Petition gegen Pay2Fly

[FalconJockey]

Derzeit läuft eine Petition gegen Pay2Fly: https://secure.avaaz.org/en/petition/p2f_must_stop/?crzoqjb

 

Ich empfehle eine Teilnahme und sie ist nicht nur an Piloten gerichtet, sondern auch an potenzielle Kunden, denn die müssen im schlimmsten Falle die Folgen eines Pay2Fly-Zwischenfalls ausbaden.

[Chipart]

Interessante Petition, weil sie in so fern wenigstens ehrlich ist und die wirtschaftlichen Interssen der Piloten in den Vordergrund stellt und Sicherheitsaspekte nur nebenbei erwaeht.

 

Auch interessant, die Begruendung fuer Sicherheitsbedenken in der Petition. Es wird nicht etwa das hier im Forum oft vertretene Argument der groesseren Abhaengigkeit des Piloten von der Fluglinie herangezogen, dass dann dazu fuehren soll, dass Piloten in ihrer Entscheidungsfreiheit im Sinne der Sicherheit eingeschraenkt seien, sondern genau das Gegenteil!

 

Die Petitenten (und mit ihnen die Unterstuetzer) behaupten, dass P2F-Piloten - weil sie ja dann auch Kunden der Fluglinie sind ("airlines ... As service providers" [to the pilots]) eine geringere bis gar keine Verantwortung fuer die Sicherheit des Fluges mehr uebernehmen wuerden ("reducing or cancelling the liability endorsement of the pilot").

 

Das bedeutet umgekehrt, Petitenten und Unterstuetzer der Petition gehen davon aus, dass Nicht-P2F-Piloten nur deswegen sicher handeln, weil das ihr Job ist und sie dafuer Geld bekommen. Das kann ich ueberhaupt nicht nachvollziehen!!!

 

Florian

Bearbeitet 28. April 2015 von Chipart

[Gast theturbofantastic]

Florian, du missverstehst den Begriff 'liability endorsement'. Das bedeutet 'Versicherungsnachtrag'* (ich kenne den juristisch korrekten deutschen Begriff nicht, bitte korrigieren wenns falsch ist), also in diesem Fall den des P2F-Piloten. Und zwar nicht einmal nur für Unfälle sondern im Extremfall für so ziemlich jeden 'Schaden', der einer Airline durch die Inanspruchnahme der 'Dienste' eines P2F-Piloten mutmaßlich entstanden ist. Der P2F-Pilot bezahlt zwar die Airline, aber ist immernoch der Dienstleister, die Airline ist der Kunde. Das hat enorme Tragweite.

 

*'liability' steht für Haftpflichtversicherung.

Bearbeitet 29. April 2015 von theturbofantastic

[Wingman340]

Interessante Petition, weil sie in so fern wenigstens ehrlich ist und die wirtschaftlichen Interssen der Piloten in den Vordergrund stellt und Sicherheitsaspekte nur nebenbei erwaeht.

 

Auch interessant, die Begruendung fuer Sicherheitsbedenken in der Petition. Es wird nicht etwa das hier im Forum oft vertretene Argument der groesseren Abhaengigkeit des Piloten von der Fluglinie herangezogen, dass dann dazu fuehren soll, dass Piloten in ihrer Entscheidungsfreiheit im Sinne der Sicherheit eingeschraenkt seien, sondern genau das Gegenteil!

 

Die Petitenten (und mit ihnen die Unterstuetzer) behaupten, dass P2F-Piloten - weil sie ja dann auch Kunden der Fluglinie sind ("airlines ... As service providers" [to the pilots]) eine geringere bis gar keine Verantwortung fuer die Sicherheit des Fluges mehr uebernehmen wuerden ("reducing or cancelling the liability endorsement of the pilot").

 

Das bedeutet umgekehrt, Petitenten und Unterstuetzer der Petition gehen davon aus, dass Nicht-P2F-Piloten nur deswegen sicher handeln, weil das ihr Job ist und sie dafuer Geld bekommen. Das kann ich ueberhaupt nicht nachvollziehen!!!

 

Florian

 

 

Eigentlich wollte ich hier wieder einmal Stellung zu Deinem Beitrag nehmen. Es wird jedoch nichts an Deiner Meinung ändern. Insofern sinnlos....

Ich stehe voll hinter der Petition.

Und nein, Florian, nicht wegen der Zweiklassen-Gesellschaft in der Pilotenschaft, welche Du hier heraufbeschwören willst.

Es gibt genügend andere Gründe, gegen ein solches Modell zu sein. Diese Gründe wurden schon mehrmals im Forum erwähnt, deswegen verzichte ich hier drauf.

 

Patrick

Bearbeitet 28. April 2015 von Wingman340

[Chipart]

Florian, du missverstehst den Begriff 'liability endorsement'. Das bedeutet 'Versicherungsnachtrag*' (ich kenne den juristisch korrekten deutschen Begriff nicht, bitte korrigieren wenns falsch ist), also in diesem Fall den des P2F-Piloten.

Ich denke, diese Diskussinj koennen wir abkuerzen, weil a) die Leo-Uebersetzung einzelner Woerter hier halt nich weiter hilft und b ) es noch absurder ist, dass ein fehlender Versicherungsnachtrag Einfluss auf die Flugsicherheit haben sollte. Jeder kann leicjt den Originaltext nachlesen:

 

"...'pay to fly', raises concerns about the effective responsibility of professional pilots.Under normal circumstances, pilots are paid to be entrusted with the safety and efficient conduct of the flight. By reversing the cash flow, airlines are positioning themselves as service providers, thus reducing or canceling the liability endorsement of the pilot, causing implicit impact on flight safety."

 

Auch im Zusammenhang wird ganz klar, dass die Unterstuetzer der Petition der Meinung sind, dass sich Piloten nicht mehr so um Flugsicherheit kuemmern, wenn sie nicht explizit bezahlt werden, dass zu tun.

 

Florian

Bearbeitet 29. April 2015 von Chipart

[Chipart]

Es gibt genügend andere Gründe, gegen ein solches Modell zu sein. Diese Gründe wurden schon mehrmals im Forum erwähnt, deswegen verzichte ich hier drauf.

Da sind wir doch mal einer Meinung! Es sollte hier auch nicht um Gruende fuer oder gegen die verschiedenen P2F-Modelle gehen, sondern um diese Petition.

 

Und unabhaengig davon, ob man im Grunde fuer oder gegen P2F ist, finde ich eine Petition, die Piloten unterstellt, sie wuerden sich nur um Sicherheit kuemmern wenn und weil sie genau dafuer bezahlt werden fuer nicht unterstuetzenswert.

Da wir in einem freien Land leben ist es aber auch Dein gutes Recht, das zu unterstuetzen.

 

Ich bin aich fuer ein wirtschaftlich starkes Deutschland - dennoch waehle ich nicht die NPD (obwohl die das auch will), weil mir eben einige der Thesen (genau genommen viele) die diese Vertritt zu wieder sind.

 

Florian

[AnkH]

Auch im Zusammenhang wird ganz klar, dass die Unterstuetzer der Petition der Meinung sind, dass sich Piloten nicht mehr so um Flugsicherheit kuemmern, wenn sie nicht explizit bezahlt werden, dass zu tun.

 

Florian

 

Das ist EINE der möglichen Folgen, richtig. Aber wie Patrick richtig erwähnt, für die Nicht-Piloten unter uns viel relevanter ist der Umstand, dass im Schadensfall bei welchem der Pilot die Schuld trägt, die Airline eben nicht mehr in die Pflicht genommen werden kann (sie ist ja als Kunde auch Geschädigte...). Sprich der Erhalt von Schadenersatz, weil ein Pilot grobfahrlässig gehandelt hat, kannst Du beim P2F Modell gleich knicken...

 

PS: und was die Sicherheit anbelangt: mach doch mal ein kleines Gedankenspiel hierzu. Wie wohl würdest Du Dich fühlen, wenn Du im Spital von einem Arzt operiert würdest, welcher das Spital dafür bezahlt, dass er dort arbeiten darf?

Bearbeitet 29. April 2015 von AnkH

[Chipart]

Das ist EINE der möglichen Folgen, richtig. Aber wie Patrick richtig erwähnt, für die Nicht-Piloten unter uns viel relevanter ist der Umstand, dass im Schadensfall bei welchem der Pilot die Schuld trägt, die Airline eben nicht mehr in die Pflicht genommen werden kann (sie ist ja als Kunde auch Geschädigte...). Sprich der Erhalt von Schadenersatz, weil ein Pilot grobfahrlässig gehandelt hat, kannst Du beim P2F Modell gleich knicken...

 

Um es klar zu sagen: Das ist völliger Unsinn!

 

1.) Im P2F-Modell ist ja (wie die Petition auch richtig sagt) die Airline eben gerade nicht Kunde (wie z.B. wenn sie von einem Dienstleister einen Piloten gegen Geld mietet - aber da gibt es auch kein Haftungsproblem), sondern der Pilot ist der "Kunde". Kunde ist der, der Geld bezahlt!

2.) Für die Haftung der Fluglinie den Passagieren gegenüber ist es völlig egal, in welchem Modell der Pilot beschäftigt ist. Als Passagier bin ich Kunde der Airline und diese haftet. Weder das deutsche oder das europäische Haftungsrecht noch das Übereinkommen von Montreal erwähnt auch nur mit einer Silbe die Frage, in welchem Vertragskonstrukt der Pilot mit der Fluglinie verbunden ist.

 

Und um es auch klar zu sagen: Ich bin gegen P2F!

 

Als Konsument und Vielflieger bin ich von pilotenbezogenen Sicherheitsfragen der Verkehrsluftfahrt noch viel mehr betroffen, als die Profi-Piloten hier (weil die nämlich die meiste Zeit "mit sich selbst" fliegen und damit die Sicherheit in der Hand haben, während ich unzählige Male jedes Jahr "denen da vorne ausgeliefert bin" ohne etwas über sie zu wissen).

 

Und ich habe für das P2F-Problem eine ganz einfache Lösung, die nicht schon wieder neue Regulierung, Verbote, ... notwendig macht: Ich fliege nicht mit P2F-Stundensammel-Airlines! 

 

Ich würde auch gerne nicht mit Airlines fliegen, die Piloten beschäftigen, welche ihren Flugschein im P2F-Modell gemacht haben oder europäischen Airlines, die Copiloten beschäftigen, die zu wenig Flugerfahrung haben, um in den USA diesen Beruf ausüben zu dürfen. Leider gibt es solche Alternativen in Europa (zur Zeit) nicht.

 

 

Deswegen plädiere ich statt für Verbote - die von vielen Interessengruppen auf Grund ganz einfacher, ökonomischer Beweggründe gefordert werden - für Transparenz! Eine "Kennzeichnungspflicht" für solche Themen würde gerade uns Kunden die Möglichkeit geben, selber zu entscheiden, was wir wollen.

 

Und dann werden wir doch mal sehen, ob nicht die Mehrheit der Kunden doch eine Airline wählt, die sagt

"Auf diesem Flug werden sie unsere Piloten x und y fliegen, die jeder mehr als 1500 Stunden Erfahrung haben und die auf Grund unseres herausragenden sozialen Absicherungsprogramms keine wirtschaftlichen Sorgen haben"

oder eher bei einer Airline die wirbt:

"Unser Copilot auf dem heutigen Flug ist Hr. x, der mit seinen 240 Flugstunden (die meisten davon natürlich im Simulator) zumindest hier in Europa alle Anforderungen an einen Copiloten erfüllt (und auch schon mehr als 15% der in Amerika für diesen Job notwendigen Flugerfahrung hat). Da er von seiner Ausbildung bei uns noch 70.000 EUR Schulden hat können wir Ihnen versichern, dass er auch alles tun wird, um uns und Sie glücklich zu machen"

 

 

Daher: "Kennzeichnungspflicht" für P2F-Piloten (und zwar Lizenz-P2F, Type Rating-P2F und Line Training -P2F) und für die Erfahrung der Piloten (gemessen an EASA- und FAA-Standards)!

Dann brauchen wir keine Verbote.

 

Florian

[oldchris]

 

 

Und dann werden wir doch mal sehen, ob nicht die Mehrheit der Kunden doch eine Airline wählt, die sagt

"Auf diesem Flug werden sie unsere Piloten x und y fliegen, die jeder mehr als 1500 Stunden Erfahrung haben und die auf Grund unseres herausragenden sozialen Absicherungsprogramms keine wirtschaftlichen Sorgen haben"

oder eher bei einer Airline die wirbt:

"Unser Copilot auf dem heutigen Flug ist Hr. x, der mit seinen 240 Flugstunden (die meisten davon natürlich im Simulator) zumindest hier in Europa alle Anforderungen an einen Copiloten erfüllt (und auch schon mehr als 15% der in Amerika für diesen Job notwendigen Flugerfahrung hat). Da er von seiner Ausbildung bei uns noch 70.000 EUR Schulden hat können wir Ihnen versichern, dass er auch alles tun wird, um uns und Sie glücklich zu machen"

 

 

Daher: "Kennzeichnungspflicht" für P2F-Piloten (und zwar Lizenz-P2F, Type Rating-P2F und Line Training -P2F) und für die Erfahrung der Piloten (gemessen an EASA- und FAA-Standards)!

Dann brauchen wir keine Verbote.

 

Florian

Für Dich sind also Piloten, welche als PPL Fluglehrer oder/und Regionalairline-Copilot 1500 Stunden gesammelt haben besser qualifiziert, als selektionierte Absolventen von zB Lufthansa oder Swiss Ausbildung, welche mit vielleicht 300 Flugstunden und anfangs unter Ueberwachung eines erfahrenen Copiloten und mit einem Trainingskapitän als Copilot fliegen ?  

[Chipart]

Für Dich sind also Piloten, welche als PPL Fluglehrer oder/und Regionalairline-Copilot 1500 Stunden gesammelt haben besser qualifiziert, als selektionierte Absolventen von zB Lufthansa oder Swiss Ausbildung, welche mit vielleicht 300 Flugstunden und anfangs unter Ueberwachung eines erfahrenen Copiloten und mit einem Trainingskapitän als Copilot fliegen ?  

 

Für mich sind Piloten, die 1500 Flugstunden Erfahrung haben in der sie unter anderem auch ihre Stick and Ruder Fähigkeiten trainiert haben UND von Airlines selektiert, fortgebildet, ... wurden besser, also solche, die deutlich weniger Flugerfahrung haben. Ja! Aber darum geht es mir nicht!

 

Auch bezüglich der Mindestflugstunden für Besatzungsmitglieder wünsche ich mir keine Vorschriften, Verbote, ... und keine amerikanischen Verhältnisse, sondern schlicht Transparenz! Ich möchte für mich entscheiden können, was ich für sicher und für unsicher halte und jeder andere soll das für sich entscheiden. Und wenn sich dann jemand anders entscheidet, als ich, dann ist das gut so.

 

Florian

Bearbeitet 29. April 2015 von Chipart

[JulianEDFM]

Florian,

 

deine Kennzeichnungspflicht finde ich etwas seltsam, da mir nicht ganz klar ist wie du das umsetzen möchtest. Dem Normalverbraucher dürfte es herzlich egal sein, wer da vorne sitzt, einziges Kriterium ist, dass der Malle Flug bei "wir-machens-nochmal-günstiger.com" an 1. Stelle steht. Sehr ironisch finde ich dein Argument, dass du am liebsten nur mit Piloten mit 1.500h+ hast und mit Leuten darunter sollte keiner fliegen. Erinnert an die Forderung mancher Unternehmen, nach Bewerbern bis maximal 25 Jahre Höchstalter, aber bitte mit 20 Jahren Berufserfahrung! Wo soll die Erfahrung herkommen?!

 

Gerade dein "Kennzeichnungsbeispiel":

 

"Auf diesem Flug werden sie unsere Piloten x und y fliegen, die jeder mehr als 1500 Stunden Erfahrung haben und die auf Grund unseres herausragenden sozialen Absicherungsprogramms keine wirtschaftlichen Sorgen haben"

 

Fand ich aus deinem Mund sehr belustigend. Es gibt eine Airline, die solche Standards hat aber weitestgehend abschaffen möchte. Im entsprechendenden Thread über die Arbeitskampfmaßnahnen der Belegschaft dieser Airline (um genau das zu verhindern)warst u.a. Du einer derjenigen, die sich wenig verständnisvoll gezeigt haben. Ja was denn nun?

 

Liebe Grüße

 

Julian

Bearbeitet 30. April 2015 von JulianEDFM

[Chipart]

Dem Normalverbraucher dürfte es herzlich egal sein, wer da vorne sitzt, einziges Kriterium ist, dass der Malle Flug bei "wir-machens-nochmal-günstiger.com" an 1. Stelle steht. 

 

Wenn es dem Normalverbraucher - und damit dem Normalwähler - egal wäre, ob "da vorne" ein hoch verschuldeter P2F-Pilot mit 250 Stunden Flug"erfahrung" sitzt oder nicht, dann bräuchten wir ja auch kein Gesetz. Das glaube ich aber nicht.

 

Das Problem des Normalverbrauchers ist heute doch, dass der Preis das einzige ist, was er weiss. Deswegen kann er seinen Flug gar nicht anders aussuchen. Ob eine Airline P2F-Piloten einsetzt, ist für den Normalverbraucher schon nur sehr schwierig rauszufinden. Ob auf seinem Flug ein solcher Pilot, einer mit sehr wenig oder einer mit sehr viel Erfahrung eingesetzt wird, kann er gar nicht rausfinden.

 

Zu kritisieren, dass "der Normalverbraucher" nur nach Preis aussucht, ihm andererseits aber keine anderen Informationen geben zu wollen, halte ich für inkonsequent.

 

Sehr ironisch finde ich dein Argument, dass du am liebsten nur mit Piloten mit 1.500h+ hast und mit Leuten darunter sollte keiner fliegen. 

 

Vielleicht würde ich das auch ironisch finden, wenn ich das gesagt hätte! Habe ich aber nicht. 

 

Ich habe geschrieben, dass jeder selber entscheiden sollte, was er macht und was nicht. Und um das tun zu können, braucht man Transparenz. Wenn jemand (vielleicht um 2,5 EUR zu sparen) mit einem sehr unerfahrenen Piloten fliegen will, dann ist das ja genauso in Ordnung, wie wenn man gerne ein paar Euro mehr bezahlt, um mehr Erfahrung im Cockpit zu haben. Was dann nachgefragt wird, wird der Markt schon regeln.

 

Ich selber zahle ja auch mehr für meine Krankenversicherung, als ich unbedingt müsste, um mich im Ernstfall von einem erfahrenen (Chef-) Arzt behandeln lassen zu können. Andere machen das nicht und das ist auch okay. 

 

Florian

[Hunter58]

Um nochmals auf die Haftungsfrage zurückzukommen. Um ein gültiges AOC zu haben ist die Airline verpflichtet sämtliche Haftungen für ihre zertifizierte Operation zu übernehmen. Dabei spielt es explizit keine Rolle in welchem wirtschaftlichen Verhältnis zu der Airline eine Person innerhalb dieser Operation steht. Ein Pilot ist grundsätzlich Teil der Operation und demensprechend haftet die Airline.

[qnh1013]

 "Kennzeichnungspflicht" für P2F-Piloten (und zwar Lizenz-P2F, Type Rating-P2F und Line Training -P2F) und für die Erfahrung der Piloten (gemessen an EASA- und FAA-Standards)!

Hallo,

 

und was kommt dann? Die Familienumstaende der Piloten? Wieviel Nachtruhe hatten sie denn? Achso, natuerlich auch das Bordbuch veroeffentlichen, damit man pruefen kann ob die Wartung vernuenftig war.

 

 

Sehr ironisch finde ich dein Argument, dass du am liebsten nur mit Piloten mit 1.500h+ hast und mit Leuten darunter sollte keiner fliegen. Erinnert an die Forderung mancher Unternehmen, nach Bewerbern bis maximal 25 Jahre Höchstalter, aber bitte mit 20 Jahren Berufserfahrung! Wo soll die Erfahrung herkommen?!

das ist natürlich so nicht richtig. Es soll ja niemand 1500 Stunden auf Airliner haben um in einen Airliner zu kommen, das ist Qutasch. Aber 1500 Stunden Gesamterfahrung auf diversen kleineren Mustern. Geht ja in anderen Ländern auch, denn so ist das eigentlich gedacht mit dem ATPL und nicht das im Airbus-Cockpit den ATPL nur einer hat.

 

Gruss Michael

 

[Chipart]

und was kommt dann? Die Familienumstaende der Piloten? Wieviel Nachtruhe hatten sie denn? Achso, natuerlich auch das Bordbuch veroeffentlichen, damit man pruefen kann ob die Wartung vernuenftig war.

 

Das ist natürlich nicht ganz einfach zu entscheiden.

Aber bei allem von dem wir denken, dass es dem Kunde (ausser dem Preis) wichtig sein sollte, müssen wir ihm auch eine Chance geben, das wichtig zu nehmen. Und diese Chance hat er eben nur, wenn er Transparenz hat.

 

Florian

[Wingman340]

Jetzt verstehe ich, wohin Florian will: Deklarationspflicht wie bei den Lebensmitteln.

 

Also kann man sich in etwa so vorstellen:

- Schweizer, aufgewachsen in sozial gerechten Strukturen

- während der Schule unauffällig

- Berufslehre (ev, Studium)

- mit 20 Jahren in den Militärdienst/ Zivilschutz

- erste Freundin/ Freund mit 16 - 20 Jahren

- kein Knebelvertrag während der Ausbildung/ Selbstfinanzierer

- Pilotenausbildung ohne grössere Probleme (kann Flugzeug stabil halten, hat anfänglich etwas Mühe mit der Centerline)

- Theorieausbildung mit durchschnittlich 88% abgeschlossen

- praktische Prüfung bestanden (klar)

- mittlerweile 1350 Stunden, davon 80 auf einmotorigen, 70 Stunden auf multi-engine piston, Rest Twin-Engine

- verheiratet (glücklich), mit/ ohne Kinder (so genau weiss man es noch nicht)

- usw.

 

Dies alles muss man jedoch beim Buchen des Tickets schon wissen, um wirklich die "Transparenz" zu haben.

Vor dem Check - In nochmals, um sicher zu sein, dass es keinen Crewwechsel gab.

Um ganz sicher zu sein, fragt man nochmal beim Einsteigen die Kabinenchefin/ Kabinenchef

Bei einem Last-Minute-Crewechsel muss dann jedoch der Kapitän nochmals bestätigen, dass es keine grösseren Abweichungen zu seinem Kollegen gibt. Damit haben wir die volle Transparenz und Florian als Kunde kann dann nochmals entscheiden, ob er nun doch mitfliegen will oder doch eher aussteigt und ein anderen Flug nimmt.

Wie ganz wie beim Coop oder bei der Migros (oder Aldi oder Lidl)......

 

Ein nicht ganz so ernst gemeinter Beitrag. Fügt sich aber ganz gut in die Reihe der auch hier nicht ganz ernstzunehmenden Beiträge ein ;-)

 

Patrick

Bearbeitet 30. April 2015 von Wingman340

[Alexh]

Aber 1500 Stunden Gesamterfahrung auf diversen kleineren Mustern.

 

Was sind für dich "diverse kleine Muster" und was ist der Vorteil? Ob ich jetzt die Pax in einem CRJ mit meinen 400 Flugstunden erfreue oder die die in meinem Airbus sitzen, wo ist der Unterschied?

Oder meinst du die 1500h auf Kolbenschüttlern wie in USA als Fluglehrer oder Bannerschlepper,...?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 30. April 2015 von Alexh

[INNflight]

Ich wage mich mal gaaaanz in die Mitte des zugefrorenen Forumsees auf das dünne Eis und behaupte, dass es völlig irrelevant ist, ob man 200 oder 2000 Stunden mit einer Cessna 172 zwischen Grenchen und Birrfeld herumgetuckert ist wenn es darum geht, einen Airliner fliegen zu können oder nicht. 

 

standing-by for incoming..!

[qnh1013]

Ich wage mich mal gaaaanz in die Mitte des zugefrorenen Forumsees auf das dünne Eis und behaupte, dass es völlig irrelevant ist, ob man 200 oder 2000 Stunden mit einer Cessna 172 zwischen Grenchen und Birrfeld herumgetuckert ist wenn es darum geht, einen Airliner fliegen zu können oder nicht.

Hallo,

 

genau das ist eben nicht irrelevant. Fuer die Geschaeftsleitung in der Regel leider schon, bei der zaehlen diese Stunden eher nicht mit, aber die muessen ja auch nicht mit den "neuen" fliegen.

 

Es ist ein deutlicher Unterschied ob einer mit 300 Stunden oder mit 1000 Stunden anfaengt Airliner zu fliegen. Es gibt natuerlich immer Ausnahmen, in beide Richtungen, aber im Grossteil ist der Kollege mit mehr Stunden deutlich besser im "aircraft handling" und damit meine ich nicht die FMGC programmieren.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 30. April 2015 von qnh1013

[Danix]

Ich bin ja auch gegen das verkaufen von Stundenpaketen für Linienpiloten.

 

Aber moment, was anders ist denn eine Pilotenausbildung, die nach Abschluss abbezahlt werden muss? So wie es Lufthansa und Swiss machen (und viele andere). Sind das nicht auch rein rechtlich Pay-to-Fly-Piloten? Liegen sie nicht in genau dem gleichen Clinch wie die mit den Stundenpaketen? Dass sie nämlich in einer speziellen monetären Abhängigkeit zu ihrem Arbeitgeber stehen?

 

Könnte es womöglich sein, dass sich die Petitenten am Schluss gegen sich selber Munition liefern? Also ich wäre da vorsichtig mit Steine werfen...

[Chipart]

Ich wage mich mal gaaaanz in die Mitte des zugefrorenen Forumsees auf das dünne Eis und behaupte, dass es völlig irrelevant ist, ob man 200 oder 2000 Stunden mit einer Cessna 172 zwischen Grenchen und Birrfeld herumgetuckert ist wenn es darum geht, einen Airliner fliegen zu können oder nicht. 

 

Um mal einen der großen Helden unter den lebenden Linienpiloten zu zitieren: Sully sagt selber, dass er US1549 auch deswegen erfolgreich im Hudson notwassern konnte, weil er einige Segelflugerfahrung hat.

 

Florian

[Falks]

Dann will ich dem Kollegen Florian ( Innflight ) mal zur Seite stehen.

 

Ist nicht ganz On-Topic aber erstens will ich das ganze so nicht stehen lassen und zweitens wann ist ein Forum schonmal 100% On-Topic ;)

 

Ich bin ziemlich genau die Person die Florian ( Chipart ) weiter oben beschreibt. Ausbildung selbst finanziert, dafür bei einer Firma die mich meiner Meinung nach sehr gut bezahlt und schult, und die ordentliche Strukturen aufweist, mit ca. 350 Blockstunden auf meinem Muster.

 

Ich unterstreiche DICK was Florian-Innflight gesagt hat. Natürlich macht Flugerfahrung aus dir keinen schlechteren Piloten. Das denke ich nicht. Aber macht es aus dir einen Besseren? Wieviele von denen die sich dazu äußern "wissen" wovon sie sprechen, soll heissen haben praktische Erfahrung mit diesem Thema?

 

Wenn man sagt man schule seine Stick und Rudder skills ist das meiner Meinung nach nicht zwingend richtig. Schulungsflugzeuge wie Cessna 152-172-182 oder Piper 28 etc. sind so gebaut das sie quasi alles verzeihen. Wenn man nicht irgendwo reinfliegt oder auf extrem ambitionierten Pisten startet/landet die einen überfordern, ist es, zumindest für mich und dem was ich probiert habe, fast unmöglich mit solch einem Flugzeug in gefährliche Lagen zu kommen. Das habe ich wie gesagt ausgetestet und andere Erfahrungen mögen abweichen. Und ich spreche von Schön-Wetter VFR.

 

Ein Airliner ist meiner Meinung nach das genaue gegenteil. 5 Knoten machen hier einen spührbaren unterschied und man kann sich viel viel schneller durch unachtsamkeiten in problematische Situationen befördern, wesshalb das Zweimanncockpit eine absolute Notwendigkeit darstellt.

Was sind also Situationen im Alltag, in denen es mir hilft das ich in Florida 1500h mit Flugschülern Platzrunden geflogen bin? Keine Ahnung um ehrlich zu sein.

 

Mein tägliches Arbeitsumfeld stellt mich vor Probleme komplett anderer Natur als ich sie auf einer C172 im VFR betrieb hätte. Es bringt mir also spührbar keinen Mehrgewinn Cleanstalls zu üben, oder auf 5000 Fuss unter dem Wetter mit Thermik zu "kämpfen" während ich See X Y suche ( Wobei man ja heute auch dafür Moving Maps hat ).

 

Airbus ist nicht mein Flugzeug aber ich wage jetzt mal zu behaupten wenn man den so fliegt wie seine Pa 28 wird man vermutlich des Simulators verwiesen.

Und ich rede ja nicht von den Grundlagen. Ich rede von modellspezifischen Eigenheiten die ich nur auf dem Muster lernen kann. Desshalb bringt es meines erachtens wenig.

 

Bei böigen Winden landen konnte ich mit einem Kleinflugzeug nach 50h Erfahrung recht sicher behaupte ich jetzt mal. Mit einem Airliner braucht das dann doch mehr übung und die bekomme ich nicht auf einem anderen Flugzeug als diesem. Auch eine 747 wird sich anders fliegen als eine 737 in gleichen bedingungen also muss ich für jedes Muster neu "spühren" wie es funtkioniert da hilft alle graue Theorie nichts.

 

Also um Florian-Chipparts überlegung zu kommentieren. Wenn wir schon solche Milchmädchenrechnungen aufmachen und davon ausgehen die Qualität und effektivität einer Crew, Kabine eingeschlossen, ginge von der kumulierten Flugerfahrung aus dann ist für mich:

 

Copi 1200h Gesamterfahrung aber 900 on Type lieber als 3000h Gesamterfahrung auf unter 5 Tonnen und nur 200h on Type.

 

Wer mal mit erfahrenen Leuten im Simulator gesessen hat wird auch feststellen, das sich Flugerfahrung nich unbedingt auf Stick und Ruder skills niederschlägt wohl aber in anderen Bereichen unverzichtbar ist.

 

Das veröffentlichen der persönlichen Daten von Piloten ist und wird wohl ein Wunschdenken bleiben und wie schon beschrieben für dich als Kunde nicht relevant weil die Besatzungen für deinen Flug in den meisten Fällen nicht feststehen wenn du buchst und zum Teil 1 Tag oder 2h vorher noch gewechselt wird.

 

Dem Kunden nochmehr Informationen zu geben halte ich auch ganz persönlich für nicht zielführen da er damit in 99% der Fällle eh nichts anfangen kann.

 

Da mache ich mir mehr gedanken wenn ich mir die Haare bei einer nicht bekannten Person schneiden lasse weil das auf mich einen viel direkteren Einfluss hat. Da würde ich mir das wünschen wenn man mir vorher ein Fotobuch mit allen bereits geschnittenen Köpfen zeigt ;)

 

Mein "kurzes" Statement

 

Grüsse Florian

Bearbeitet 1. Mai 2015 von Falks

[Chipart]

Lieber Falks (ich verwende das, weil es hier sonst einfach zu viele Floriane gibt ;-)),

 

danke für Deine Einschätzung und Meinung. Was ich auch Klasse finde, dass Du Dich als P2F-Pilot "outest" und damit natürlich diesen nicht wie manche andere hier automatisch jegliche Kompetenz absprichst.

 

Wie Du schreibst, ist das Deine Erfahrung und der kann man als solcher auch nicht widersprechen. Einige Punkte möchte ich aber zur Diskussion herausheben:

 

- Du schreibst, dass Du nach so 50h in SEP Dich fit gefühlt hast, auch bei schwierigen Bedingungen zu landen.

Jetzt mal abgesehen davon, dass das schnell ist (aber wahrscheinlich bist Du ja auch deswegen Berufspilot geworden, weil Du dafür besonders begabt bist), wie viele Landungen hast Du in diesen 50h in einem echten Flugzeug geflogen (also selbst gesteuert)? 100? Das wäre nach meiner Erfahrung realistisch. Wie viele Stunden brauchst Du in einem Liniencockpit, um 100 Landungen selbst geflogen zu haben?

 

- Du schreibst, dass es Dir keinen spürbaren Mehrgewinn bringt, Cleanstalls zu üben. Glaubst Du nicht, dass den Piloten von AF477 geholfen hätte, wenn sie mehr Erfahrung im Umgang mit Cleanstalls gehabt hätten?

 

- Du schreibst, dass 5 Knoten Geschwindigkeitsunterschied bei SEP irrelevant sind, bei einem Airliner aber "ein spürbarer Unterschied". Bist Du jemals in einer Cirrus gesessen? Ich habe zugegeben keinen Vergleich, da ich nie Airliner geflogen bin (ausser am Computer mit Spielzeugsimulator, aber das zählt nicht). Aber in einer Cirrus im Anflug auf eine 650m Piste sind 5 Knoten mehr oder weniger der Unterschied zwischen Landung und GoAround. 

 

- Du schreibst, dass sich Flugerfahrung nicht in Stick and Ruder skills niederschlägt. Richtig, Flugerfahrung in Airlinern trainiert Stick and Ruder Skills ja auch nur wenig bis gar nicht. Und andere Dinge sind dort sicher auch wichtig, wenn nicht wichtiger. Wenn man sich aber die Unfälle der letzten Jahre anschaut, dann sind Stick and Ruder Skills häufig das, woran es fehlt.

 

- Schliesslich schreibst Du, dass die Veröffentlichung persönlicher Daten der Besatzung nicht zielführend ist. Hier bin ich anderer Meinung: Natürlich muss man auch das Persönlichkeitsrecht der Piloten berücksichtigen. Aber solche allgemeinen Fragen, wie ob beide Piloten eigentlich die Lizenz zum Führen von Verkehrsflugzeugen (ATPL) haben, oder nur einer von beiden greift nicht wirklich in das Persönlichkeitsrecht der Piloten ein.

 

Was mir aber völlig unverständlich ist, ist, dass Du als Pilot ernsthaft der Meinung bist, die Qualität Deines Friseurs ist wichtiger, als die Qualität des Piloten, dem ich täglich mein Leben anvertraue.

 

Florian 

[Falks]

Hey Chipart.

 

Da will ich gern Antworten.

 

Zum einen bin ich nicht wirklich P2F nach der jetzigen Definition, aber Danix hat selbstverständlich Recht wie ich denke wenn er schreibt das auch die Ausbildung selbst finanzieren im Endeffekt P2F ist. P2F im Sinne, das ich Geld bezahle um bei einer Airline zu arbeiten sehe ich auch kritisch, habe aber Verständnis für die die es tuen.

 

Punkt 1:

stimmt natürlich. In der Ausbildungsphase machst du natürlich extrem viele Landungen in 50h. Dennoch sind die Flugzeuge auch leichter zu handlen und man lernt ja von 0% aus. Nachher überträgt man ja die Landeerfahrung auf den Airliner und da brauchst du dann ja theoretisch nicht die selbe Anzahl an landungen. Ich will sagen das Handling wird deutlich anders für mein empfinden und 1000 Landungen C172 bereiten dich nicht zwingend auf Landungen in einem A320 vor. Nicht besser zumindest als Landungen in einem A320 ;)

 

Punkt 2:

Kann ich so nicht beantworten. Aber sie hätten sicherlich mehr cleanstalls im Airbus üben müssen ja. Die Cleanstallerfahrung auf einem Kleinflugzeug bringt da meiner Meinung nach wenig. Man weis ja was man tun muss. Es geht darum es dann auch zu machen in einer nicht bekannten Situation. Und es ist sicherlich bekannt, dass das Stallverhalten von einem A330 sich von dem einer Cirrus, Cessna etc. unterscheidet.

 

Punkt 3:

Das Stimmt. Meine Flugerfahrung bei Kleinflugzeugen beschränkt sich tatsächlich auf Pa28, C172, Pa44 und Pa34. Und ja natürlich. Wenn die Performance relevant wird kann auch das selbstverständlich demanding sein. Ich meinte eher auf einer schön Asphaltierten oder Betonierten Piste mit Minimum 1000m. Da ists egal ob Stallspeed oder 10 Knoten über Vapp. Das kann man schnell und leicht korrigieren. Geht auf größeren Flugzeugen nichtmehr.

 

Punkt 4:

Ja sehe ich so wie du. Meiner Meinung nach bringt mir aber Stick und Rudder in einer Pa44 nach 5 Jahren im Airlinecockpit nichtmehr viel. Da gewöhnt man sich das an was man jeden Tag macht. Man kann ja auch im Airliner viel Stick und Rudder fliegen üben sofern der Arbeitgeber das erlaubt. Bin deiner Meinung das man auf jeden Fall ein Flugzeug fliegen können muss wenn man Pilot ist. Aber diese Übung brauch ich auf meinem Arbeitsgerät. Nich von einer C172 von vor 10 Jahren.

 

Punkt 5:

Sollte eher ein Spass sein. Was ich damit sagen will war: wir vertrauen jeden Tag anderen Menschen irgendetwas an. Sei es unser Leben oder auch nur unser Geld, oder unsere Kinder usw.

Wenn du diese Büchse aufmachen willst, dann Fragst du in Zukunft bitte den Busfahrer, den Zugfahrer, den Richter der in einem wichtigen Fall über dich richtet, deinen Arzt sowieso, deinen Steuerberater wie lange und wie gut er seinen Job macht und erst dann entscheidest du was du machst. 

Gerade als Vielflieger ( danke dafür übrigens du Finanzierst uns ja mit ;) ) hast du bisher unzähligen Kombinationen von Flugzeugcrews dein Leben anvertraut. Und es geht dir ja scheinbar gut. Also funktioniert unser europäisches System doch ganz vernünftig nehm ich an? Der irrglaube das man 100% Sicherheit und Kontrolle erreichen kann oder auch nur 95% ist schier unrealistisch meiner Einschätzung nach. Ab einem gewissen Punkt musst du die Kontrolle abgeben und dich irgendwem anvertrauen und darauf hoffen, dass die Menschen die damit beauftragt sind zum Beispiel festzustellen ob man geeignet zum führen eines Verkersflugzeuges ist etwas von ihrem Job verstehen. Ich denke die Unfallzahlen sprechen für sich auch wenn einem beim Lesen der Unfallberichte zum Teil die Haare zu Berge stehen. In der absoluten vielzahl der Ereignisse funktioniert das System ausgezeichnet was nicht heißt das man nicht immer weiter daran Arbeiten sollte.

Ich kann dir aber fast garantieren, das die Auswahl der Erfahrung deiner Piloten deine Sicherheit nicht in dem Masse erhöhen kann das es dir objektiv besser geht. Subjektiv sicherlich.

 

Und nur zur Klärung. Auch der CPL ist ein schein für Verkehrspiloten auch wenn er nicht explizit so heißt. Man hat ja auch mit 1500h nicht automatisch den ATPL. Ich kann auch 3000h haben und immernoch CPL Inhaber sein.

 

Beste Grüsse

 

Florian

Bearbeitet 1. Mai 2015 von Falks

[Luftkutscher]

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Pay to Fly (P2F) lässt sich nicht schönreden.

 

Wenn Airlines von "ihren" Copiloten Geld verlangen, um mehr Gewinn zu erzielen, dann ist das übelste Gewinnmaximierung auf Kosten der Flugsicherheit. Wo sind die Journalisten, wenn man sie wirklich mal braucht? Was, zu wenig Tote? Abwarten.

 

P2F schafft eine Zweiklassen-Gesellschaft im Cockpit, welche zudem die hart erarbeitete CRM-Kultur ins Lächerliche zieht.  

 

Es fördert auch die Zweiklassen-Gesellschaft per se, weil es nur noch die Reichen unter den Copiloten-Anwärtern schaffen, Flugstunden zu sammeln um dann dereinst Kapitän zu werden. Wenn es ein reicher Schnösel nicht an die Uni schafft, wird er halt Flugkapitän... Frei nach dem alten Motto "wer nichts wird, wird Wirt".

 

Ich bin für amerikanische Verhältnisse, wenn es um die Flugerfahrung für Jet-Copiloten geht (1500 Stunden, oder 1000 Stunden für Ex-Airforce Piloten). In unserer Firma wird das so gemacht und die Erfahrung damit ist sehr gut. Dazu müssen die Copiloten auch vernünftig bezahlt werden (in den USA verdienen Copis auf Regionaljets um die 2500 USD p.M...).

 

Um nach äusserst dünnen 200 bis 300 Stunden Gesamtflugzeit (auf maximal Piper Seneca etc) mit Fug und Recht einen Jet-Copilotensitz zu besetzen braucht es überdurchschnittliches Können und einen erfahrenen Kapitän (Instruktor) auf dem linken Sitz. Oder glaubt hier tatsächlich jemand, dass beim Ausfall des Kapitäns jeder durchschnittliche, frische Copilot bei böigen 30 Knoten Crosswind sicher seinen A320 oder seine B737 aufsetzen kann? Die "Autoland" ist übrigens überfordert bei starkem Crosswind.

 

Was heute in Europa abgeht ist absolut fahrlässig!

Natürlich kommt jetzt der eine oder andere Smartass mit "ist ja noch nie was passiert" und "das Gesetz erlaubt es" und denkt, dass alles automatisch abläuft im modernen Cockpit. Fakt ist, dass sich die Beinahe-Unfälle dramatisch erhöht haben. Diese erfährt man nicht in einem Forum. Diese erzählt man unter sich und wundert sich über die Akzeptanz von drittklassigen Mickey Mouse Operations wie Wizzair und Vueling etc.

 

Die Airlines sollten endlich wieder für eine korrekte Auswahl ihrer Piloten verantwortlich sein und die faulen Eier rausschmeissen. Dazu sollten sie ihre Piloten endlich wieder weiterbilden, nicht nur checken. Hier und andernortes ist LH ein lobendes Beispiel und gefühlter Klassenbester in Europa. Ja, Swiss, Edelweiss und AUA sind natürlich auch gut.

 

Wenn jemand behauptet, dass die auf Einmotorigen gesammelte Flugerfahrung im Airliner Cockpit nichts bringt, dann ist dieser ein Paradebeispiel dafür, was wir heute an Copiloten herumschwirren haben. Echt zum Mäusemelken (ich hätte dafür auch andere Kraftausdrücke in meinem Bündner Vokabular).

 

Florian Falks schreibt sinngemäss weiter: "Ich bin Copi mit 1200h Gesamterfahrung, 900 on Type und mache 350 Blockstunden pro Jahr. Wer mal mit erfahrenen Leuten im Simulator gesessen hat wird auch feststellen, das sich Flugerfahrung nicht unbedingt auf Stick und Ruder Skills niederschlägt wohl aber in anderen Bereichen unverzichtbar ist." Dieser Satz widerspricht sich selber. Dürfen wir wissen, was du bei wem fliegst, Florian?  

 

Oder aber Florian Falks impliziert bewusst, dass es heute wichtiger sei, mit dem FMS umzugehen, als Stick and Rudder fliegen zu können. Das ist genau das Problem der heutigen Copilotengeneration, welche generell (Ausnahmen gibt es zum Glück immer) keinen Schimmer mehr vom Raw Data fliegen hat und innert kürzester Zeit den Stick (Joke) dem Kapitän übergeben muss...

 

Crash Beispiele liefern von Air France bis Asiana Airlines alle technikgläubigen Fluggesellschaften. Dazu kommen heute Low Cost Airlines, wie eben die genannten Wizzair und Vueling etc. Ryanair hat übrigens eine um Welten bessere Aus- und Weiterbildung. Aber immer noch nicht so gut, wie die meisten Airlines in Europa.

 

Ich hoffe, dass sich P2F nicht durchsetzt. Aber die fantasievollen Erbsenzähler der neuen Generation von Schnäppchenairlines werden bestimmt weitere Einsparungspotenziale ausfindig machen. Vielleicht sollte man diese Erbsenzähler durch verbessertes Piloten-Training ersetzen.

 

Gruss aus Korea. B)

Renato

Bearbeitet 4. Mai 2015 von Luftkutscher