dass in manchen ganz modernen Flugzeugen sogar duzende, wenn nicht hunderte identische Komponenten verbaut sind, die sich nur durch die Software unterscheiden.

Dann unterscheiden sich z.B. der Kabinendruckregler (Cabin Pressure Controler) von der  Brems- und Lenkeinheit (Brake and Steering Control Unit) nur durch die aufgespielte Software, und hoffentlich die richtigen Aufkleber auf dem Gehäuse... Das spart Gewicht, Kabel, Kosten und macht die Ersatzteilbevorratung einfacher. Im Prinzip macht es die Sache sogar sicherer, wenn nur eine einzige Standardhardware fehlerbehaftet sein kann, und aller Testaufwand auf eine konzentriert werden kann.

Normalerweise sollten sie alle so programmiert sein, dass sie beim Einschalten "merken", das sie mit den falschen Komponenten "sprechen".

Und normalerweise sollte kein Flugzeug in die Luft kommen, das nicht hunderte von Stunden intensive Tests durchlaufen hat, die alle Probleme entdecken.

 

Ich vermute mal, das beim Militär die Triebwerke nicht erst in der letzten Minute montiert werden, was im Zivilflugzeugbau (aufgrund ihrer imensen Kosten, durchaus 1/3 des Gesamtpreises) üblich ist. In der Eurofighter-Fertigung werden die Triebwerke z.B. schon früh verbaut, aber da sind sie natürlich auch "tiefer" integriert.

 

Nach einem Crash noch Softwareversionen rekonstruieren zu wollen, ist eine anspruchsvolle Aufgabe.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Dazu kommt noch, dass in manchen ganz modernen Flugzeugen sogar duzende, wenn nicht hunderte identische Komponenten verbaut sind, die sich nur durch die Software unterscheiden.

Dann unterscheiden sich z.B. der Kabinendruckregler (Cabin Pressure Controler) von der  Brems- und Lenkeinheit (Brake and Steering Control Unit) nur durch die aufgespielte Software, und hoffentlich die richtigen Aufkleber auf dem Gehäuse...

Ich würde gerne wissen, von welchem Flugzeug du sprichst?

Ein CPC und eine BSCU sind m.W. nur bei A300/310/320/330/340 verbaut und für diese Flieger ist deine Aussage schlicht weg Blödsinn.