Petition gegen Pay2Fly

[Chipart]

Ich möchte nochmal kurz anmerken, dass Piloten die noch keinen ATPL haben trotzdem nicht in der Phase des Lizenzerwerbs stecken.

 

 

Was machen sie denn anderes, als die Lizenz (ATPL) zu erwerben. Das sie dabei gleichzeitig arbeiten ändert daran ja nichts.

 

den Vergleich von LSZH mit den Handwerksmeistern finde ich gar nicht schlecht. Auch bei diesen ist völlig normal, dass sie die Erfüllung der formalen Anforderungen selber bezahlen (also z.B. ihr Meisterstück). Auch ist z.B. bei den Zimmerleuten auch immer noch völlig normal, dass sie nach Abschluss ihrer Gesellenausbildung 1-2 Jahre gegen Kost und Logis weiter lernen (auch wenn sie bereits gegen Geld arbeiten dürften). Das Problem bei den Piloten ist, dass sich die Arbeitsleistung schlecht von der erforderlichen Lernleistung trennen läßt.

 

Der Auffassung, dass es zwischen Erwerb des CPL und dem Erwerb des ATPL einen qualitativen Unterschied gibt kann ich nicht folgen: Der ATPL ist in vielen Teilen der Welt die Voraussetzung dafür, diesen Job machen zu dürfen. Und gerade in einem sehr internationalen Pilotenmarkt ist das schon eine echte neue Berechtigung und nicht einfach ein Nebenprodukt. 

 

Florian

[Chipart]

Ich stimme Dir in vielen Bereichen zu, aber nicht in allen ;-)

Je weiter es geht, desto mehr muss ich feststellen, dass verbindliche Befähigungstests VOR Beginn der Ausbildung nötig sind. 

 

Genau das sollte so sein - und der Gesetzgeber und die Aufsichtsbehörden haben nun mal die Pflicht, das sicher zu stellen. Es darf bei der Feststellung der Befähigung absolut keinen Unterschied geben, ob und wofür jemand im Laufe der Ausbildung Geld bezahlt hat oder noch bezahlen wird.

Eigentlich ist ja die Lizenzierung genau die Befähigungsüberprüfung. Wird durch das Lizenzwesen nicht sicher gestellt, das jeder auch das kann zu was ihm die Lizenz berechtigt, dann sollte man hieran gehen!

Wenn jemand mit gutem finanziellen Hintergrund den Schein macht und es nicht kann, sollte er spätestens bei den Einstellungstests der Airlines rausfliegen. 

Genauso wie jeder mit schlechtem finanziellen Hintergrund rausfliegen sollte, wenn "er es nicht kann".

Die Behörden sollten festschreiben, dass ein Betrieb mit bezahlenden Piloten unzulässig ist. 

Darum geht es ja gerade: Auf Basis welcher Grundlage sollten die Behörden dass denn tun? 

Logischerweise sollte der Gesetzgeber Mindestlöhne auch für Mitarbeiter im Cockpit vorschreiben, die bei ca. 4000 EUR (brutto) beginnen sollten, darunter kann man kein unabhängiges Leben führen und gleichzeitig seine Ausbildungsschulden zurückzahlen.

Mindestlohn von 4000 EUR ist absolut unrealistisch!

Nach deutscher Sichtweise liegt die Schwelle ab der man ein "unabhängiges Leben" führen kann bei 399 EUR im Monat plus so ca. 250 EUR für Miete. Ein Mindestlohn wäre dementsprechend bei etwa 650 EUR anzusetzen. Das kommt auch mit den Arbeitsstunden der Piloten hin.

Es herrscht ja auch im Arbeitsrecht Vertragsfreiheit und Tarifautonomie. Herein darf der Gesetzgeber nur eingreifen, wenn Gefahr besteht, dass die Menschenwürde eingeschränkt wird. Und das ist sicher nicht bei Einkommen unter 4000 EUR der Fall!

 

Florian

[Falks]

Ja Florian was du schreibst stimmt. Es sind zwei getrennte Lizenzen. Um den ATPL zu bekommen brauchst du definierte Anzahl an Flugstunden und einen Check im Simulator durch einen Prüfer von der jeweiligen Luftfahrbehörde.

 

Ich betone das nur, weil der ATPL nicht die logische Schlussfolge des CPL ist und auch ist der CPL nicht die Vorstufe per se. Man könnte mit einem CPL in anderen Luftfahrbereichen 40 Jahre fliegen, und auch im Airliner könnte ich rein theoretisch ewig mit dem CPL fliegen. Ich kann aber zum Beispiel nicht Kapitän werden dafür brauch es den ATPL.

 

Da sich die Lizenzen aber nicht automatisch vom CPL in einen ATPL wandeln kannst du meines erachtens nicht sagen, dass Piloten mit einem CPL in der Ausbildung an sich sind. Das man jeden Tag lernt wie in jedem anderen Beruf steht ausser Frage, es ist aber kein definierter Ausbildungsschritt.

 

Das wollte ich nur klarstellen, da ich finde das du das eventuell etwas falsch siehst.

 

Grüsse

 

Florian

[FalconJockey]

Aber Florian (Chipart): Bei einem Einkommen von weniger als 4000 EUR brutto sehe ich die Menschenwürde schon eingeschränkt, wenn es um Jobs im Cockpit geht. Für Airlines sind das Peanuts! Wenn wir Piloten einmal etwas "aus Versehen" verbiegen oder falsch bedienen, dann geht der Schaden schnell mal in die zehn- bis hunderttausende Euros. Behandelt uns respektvoll - ein angemessenes Einkommen zählt dazu - damit wir höchst professionell und sicherheitsbewusst agieren. Ohne Abkürzungen, weil man im Hinterkopf denkt "ich kann mir ein NEIN gar nicht leisten".

[Alexh]

Wenn jemand in einem Cockpit sitzt, dann geht er einer Arbeit nach, er ist produktiv und nicht in Ausbildung, es ist seine Arbeit. Und ich hoffe nicht, dass jetzt jemand sagt, dass es OK ist wenn man dafür kein Gehalt bekommt oder sogar zahlen muss. Es ist KEIN Hobby! Es ist ein absolutes Unding wenn man duldet, dass jemand für die Ausübung eines Berufes selber Geld investieren muss. Da muss man noch nichtmal anfangen über Sicherheitsaspekte diskutieren, es ist auch schon ohne diesen Gesichtspunkt moralisch nicht mal mehr unterste Schublade.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 6. Mai 2015 von Alexh

[Chipart]

Da sich die Lizenzen aber nicht automatisch vom CPL in einen ATPL wandeln kannst du meines erachtens nicht sagen, dass Piloten mit einem CPL in der Ausbildung an sich sind. 

 

Das ist natürlich 100% richtig - ich vermute aber, dass die Piloten die mit ihrem CPL zufrieden sind und die nächsten 40 Jahre damit fliegen wollen ohnehin nicht die P2F-Kunden sind und es sich somit bei diesen P2F-Kunden um Piloten handelt, die den Weg zum ATPL beschleunigen wollen.

 

Florian

[Falks]

Viele P2F Anfänger zielen meiner Meinung nach eh nicht auf 1500h. ATPL ist nicht zwingend das primäre Thema. Zumindest nicht bei denen die ich kenn/von denen ich gehört habe.

Viele P2F Angebote gehen auch nicht soweit. Häufig ist nach 500h-1000h Schluss und der nächste kommt ran. Verlängern kann man sicher aber dann wird es langsam selbst für Leute mit Geld lächerlich. Ich meine mich zu erinnern das du bei einem deutschen P2F Anbieter irgendwas zwischen 60k und 100k für 1000h plus Rating hinlegst. für 1500h wären das dann sicher 140k. Kenne aber keine Absoluten Zahlen.

 

Weiß aber das einige so zum Beispiel dann mit 500h zu Sunexpress etc. gegangen sind. Kenne niemandem und hab auch von niemandem gehört der auf diesem Weg bis 1500h gesammelt hat. Was natürlich nicht heissen soll das es das nicht gibt.

 

Und wenn ich jetzt richtig liege, braucht man zum Beispiel min. 500h on Multipilot aeroplanes für den ATPL. Woher sollen die kommen wenn nicht aus einem Airliner oder Buissinesjet oder änlichem? Als Fluglehrer klappt das nicht. Heisst im Umkehrschluss ich könnte 4000h geflogen sein aber nicht die requirements erfüllen für den ATPL bin aber nach der Erfahrungstheorie viel besser aufgestellt als ein Aspirant mit genau 1500h der die Anforderungen erfüllt. Dann haben wir ATPL mit weniger Gesamtstunden vs. CPL mit über der doppelten Flugerfahrung. Ganz so Schwarz-Weiss ist das ganze nicht.

 

Auch schreiben viele Jobangebote für F/Os den ATPL nicht explizit vor.

 

So zum Beispiel hier. Stelle für Widebody bei einem europäischen Carrier sogar mit Erfahrung on Type. Frozen ATPL reicht.

 

http://www.aviationjobsearch.com/de_DE/job/experienced-a340-first-officer-turkish-airline-new-improved-salary-and-bonus/3417160?s=normal

 

Grüsse

 

Florian

Bearbeitet 6. Mai 2015 von Falks

[onLoad]

Florian Chipart mach dich nicht lächerlich... Würdest du bei P2F ohne das kleinste mulmige Gefühl als Passagier einsteigen? Bei Piloten mit 650€ Gehalt die ein Flugzeug steuern, dass für über eine halbe Milliarde € versichert ist?

 

Ausserdem scheinst du nicht richtig verstanden zu haben was eine ATPL ist... die jungen Copiloten fliegen alle CPL/IR + ATPL Theorie + MCC + Typerating herum bis sie die 1'500 Stunden haben, dann erhalten sie die ATPL  beim regulären SIM Check... Ab dann darf man in Multi-Pilot Cockpits als PIC arbeiten, thats it...

[Chipart]

 

So zum Beispiel hier. Stelle für Widebody bei einem europäischen Carrier sogar mit Erfahrung on Type. Frozen ATPL reicht.

 

http://www.aviationjobsearch.com/de_DE/job/experienced-a340-first-officer-turkish-airline-new-improved-salary-and-bonus/3417160?s=normal

 

Welcher Pilot mit >1500 Stunden >27t und >1000h auf A340 hat denn einen Frozen ATPL?

 

Florian

[Falks]

Hab ich oben geschrieben. Jemand der aus welchen Gründen auch immer, nicht die offizielle Prüfung abgenommen bekommen hat. Da kann es verschiedene Gründe für geben. Persönlich oder Systemisch.

 

Florian

[FalconJockey]

Ja, das passiert durch die Bank hindurch, dass man die Bedingungen für den ATPL erfüllt, aber einfach noch keinen Checkflug im SIM gemacht hat. Sei es durch die Organisation verursacht oder sogar durch den Arbeitgeber, weil er einen an sich binden will! Mit ATPL ist man nämlich flexibler und kann woanders anheuern, um schneller Kapitän zu werden oder generell bessere Bedingungen zu haben.

[Chipart]

 Bei Piloten mit 650€ Gehalt die ein Flugzeug steuern, dass für über eine halbe Milliarde € versichert ist?

 

Sorry, aber wir haben immer noch so was wie Grundrechte und immer noch das Prinzip, dass der Staat nur da und nur in so weit eingreift, wie das unbedingt notwendig ist, um die elementaren Grundrechte zu schützen. 

 

Für die Frage eines gesetzlichen Mindestlohns ist es völlig irrelevant, was ein angemessenes Entgelt für Piloten ist. Es geht ausschliesslich darum, was minimal notwendig ist, um ein Menschenwürdiges Leben zu führen - und es gibt nur sehr wenige Gründe, warum ein Pilot für ein menschenwürdiges Leben mehr Geld braucht, als ein Bauarbeiter. 

 

Und nebenbei bemerkt: Ein faires Gehalt für einen Piloten am Versicherungswert des Flugzeuges fest machen zu wollen ist selten dämlich: Dann sind wir gleich wieder in der Lokführer- und Busfahrer Diskussion.

 

 

Mich wundert die Art der Diskussion hier ohnehin sehr, wenn man bedenkt, dass es ein Schweizer Forum ist: Wenn es soooo Sonnenklar ist, dass P2F verboten gehört und nur ein paar ganz wenige Doofe und Unbelehrbare wie ich das aus vielen Gründen für schwierig halten, dann macht es in der Schweiz doch einfach mal. Ihr habt das Instrument der Volksinitiative und könnt euch nicht auf untätige Brüsseler Politiker berufen. 

 

Florian

[FalconJockey]

Keiner hier hat behauptet, dass es einfach sei. Aber getan werden muss etwas und wenn es die Firmen nicht freiwillig tun, muss der Gesetzgeber ran.

[Falks]

Gibt es in der Schweiz überhaupt P2F ?  Aber egal wo selbstverständlich ist das ein strukturelles Problem und da sich der Markt mal wieder nicht selbst reguliert, müssen Regeln her die das tun.

 

Florian

[Hunter58]

Aber getan werden muss etwas und wenn es die Firmen nicht freiwillig tun, muss der Gesetzgeber ran.

Moment. Warum muss etwas getan werden? Weil es Firmen gibt die diese Möglichkeit nutzen? Oder, noch schlimmer, Piloten, die darauf eingehen?

 

Der Gesetzgeber (Aviatik) schreibt vor, der Mensch auf dem rechten Sitz eines unter einem Air Operator Certificate operierenden Fliegers eines Carrier müsse zwingen über eine Commercial Pilot License verfügen. Dem Gesetzgeber (Aviatik) ist demzufolge genüge getan.

 

Der Gesetzgeber (Soziales) schreibt vor dass man jemanden für seine Arbeit bezahlen muss. Das macht auch keiner der pay to fly fliegt nicht. Allerdings hat er für seine Ausbildung (Type Rating) massiv Geld auf den Tisch zu legen, aber das ist in eigentlich fast allen Berufen dieser Welt normal. Dem Gesetzgeber (Soziales) ist auch genüge getan.

 

Warum muss also etwas getan werden?

 

Ich sehe nicht ein warum man etwas tun sollte. Der Carrier dessen Erfolg (und damit seine Rendite) davon abhängig ist dass er möglichst günstige Co-Piloten hat (und damit eine unglaublich hohe Fluktuationsrate) wird langfristig nicht überleben, denn die anderen Probleme die er tagtäglich zu lösen hat um erfolgreich zu sein sind unendlich wichtiger als ob ein paar Copis kurzfristig mehr oder weniger Geld verdienen.

Bearbeitet 6. Mai 2015 von Hunter58

[Urs Wildermuth]

Betreffend der 1500 Stunden in den USA:

 

Das gibt es noch gar nicht so lange und war und ist dort ebenfalls heftig umstritten. Es war ein für die FAA völlig ungewohnter Schnellschuss als Konsequenz des Colganair Absturzes in Buffalo NY. Zuvor war es dort wie hier, wer die nötigen Lizenzen hatte, konnte sich bewerben, den Rest regelte der Markt. Weil die Dash 8 die in Buffalo abstürzte zwei relativ unerfahrene Piloten drauf hatte, kam die FAA dann mit der 1500 Stunden Regel.

 

Die von mir aus bessere Lösung wäre gewesen, in der Ausbildung und im Crew Mix für einen höheren Erfahrungsstand zu sorgen anstatt mit einer "Flat Rule" die Hürde für viele Leute unerreichbar zu legen.

 

Konsequenterweise bin ich völlig gegen eine ähnliche Rule hier in Europa, wo wir schon genügend Hürden haben. Wichtig ist der Standard, mit dem eine Lizenz erreicht werden kann, sowie die dann folgende Ausbildung in der Airline. Da ist wesentlich mehr rauszuholen als mit einer blindwütigen und, da gehe ich mit den Argumenten einig, in Europa völlig unrealistischen Stundenregel.

 

Dazu kommt, dass dies mit Pay2Fly nix zu tun hat.

 

Pay2Fly ist schlicht eine unglaubliche Ausnutzung einer Notlage in einem Berufsstand, wo ein horrendes Überangebot besteht. Meiner Meinung nach geht ein Verbot von Pay2Fly per se am Ziel vorbei: Sinnvoller wäre es, zu verbieten dass jemandem für eine Anstellung und während einem Arbeitsverhältnis Geld verlangt wird. Das würde Pay2Fly ebenso erledigen, wie gewisse andere Schemen, wo Leute mit solchen Schemen übervorteilt werden.

 

Wer arbeitet, hat dafür bezahlt zu werden und nicht umgekehrt. Darum geht es.

 

Natürlich kann niemand verbieten, dass jemand auf eigene Kosten ein Type Rating macht. Man könnte sich aber auch überlegen, in wie weit es redlich ist, dass Jungpiloten solche extremen Kredite gewährt werden, die sie kaum je zurückzahlen können. Wie auch bei jedem Konsumkredit, müsste es eigentlich nicht möglich sein, dass ein Kreditgeber einem Kreditnehmer einen derartigen Kredit gewährt, wenn es offensichtlich ist, dass dieser Kredit die finanziellen Möglichkeiten des Schuldners übersteigt.

 

Dass die Flugschulen ausserdem mit teilweise sehr fragwürdigen Argumenten werben ist ein weiteres Problem, welches man mal nach den Regeln des unlauteren Wettbewerbs überprüfen sollte. Es ist ausgesprochen fragwürdig, wenn Kandidaten schlicht mit falschen oder geschönten Zahlen und Aussichten in ein finanzielles Abenteuer gelockt werden, wenn diese Zahlen jeder Grundlage entbehren. Ebenso ist es nicht redlich, Leute die offensichtlich nicht für den Beruf geeignet sind und bei denen klar ist, dass sie auch wenn sie die Lizenz irgendwie erreichen, von keiner Airline angestellt werden, mit Krediten durch eine solche Ausbildung zu lassen. Hier sollte ein Umdenken stattfinden.

 

Der Pilotenberuf ist immer noch so attraktiv, dass Leute bereit sind, sich auf ein unkalkulierbares finanzielles Risiko einzulassen, welches unter Umständen das ganze Leben verändert und über Jahrzehnte Verpflichtungen bringt. Das sollte sich ändern.

Bearbeitet 7. Mai 2015 von Urs Wildermuth

[iwl]

 

Auch du wirst zugeben müssen, dass ein 200 Stunden Frischling nichts auf einem Airliner zu suchen hat. Auf einem Turboprop eher, weil alles etwas langsamer abgeht. Aber das weisst du ja selber.

 

 

Naja das hängt ja auch sehr von der Mission ab und nicht nur vom möglichen End-Speed.

Wenn dafür die Bahn oder der Anflug kürzer ist, man absetzt oder im Busch, Gebirge und dergleichen operiert,

muß man sich von 10.000 Fuß nach 30 Miles Final von schnell wohl nix erzählen lassen.

Dickschiffe sind immer viel träger und die Turbos ohne Prop wohl auch im ansprechen.

Das man als Airline-Pilot besonders schnell ist, ist im Gegenteil wohl eher unerwünscht.

Ein LufthansaCheckPilot sagte, wir suchen eher den "ausgeglichenen" Typ und wenn man da diesen oder jenen Typ sieht, ist der eher noch mehr als das, wobei da wundert man sich teils selbst bei für Mach2 ausgesuchten da etwas.

[F-LSZH]

Der Pilotenberuf ist immer noch so attraktiv, dass Leute bereit sind, ihr gesamtes Leben dafür zu verkaufen. Das sollte sich ändern.

Ich hoffe doch mal, das meinst Du nicht so wie es klingt. ;)

[Urs Wildermuth]

Autsch, ja, hast recht, kann missverstanden werden. An die Germanwings hab ich in dem Zusammenhang nicht gedacht, rein an die finanziellen Folgen einer solchen Ausbildung ohne anschliessenden Job.

 

Habs angepasst.

Bearbeitet 7. Mai 2015 von Urs Wildermuth

[FalconJockey]

Inzwischen hat in unseren Breitengraden fast keiner mehr die Ausrede "er habe es nicht gewusst". In diversen Fachforen wie unserem wird seit mehreren Jahren über die "Pilotenschwemme" und die anhaltend schlechten Aussichten für Nachwuchspiloten geschrieben. Wer sich vor der Investition von 70.000 EUR und mehr nicht vorher mit dem Thema auseinandersetzt und danach in die Privatinsolvenz rutscht, dem ist (fast) nicht zu helfen. Wer sich heute in das Abenteuer Pilotenausbildung wirft, sollte schon einen Job haben, welcher die Lebenshaltungskosten und die zu bedienenden Kredite problemlos deckt. Im Optimalfall wird der Kandidat bereits Geld angespart haben, um die Ausbildung nahezu frei von Krediten bestreiten zu können.

[Chipart]

Inzwischen hat in unseren Breitengraden fast keiner mehr die Ausrede "er habe es nicht gewusst". In diversen Fachforen wie unserem wird seit mehreren Jahren über die "Pilotenschwemme" und die anhaltend schlechten Aussichten für Nachwuchspiloten geschrieben. Wer sich vor der Investition von 70.000 EUR und mehr nicht vorher mit dem Thema auseinandersetzt und danach in die Privatinsolvenz rutscht, dem ist (fast) nicht zu helfen. Wer sich heute in das Abenteuer Pilotenausbildung wirft, sollte schon einen Job haben, welcher die Lebenshaltungskosten und die zu bedienenden Kredite problemlos deckt. Im Optimalfall wird der Kandidat bereits Geld angespart haben, um die Ausbildung nahezu frei von Krediten bestreiten zu können.

 

Und was sagt uns das über die Eignung derer, die sich trotzdem ohne Berufsausbildung bis zum Hals verschulden für einen so Anspruchs- und verantwortungsvollen Beruf wie Linienpilot?

 

Florian

[FalconJockey]

Da würde ich gar nicht soviel hinein interpretieren. Klar, die wollen wirklich, gehen dabei aber ein hohes finanzielles Risiko ein. Es gibt Zeiten, da sind diese hohen Beträge gut angelegt, weil genug Bedarf besteht. Seit 2009 ist der Markt halt so gut wie tot, oder man muss sich mit "Fly for food"-Jobs über Wasser halten. Nicht gerade der Traum...

[Urs Wildermuth]

Inzwischen hat in unseren Breitengraden fast keiner mehr die Ausrede "er habe es nicht gewusst". In diversen Fachforen wie unserem wird seit mehreren Jahren über die "Pilotenschwemme" und die anhaltend schlechten Aussichten für Nachwuchspiloten geschrieben.

 

Tja, wissen und wahrhaben wollen sind zwei Dinge. Menschen haben eine erstaunlich selektive Wahrnehmung, wenn es um den Lebenstraum geht. Und gerade beim Pilotenberuf ist der Realitätsverlust oft haarsträubend. In vielen Fällen grenzt das an Suchtverhalten. Und das da die Vernunft aussen vor bleibt, ist leider nur all zu häufig.

 

Wer sich vor der Investition von 70.000 EUR und mehr nicht vorher mit dem Thema auseinandersetzt und danach in die Privatinsolvenz rutscht, dem ist (fast) nicht zu helfen. Wer sich heute in das Abenteuer Pilotenausbildung wirft, sollte schon einen Job haben, welcher die Lebenshaltungskosten und die zu bedienenden Kredite problemlos deckt. Im Optimalfall wird der Kandidat bereits Geld angespart haben, um die Ausbildung nahezu frei von Krediten bestreiten zu können

Was ich mich dabei frage ist eben dies: Es gibt für die Kreditvergabe gewisse Regeln, die auch im Konsumschutz greifen. Ein Kredit darf eigentlich nicht in die Überschuldung führen, sonst wäre er abzulehnen. Wieso kriegen also all diese Leute diese Kredite, die sie aus der wirtschaftlichen Situation gar nicht kriegen dürften, weil das Resultat absehbar ist? Mindestens soviel hätte man aus der Kreditkriese 2008 lernen sollen, sub-prime geht nicht. Wenn dann in einzelnen Fällen die Kredite über Organisationen vermittelt werden, die ein eigennütziges Interesse dran haben, dass ein Kandidate bei ihnen den Kredit verpulvern darf und dabei genau diese Probleme nicht beachtet werden, dann ist das für mich unlauter. Hier müsste mal angesetzt werden.

 

Dazu kommt die eine Sache, die mir auch sonst aufstösst: Wieso eigentlich meinen die Leute eigentlich, alles auf Pump machen zu müssen? Was ist mal mit Ansparen und dann wenn mans hat solche Dinge zu machen?

 

Der Gesetzgeber (Soziales) schreibt vor dass man jemanden für seine Arbeit bezahlen muss. Das macht auch keiner der pay to fly fliegt nicht. Allerdings hat er für seine Ausbildung (Type Rating) massiv Geld auf den Tisch zu legen, aber das ist in eigentlich fast allen Berufen dieser Welt normal. Dem Gesetzgeber (Soziales) ist auch genüge getan.

Pay2Fly kommen in vielen Nuancen.

 

Die gebräuchlichste Variante und gleichzeitig diejenige, die berechtigterweise Kritik einfährt ist die, dass ein Kandidate für sein Type Rating cash bezahlt plus im Rahmen dieses Ratings dann ein "Erfahrungspaket" mitbezahlt. Während dem "Erfahrungsteil" fliegt er als normales Crew Mitglied seine vorausbezahlten Stunden ab, danach wird er vielleicht übernommen. Das heisst, er BEZAHLT dafür, dass er in dieser Firma fliegen darf. Das ist aus meiner Sicht heraus völlig daneben, denn es verstösst heftigst gegen den Grundsatz dass Arbeit bezahlt sein soll und nicht umgekehrt.

 

Dies ist wohl die Variante, die primär bekämpft werden soll und die aus meiner Sicht heraus auch zumindest geächtet gehört. Auch ein Verbot kann ich mir hier sehr gut vorstellen und es wäre sinnvoll.

 

Die Variante in dem man ein Type Rating bezahlen muss und nach Abschluss desselben entweder übernommen wird oder nicht ist nach meiner Auffassung weniger problematisch, solange keine falschen Versprechungen gemacht und das Trainingsprogramm im Endeffekt dem einer Flugschule entspricht. Man kauft sich ein Rating, ob das nun ein SEP, MEP oder 737 Rating ist, bleibt sich gleich. Ist in diesem Rating eine Line Intro enthalten, so gehört diese zur Ausbildung, heisst, die Airline verdient mit dem Piloten zwar als Ausbildungsorganisation Geld, der Kandidat ersetzt aber kein bezahltes Crewmitglied. In meinen Augen ist so ein Deal zwar nicht besonders attraktiv aber zumindest nicht unstatthaft.

 

Das eine Gesellschaft dem Kandidaten ein Type Rating oder sonst eine Ausbildung vorstreckt und dann bei einer Anstellung einen Teil oder den ganzen Betrag in Raten zurückverlangt, ist eine sehr alte und an sich auch akzeptierte Praxis. Allerdings gibt es auch hier Nuancen.

 

Seriöse Firmen teilen sich das Risiko. Heisst, man streckt einem Kandidaten, den man anstellen WILL den Betrag vor, geht er aus eigenem Willen muss er zurückzahlen, fällt er aber durch oder entscheidet die Airline nach der Ausbildung, dass man den Kandidaten nicht will, muss der Kandidat nichts zurückzahlen.

 

Ebenso gibt es Unterschiede über den Teilbetrag, von einer einfachen "Treuebindung", bei der die Rückzahlung mehr dafür sorgen soll, dass ein Kandidat nicht zu früh wieder kündigt, kaum hat er die teure Ausbildung in der Tasche, bis zu Situationen, wo die Kandidaten etliche Jahre als Working Poor fliegen müssen bis die Ausbildung zurückbezahlt ist. Die letztere Praxis ist ebenso unstatthaft wie das eigentliche Pay2Fly, da sie den Kandidaten de facto zum Leibeigenen der Firma macht. Auch hier wäre eine Regelung wünschenswert, am besten via einen GAV.

 

Die Pay2Fly Debatte geht aber vor allem gegen die Auswüchse wie eben die erstere dieser Varianten oder halt auch unverhältnismässige Abstotterverträge.

 

Ich denke, würde man die Problematik von diesen verschiedenen Seiten ansehen

 

- Einhalten von Kreditrichtlinien (Geld kriegt nur, wer kreditwürdig ist)

- Verbot von eigentlichen Pay2Fly Verträgen, nach dem ein Pilot Geld dafür bezahlt bei einer Airline arbeiten zu dürfen

- Enschränkung von Rückzahlklauseln und Regelung von Mindestnettolöhnen während der Rückzahlungsphase kombiniert mit zeitlicher Begrenzung dieser

 

könnte schon mal viel gewonnen werden.

 

Dazu sollte man endlich den Training Organisationen die mit unlauteren Rattenfängermethoden arbeiten auf die Finger klopfen und sie zwingen, realistische Zahlen und Vorgaben bei ihrer Werbung zu verwenden und die Kandidaten seriös zu screenen anstatt aussichtslose Kandidaten im klaren Wissen, dass diese nicht abschliessen können und wenn keine Chance auf einen Job haben, weiter zu melken. De Facto dient dies auch den FTO's, denn wer Kandidaten produziert, die bei den Airlines durchfallen, verliert schnell den Ruf.

[Chipart]

 

Tja, wissen und wahrhaben wollen sind zwei Dinge. Menschen haben eine erstaunlich selektive Wahrnehmung, wenn es um den Lebenstraum geht. Und gerade beim Pilotenberuf ist der Realitätsverlust oft haarsträubend. In vielen Fällen grenzt das an Suchtverhalten. Und das da die Vernunft aussen vor bleibt, ist leider nur all zu häufig.

 

 

Und wollen wir wirklich Menschen in Cockpits, die unter "haarsträubendem Realitätsverlust leiden" und bei denen das wollen an Suchtverhalten grenzt?

 

Florian 

[FalconJockey]

Ich bin einer von denen, habe nur glücklicherweise zum richtigen Zeitpunkt meine Ausbildung gemacht und dann später die Firma gewechselt. Wie gesagt, ich würde den Leuten keinen Strick daraus drehen. Aber Mitleid habe ich auch nicht, da müssen sie durch und im Notfall halt nach Afrika, Papua Neuguinea oder in die Walachei, wenn sie WIRKLICH fliegen wollen. Der Anfang kann hart sein, wenn man nicht Glück hat.

 

@Urs: Guter Beitrag, danke. Bzgl. der Kredite: Ich vermute, dass es oft so kommt, dass die Eltern mit ihrem Haus/Grundstück bürgen, sonst gäbe es in der Tat keinen Kredit über EUR 50.000 oder mehr.