Petition gegen Pay2Fly

[INNflight]

 

Ich bin für amerikanische Verhältnisse, wenn es um die Flugerfahrung für Jet-Copiloten geht (1500 Stunden, oder 1000 Stunden für Ex-Airforce Piloten). In unserer Firma wird das so gemacht und die Erfahrung damit ist sehr gut. Dazu müssen die Copiloten auch vernünftig bezahlt werden (in den USA verdienen Copis auf Regionaljets um die 2500 USD p.M...).

 

 

Was heute in Europa abgeht ist absolut fahrlässig!

 

 

Sorry Renato, was für ein Mist!

 

Wenn jeder F/O 1500 Stunden mitbringen soll, um bei einer Airline arbeiten zu dürfen, dann kommen erst Recht nur noch die ins Cockpit, welche finanziell gut dastehen. 

 

Wie stellst du dir das denn in Europa vor, diese 1500 Stunden Gesamtflugerfahrung zu sammeln, bis man dann in ein Airline-Cockpit darf? Bräuchte es im Birrfeld oder in Winthi noch so 400 Schlepppiloten oder Fluglehrer? In Europa ist die Stundensammelei ala USA absolut unmöglich. 

 

Im Gegenteil behaupte ich, dass die Zustände in den USA fahrlässig sind. Bei jensten US Airways / Delta / United Express carriern verdient ein frischer Copi keine 30,000 Dollar im Jahr, hat aber sicherlich über 100,000 Dollar Schulden, weil ein Pilot ja Collegeabschluss mitbringen soll. 

 

 

Pay2fly ist ganz grosser Blödsinn und gehört verboten, absolut meine Meinung. Trotzdem - dein herablassendes Posting ist maximal knapp über Blick-Niveau.

Bearbeitet 4. Mai 2015 von INNflight

[Luftkutscher]

Sorry Renato, was für ein Mist!

 

Wenn jeder F/O 1500 Stunden mitbringen soll, um bei einer Airline arbeiten zu dürfen, dann kommen erst Recht nur noch die ins Cockpit, welche finanziell gut dastehen. 

 

Wie stellst du dir das denn in Europa vor, diese 1500 Stunden Gesamtflugerfahrung zu sammeln, bis man dann in ein Airline-Cockpit darf?

 

Trotzdem - dein herablassendes Posting ist maximal knapp über Blick-Niveau.

 

Relax, Du darfst mich ruhig korrekt zitieren, Florian INNflight.

 

1. Spreche ich von Jet-Copiloten und nicht von Turboprops. Das ist ein Unterschied!  

 

2. Wenn jemand 1500 Stunden auf kleinerem Gerät oder Turboprops geflogen ist, dann kann er fliegen und ist erfahren genug, um ins Jet-Cockpit zu wechseln.

 

3. Ist mein Posting keineswegs herablassend sondern ehrlich und konstruktiv.

 

Also, lieber Florian INNflight, lies es halt nochmals durch.

Ich weiss ja nicht, wem du einen Gefallen tun möchtest. Den angehenden Copiloten, den Airlines, den Passagieren. Du muss schon wissen, auf welcher Seite du stehst. Alle Leser hier wirst du nicht zufriedenstellen können.

Auch du wirst zugeben müssen, dass ein 200 Stunden Frischling nichts auf einem Airliner zu suchen hat. Auf einem Turboprop eher, weil alles etwas langsamer abgeht. Aber das weisst du ja selber.

 

Herablassend wäre, wenn ich P2F begrüssen würde. Den Passagieren gegenüber.

Herablassend gegen junge Copiloten-Aspiranten bin ich auch nicht, weil ich selber meine ersten tausend Stunden auf kleinen Flugzeugen und Turboprops abgeflogen bin und danach mit viel Glück auf die B737 gekommen bin. Ich kenne die Probleme der 200 Stunden frozen ATPL Menschen. Ich war selber in dieser Situation. Und heute kann ich beurteilen, wer berechtigterweise First Officer auf dem Jet wird. Es sind ganz wenige Flugschulen (z.B. SAT, LH etc), welche ihre Schüler von Beginn an auf Airline Niveau trainieren. Dort können 200 Stunden Gesamtflugerfahrung reichen.

 

Dein Beispiel von den 400 Schlepp-Piloten ist bemerkenswert. Nur braucht es nicht so viele Piloten, wie es euch die Flugschulen erzählen. Der Markt ist überschwemmt mit ATPLern, welche keinen Job bekommen, weil keiner da ist.  

Ich finde übrigens immer noch, dass sich ein Flugschüler qualifizieren müsste, bevor er eine teure Ausbilung beginnt. Das hilft vor allem ihm und seinen Eltern!

 

 

Gruss Renato   

Bearbeitet 4. Mai 2015 von Luftkutscher

[Andreas S]

Hallo Renato,

 

ohne über fachliche / inhaltliche Richtigkeit deines (deiner) Postings urteilen zu wollen, und / oder zu können, möchte ich dir versichern das sie z.T. sogar extrem herablassend wirken. (Als Norddeutscher hätte ich da auch noch ganz andere Vokabeln im Sinn, aber die Behalt ich mal vorsorglich für mich!!) 

Gilt im übrigen nicht nur für diesen Thread!

My 2 cent!

Bearbeitet 4. Mai 2015 von Andreas S

[Luftkutscher]

Hallo Renato,

 

ohne über fachliche / inhaltliche Richtigkeit deines (deiner) Postings urteilen zu wollen, und / oder zu können, möchte ich dir versichern das sie z.T. sogar extrem herablassend wirken. (Als Norddeutscher hätte ich da auch noch ganz andere Vokabeln im Sinn, aber die Behalt ich mal vorsorglich für mich!!) 

Gilt im übrigen nicht nur für diesen Thread!

My 2 cent!

Andreas S. aus Norddeutschland:

Wenig konstruktive, zahnlose Wadenbeisserei. Du hast dich übrigens in den Captains Corner verirrt. Die angeblich "herablassenden" Kommentare können dich also gar nicht betreffen.

 

Auch du darfst mein Posting #25 ruhig nochmals durchlesen. Es gibt, auch objektiv betrachtet, keine einzige Stelle, wo man mich der Herablassung bezichtigen könnte. Dass du mich nicht besonders magst, kann ich wegstecken. Deine "likes" sprechen eine deutliche Sprache als "dislikes".

 

Hier geht es um P2F.

Und dazu kannst du schon von wegen beruflicher Andersorientierung kaum wesentliches beitragen. Ausser eben billiger Wadenbeisserei. Forums-Trollerei eben.

In deinem Steckbrief steht ja deshalb auch: "Ein paar Worte zu mir...

Vom "Flugangsthasen" zum begeisterertem Flugzeugfan innerhalb von 2 Jahren :-)

   ".

 

Gruss trotzdem.

Renato

Bearbeitet 4. Mai 2015 von Luftkutscher

[Andreas S]

Nicht Kritik fähig? Das als Captain? 

 

Ich glaube ich habe (ohne persönlich zu werden!!)  recht sachlich meine Meinung geäußert.

Ich meine ich hätte sogar extra darauf hingewiesen das ich das fachlich nicht bewerten KANN und WILL (Dyslexie?), sondern nur deine (für mich) abfälligen und herablassenden Aussagen kritisiert.   

Warum soll ich mich hier nicht äußern dürfen? Was bitte ist an meinem Steckbrief entlarvent?

Verirrt in den Captain Corner habe ich mich nicht. Normalerweise lese ich recht gerne die sachlichen / fachlichen Beiträge der meisten Piloten hier.  

Erspare mir bitte deine Antworten auf meine Fragen und steig lieber wieder vorn links ins Flugzeug. Gut fliegen scheinst du ja zu können. Im zwischenmenschlichen Bereich bist du ja eher beratungsresistent wie die Art und Ausdrucksweise deiner Antwort auf mein Posting zeigt.

 

Gruss trotzdem

Andreas S. aus Norddeutschland.

Bearbeitet 4. Mai 2015 von Andreas S

[sirdir]

- Du schreibst, dass 5 Knoten Geschwindigkeitsunterschied bei SEP irrelevant sind, bei einem Airliner aber "ein spürbarer Unterschied". Bist Du jemals in einer Cirrus gesessen? Ich habe zugegeben keinen Vergleich, da ich nie Airliner geflogen bin (ausser am Computer mit Spielzeugsimulator, aber das zählt nicht). Aber in einer Cirrus im Anflug auf eine 650m Piste sind 5 Knoten mehr oder weniger der Unterschied zwischen Landung und GoAround.

Einer meiner FIs flog hauptberuflich Do328 und er meinte, es sei wesentlich einfacher, die auf 1 kt genau zu fliegen als ne C182 auf 5 kts genau. (oder wörtlich: Überhaupt kein Problem). Dürfte aber auch schon daran liegen, dass man auf dem Kleingemüse die Geschwindigkeit eh kaum genau ablesen kann.

Bei der Erinnerung an meine wenige Cirrus-Erfahrung habe ich das übrigens auch nicht als wesentlich problematischer in Erinnerung (im Gegenteil, hätte ich den Flieger öfter fliegen können, hätte ich heute meine Lizenz noch). War aber auch nur ne SR20.

Bearbeitet 4. Mai 2015 von sirdir

[Alexh]

Auch du wirst zugeben müssen, dass ein 200 Stunden Frischling nichts auf einem Airliner zu suchen hat. Auf einem Turboprop eher, weil alles etwas langsamer abgeht. Aber das weisst du ja selber.

 

 

Dafür fliegt ein Turboprob oft die kürzeren Strecken. Oder welche Geschwindigkeit meinst du? Anfluggeschwindigkeit im Final? Ich bin keine Turboprop geflogen, ich kann nicht beurteilen in wiefern es auf einer Turboprop entspannter zugeht. Kannst du das näher erläutern?

 

Es sind ganz wenige Flugschulen (z.B. SAT, LH etc), welche ihre Schüler von Beginn an auf Airline Niveau trainieren. Dort können 200 Stunden Gesamtflugerfahrung reichen.

 

Was ist Training auf Airliner-Niveau und was nicht? Es gibt Anforderungen die zum Checkflug erfüllt werden müssen, für Swiss, LH und alle anderen Flugschüler gleich. Natürlich hatten wir bei SAT von Anfang an SOP die zur späteren Operation bei Swiss hingeführt haben aber macht das den Unterschied? Ich kann auch das nicht beurteilen, war nie bei einer privaten Flugschule, deswegen interessiert mich deine Erklärung.

 

Den Weg in den USA finde ich absurd. Man muss sich mit schlecht bezahlten Jobs seine 1500 Stunden erfliegen um einen weiteren schlecht bezahlten Job mit teils miserablen Arbeitsbedingungen zu ergattern damit man ins Jet Business einsteigen kann. Ganz davon abgesehen, dass ich nicht nachvollziehen kann warum man jemanden als Fluglehrer andere Piloten ausbilden lässt, ihm aber gleichzeitig nicht zutraut einen Jet zu fliegen. Das müsste man dann ganz anders aufziehen mit entsprechender Bezahlung und Arbeitsbedingungen. Wobei das wahrscheinlich wieder vom Markt kommt auf den die Flugschulenabgänger nur so strömen und sich um die Jobs reißen. Und das führt dann in den extremen Auswüchsen zu P2F. Der Markt müsste dann irgendwie reguliert werden. Alles ziemlich kompliziert.

 

Ich gebe zu mit der AbInition Ausbildung bei LX oder LH hat man sowas wie den Jackpot gezogen. Nach zwei Jahren mit gutem Gehalt und guten Arbeitsbedingungen auf dem Bus, das ist für viele Piloten das langfristige Ziel. Da wird dann alles andere zum Luxusproblem. Ich hätte kein Problem auf kleineren Fliegern anfangen zu müssen, aber nicht mit schlechtem Gehalt und Schulden auf dem Konto. Man muss sich nicht ausnutzen lassen nur weil es praktisch Tradition ist.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 4. Mai 2015 von Alexh

[qnh1013]

Dort können 200 Stunden Gesamtflugerfahrung reichen.

Hallo,

 

auch dort besteht das gleiche Problem. Mit 200 Stunden Gesamtflugerfahrung hat man eben extrem wenige Erfahrung, egal welche Airline/Ausbildung das ist. Erfahrung laesst sich nicht mit Schulung ersetzen.

 

In Europa ist die Stundensammelei ala USA absolut unmöglich. 

und deshalb lieber Piloten mit zu wenig Erfahrung los lassen? Das ist nun aber auch nicht das richtige Argument.

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Ganz davon abgesehen, dass ich nicht nachvollziehen kann warum man jemanden als Fluglehrer andere Piloten ausbilden lässt, ihm aber gleichzeitig nicht zutraut einen Jet zu fliegen.

Hallo,

 

das laesst sich erklären. Die Grundausbildung fuer Piloten (in der Regel PPL) ist eher die Lizenz zum selbständig weiterlernen als eine abgeschlossene Pilotenausbildung.

 

Und genau das kann einer der auch noch nicht soviel Erfahrung hat schon machen, denn fuer einen ATPL-Job muss dessen Schüler ja auch wieder erst einiges an Erfahrung sammeln. Dadurch geht das System dann auf.

 

Gruss Michael

[Chipart]

 denn fuer einen ATPL-Job muss dessen Schüler ja auch wieder erst einiges an Erfahrung sammeln. Dadurch geht das System dann auf.

 

Das "Problem" sind nicht ATPLer im Cockpit - die haben ja genug Erfahrung.

 

Das "Problem" sind CPLer in einem Liniencockpit, die nicht genug Erfahrung haben, um eine ATPL zu bekommen.

 

Am Ende ist die Frage doch ganz einfach: Wenn wir alle der Meinung sind, dass ein CoPi der voll einsatzfähig einsatzfähig für ein Linienjet-Cockpit ist einige hundert Stunden an Erfahrung braucht, dann muss man sich überlegen, wo er diese Erfahrung machen kann. Dafür gibt es ja nur drei Möglichkeiten (und Kombinationen davon):

1. Auf kleinen Maschinen (SEP und wenig größer)
2. In Turboprops und kleinen Regionaljets
3. Gleich (unter Aufsicht) in großen Jets 

Bei Möglichkeit 2) und 3) werden dabei in der Regel Fluggäste an Bord der Maschine sein in der die Erfahrung gesammelt wird, während bei Option 1) in der Regel "höchstens" Flugschüler mit dabei sind. In jeder dieser Varianten kann dieser angehende Copilot entweder

1. bezahlt werden für den Erwerb der Lizenzen/Berechtigungen und das Sammeln von Erfahrung 
2. die Lizenzen/Berechtigungen und Erfahrung kostenlos bekommen
3. selber für die Lizenzen/Berechtigungen und das Sammeln von Erfahrung bezahlen

Das ergibt jetzt zwar 9 verschiedene Kombinationen, aber so viele sind das ja auch wieder nicht. 

 

Florian

[onLoad]

Florian, was genau für Erfahrung soll man auf SEP sammeln jenseits der basics?

 

Denkst du 100mal Birrfeld-Grenchen in C172 bringt was für das Operieren von grossen Linienjets auf der ganzen Welt?

 

Lastwagenfahrer sollten vielleicht auch zunächst 2jahre Moped fahren im Dorf

 

Simon

[Chipart]

Florian, was genau für Erfahrung soll man auf SEP sammeln jenseits der basics?

Denkst du 100mal Birrfeld-Grenchen in C172 bringt was für das Operieren von grossen Linienjets auf der ganzen Welt?

Lastwagenfahrer sollten vielleicht auch zunächst 2jahre Moped fahren im Dorf

Lieber Simon,

 

Was ich denke ist relativ egal. Die FAA denkt, dass das durchaus was bringt und die Sicherheitsstatistik der Amerikaner ist nicht so schlecht.

 

Interessant, dass Du als Airline-Pilot den Vergleich mit Lastwagenfahrern machst. Sonst ist das doch hier eher verpönt.

 

Florian

[onLoad]

der Vergleich ist auch nicht sonderlich gut. Ich will nur sagen, dass es wirklich nicht das Gleiche ist wenn man Cessna fliegt oder ein grosser Jet...

 

Ich mache Beides und das BAZL/EASA denkt, dass meine Cessna Lizenz verfällt wenn ich die erforderten 12Stunden nicht geflogen bin.

[Chipart]

Natürlich ist es nicht das Gleiche! Und natürlich wäre es noch besser, wenn ein Pilot 1500 Stunden auf 737 hätte, bevor man ihn damit das Leben von Fluggästen anvertraut. Aber leider ist das unrealistisch, da selbst für den ambitiniertesten P2F- Piloten es finanziell schwierig sein dürfte, privat einfach mal 1500 Stunden ne 737 zu chartern.

 

Da also das Beste nicht geht muss man sich einen guten Kompromiss suchen. Und da ist Erfahrung auf kleineren Flugzeugen immer noch besser, als gar keine Erfahrung.

 

Deswegen ist es auch richtig, dass Du nur mit Schwermetall-Fliegen Din SEP-Classrating nicht verlängern kannst - genauso wie Du auch nur mit Cessna fliegen zu Recht kein TR für Schwermtall bekommst.

Andererseits erkennt ja selbst die EASA an, das beides doch was miteinander zu tun hat: So kannst Du ja den Übungsflug auf SEP ja durchaus durch eine Checkflug auf Deinem Jet ersetzen

 

 

Florian

[qnh1013]

Florian, was genau für Erfahrung soll man auf SEP sammeln jenseits der basics?

Lastwagenfahrer sollten vielleicht auch zunächst 2jahre Moped fahren im Dorf

Hallo,

 

ja genau, die Basics. Die braucht man auch im grossen Jet immer wieder mal.

 

Vielleicht nicht Lastwagen und Moped, das passt natuerlich nicht, aber bevor man mit einem 40 Tonner oder vollem Reisebus losmacht, ist ein bisschen Erfahrung im PKW durchaus sinnvoll.

 

Was ist denn daran so schlimm, wenn Piloten mit Erfahrung sagen, das es ein deutlicher Unterschied ist, wieviel Vorerfahrung ein Kollege hat. Das ist doch nicht gegen (in der Regel) Kopiloten gemeint, aber das ist das was man so erlebt. Das wird sich in EU-Land auch nicht aendern, damit mus man eben leben. Aber zu denken mit 500 Gesamtstunden, davon 200 auf Grossgeraet kannt man fliegen (Basics, nicht System- und Opskenntnisse), dann ist das einfach nicht die Realitaet. Das saehe bei 1700 zu 200 deutlich anders aus.

 

Das die Lizenz verfaellt wenn man die 12 Stunden nicht hat, spricht doch eher dafuer. Denn wenn ich nicht mal 12 Stunden damit geflogen bin, ist der Basicskill zu schlecht, weil mit dem Grossgeraet dieser eben nicht trainiert wird.

 

Gruss Michael

[Hunter58]

Es gilt überigens noch mit einem hartknäckig gehaltenen Märchen der Aviatik aufzuräumen. Buchhalter (also Erbsenzähler) sind nicht für P2F verantwortlich. Buchhalter entscheiden in der Fliegerei gar nichts. Und auch der Rest der finanziell bewabderten Abteilungen sind nicht dafür in Verantwortung zu nehmen.

 

Nein, einzig und alleine für P2F verantwortlich sind die Managementpiloten einiger Airlines! Niemand anders!

[INNflight]

 

und deshalb lieber Piloten mit zu wenig Erfahrung los lassen? Das ist nun aber auch nicht das richtige Argument.

 

Gruss Michael

 

Hi Michael,

 

"Zu wenig" haben die Kollegen ja per se nicht. Wenn einer das Stundenminimum für einen CPL erfüllt darf er auch in's Cockpit. Irgendwo muss ja das legale Minimum definiert werden. Ob man damit auch schon gut geeignet ist, die Arbeit auch durchzuführen definiert dieses ja nicht. Das wäre dann wiederum Sache des Arbeitgebers, "die richtigen" Leute zu selektieren. Nach abgeschlossenem Studium kann man auch Architekt sein. Deshalb lässt einen ja nicht jede Firma einen Wolkenkratzer planen. Trotzdem dürfte man.

 

Das Thema ist ja "pay2fly" - das könnte man nun mal nur eliminieren, indem man es gesetzlich verbietet. 

 

Ich bleibe dabei. 1,500h TT für Airline-Piloten ist bei uns nicht realistisch und auch nicht förderlich.

Lieber einen F/O mit 300h TT aus einem strengen und gut strukturierten Ausbildungskonzept ala LH, Swiss, etc. als einen mit 1500h, welcher irgendwo fliegen gelernt hat und ein "geiler Siech" ist, weil er "richtig" fliegen kann. Soll nicht hochmütig klingen, just saying.

Bearbeitet 5. Mai 2015 von INNflight

[qnh1013]

Hi Michael,

 

"Zu wenig" haben die Kollegen ja per se nicht.

 

Das Thema ist ja "pay2fly" - das könnte man nun mal nur eliminieren, indem man es gesetzlich verbietet. 

 

Ich bleibe dabei. 1,500h TT für Airline-Piloten ist bei uns nicht realistisch und auch nicht förderlich.

Hallo,

 

„zu wenig“ heisst ja nicht illegal, das ist mir klar. Nur gesetzliches Minimum muss nicht gleichzeitig sinnvoll sein. Nach meiner Ansicht eben Stundenminimum fuer CPL, fliegt aber ATPL-Cockpit.

 

Wegen Pay2Fly, das sehe ich wie Du.

 

Da haben wir dann unterschiedliche Meinungen. Aber das macht ja nichts. :)

 

Gruss Michael

[Chipart]

Das Thema ist ja "pay2fly" - das könnte man nun mal nur eliminieren, indem man es gesetzlich verbietet.

 

P2F ist nicht einfach zu verbieten, weil es eine sehr fundamentalen Eingriff in sowohl die Berufsfreiheit des Piloten als auch in die Gewerbefreiheit des Anbieters darstellt.

 

Es geht bei P2F ja in jedem Fall darum, dass ein Pilot dafür bezahlt, die Voraussetzungen für eine Lizenz oder Berechtigung zu erwerben, die ihn zu einer bestimmten Berufsausübung legitimiert. Eine Unterscheidung, ob die angestrebte Lizenz dabei die CPL oder die ATPL ist, ist damit schon mal offensichtlich sehr schwer.

 

Ein solch fundamentaler Eingriff in Grundrechte ist nur dann zulässig, wenn dieser Eingriff ein geeignetes und angemessenes Mittel ist, um ein anderes Grundrecht zu schützen. Hierfür kommen bei P2F eigentlich nur 2 Argumentationen in Frage:

- Gesundheit und Leben der Fluggäste: Hierzu müsste man belegen können, dass derselbe Pilot eine Flug unsicherer durchführt, wenn er dafür bezahlt, als wenn er dafür bezahlt wird. Das wird kaum gelingen.

Eine indirekte Argumentation über das umgehen von Selektionsstandards ist auch kaum erfolgversprechend, da auch bei P2F Airlines die Selektionsprozesse der AOC-Genehmigung unterliegen und wir ausserdem gerade sehr tragisch gelernt haben, dass der Einfluss von Selektion auf heutigem Sicherheitsniveau nicht signifikant ist (oder die Majors eben auch keine bessere Selektion haben).

-Sozialstandards: Das wäre dann eine Mindestlohndebatte, die auf Ausbeutung der Piloten (bzw. Vermeidung derselben) abzielt. Wahrscheinlich erfolgversprechender. Aber man müsste sehr genau argumentieren, dass der ATPL an sich für einen Piloten ja gar keinen Wert darstellt und deswegen die Erbrachte Arbeitsleistung des Piloten dem Nutzen für diesen durch Erreichen der Qualifikation für den ATPL deutlich überwiegt. Das ist auch nicht einfach.

 

Florian

Bearbeitet 6. Mai 2015 von Chipart

[Falks]

Ui Ui Ui Renato beruhige dich. Da hast du aber einiges Missverstanden an meinem Post.

 

 

Florian Falks schreibt sinngemäss weiter: "Ich bin Copi mit 1200h Gesamterfahrung, 900 on Type und mache 350 Blockstunden pro Jahr. Wer mal mit erfahrenen Leuten im Simulator gesessen hat wird auch feststellen, das sich Flugerfahrung nicht unbedingt auf Stick und Ruder Skills niederschlägt wohl aber in anderen Bereichen unverzichtbar ist." Dieser Satz widerspricht sich selber. Dürfen wir wissen, was du bei wem fliegst, Florian?

 

Nein das schreibe ich sinngemäss nicht. Und zwar überhaupt nicht. Ich werde hier auch nicht schreiben wo ich arbeite und was ich fliege. Wenn ich das eines Tages mitteilen möchte schreibe ich ein Buch.

 

 

Oder aber Florian Falks impliziert bewusst, dass es heute wichtiger sei, mit dem FMS umzugehen, als Stick and Rudder fliegen zu können. Das ist genau das Problem der heutigen Copilotengeneration, welche generell (Ausnahmen gibt es zum Glück immer) keinen Schimmer mehr vom Raw Data fliegen hat und innert kürzester Zeit den Stick (Joke) dem Kapitän übergeben muss...

 Schon erstaunlich wie weit der gewünschte Inhalt vom gelesenen Abweichen kann. Wenn du mir erzählen kannst an welcher Stelle du diese Schlussfolgerung extrahiert hast wäre das sehr interessant. Klingt für mich ein bisschen nach "Gesucht-Gefunden" deinerseits.

 

 

Und ich gebe dir ja zu 90% gesagtem oben Recht nicht das wir uns falsch verstehen. Auch gebe ich jedem Recht der sagt, jemand der mit Turboprop oder Bizjeterfahrung den Arbeitgeber wechselt und im Cockpit sitzt, das merkt man einfach. Viel schnellere Wahrnemung, flyingskills sind anders ausgeprägt und natürlich schon reichlich Erfahrung im Arbeitsumfeld. Aber die bekomme ich halt nicht auf PA28. Auf Saab 340 sieht die Argumentation ja schon wieder ganz anders aus.

 

Und bitte lieber Renato. Man kann Standpunkte sicherlich diskutieren, weil Meinungen nunmal immer persönlich sind und als solche streitbar.

Aber wenn du schon daher kommst und mir meine Aussagen präsentierst und ich tatsächlich das Gegenteil von dem was du mir oben vorwirfst geschrieben habe ( habs eben nochmal überflogen ) dann muss ich mich doch wundern ob du es tatsächlich gelesen hast oder nach 4 Zeilen eine vorgefertigte Meinung hattest.

 

Grüsse

 

Florian

Bearbeitet 6. Mai 2015 von Falks

[onLoad]

P2F ist nicht einfach zu verbieten, weil es eine sehr fundamentalen Eingriff in sowohl die Berufsfreiheit des Piloten als auch in die Gewerbefreiheit des Anbieters darstellt.

 

Es geht bei P2F ja in jedem Fall darum, dass ein Pilot dafür bezahlt, die Voraussetzungen für eine Lizenz oder Berechtigung zu erwerben, die ihn zu einer bestimmten Berufsausübung legitimiert. Eine Unterscheidung, ob die angestrebte Lizenz dabei die CPL oder die ATPL ist, ist damit schon mal offensichtlich sehr schwer.

 

Ein solch fundamentaler Eingriff in Grundrechte ist nur dann zulässig, wenn dieser Eingriff ein geeignetes und angemessenes Mittel ist, um ein anderes Grundrecht zu schützen. Hierfür kommen bei P2F eigentlich nur 2 Argumentationen in Frage:

- Gesundheit und Leben der Fluggäste: Hierzu müsste man belegen können, dass derselbe Pilot eine Flug unsicherer durchführt, wenn er dafür bezahlt, als wenn er dafür bezahlt wird. Das wird kaum gelingen.

Eine indirekte Argumentation über das umgehen von Selektionsstandards ist auch kaum erfolgversprechend, da auch bei P2F Airlines die Selektionsprozesse der AOC-Genehmigung unterliegen und wir ausserdem gerade sehr tragisch gelernt haben, dass der Einfluss von Selektion auf heutigem Sicherheitsniveau nicht signifikant ist (oder die Majors eben auch keine bessere Selektion haben).

-Sozialstandards: Das wäre dann eine Mindestlohndebatte, die auf Ausbeutung der Piloten (bzw. Vermeidung derselben) abzielt. Wahrscheinlich erfolgversprechender. Aber man müsste sehr genau argumentieren, dass der ATPL an sich für einen Piloten ja gar keinen Wert darstellt und deswegen die Erbrachte Arbeitsleistung des Piloten dem Nutzen für diesen durch Erreichen der Qualifikation für den ATPL deutlich überwiegt. Das ist auch nicht einfach.

 

Florian

 

Sag mal wie ernst meinst du deine Beiträge eigentlich? Ich weiss noch nicht ob dein Meisterwerk hier zum Lachen oder zum Weinen ist... "Berufsfreiheit des Piloten"????

 

Du denkst es hat keinen Einfluss auf das Sicherheitsniveau eines Piloten wenn er statt Geld verdienen für seine Arbeit bezahlen muss? Hat es auch keinen Einfluss auf die Sicherheit wenn er mit riesigen Schulden die minimalen Stunden zum Lizenzerhalt abfliegt und Nachtschichten im Gastrogewerbe einlegt um Miete und Essen zu bezahlen? Schon mal was von Human Factors gehört?

 

Wie fühlst du dich als Passagier wenn vorne einer Sitzt der völlig verbissen alles Mögliche unternommen hat um in ein Airlinecockpit zu kommen und dafür viel Geld bezahlt - nicht weil er der Beste ist, sondern den besten finanziellen Hintergrund hat oder am Meisten Schulden gemacht hat... Denkst du es hat keinen Einfluss auf die Sicherheit des Fluges, wenn der Pilot genau weiss, dass zuhause ein riesen Schuldenberg wartet, er keinen Job hat (er ist ja Kunde) und wahrscheinlich auch sonst ein paar Sorgen mitschleppt...

 

Wie fühlst du dich als Patient wenn der Chirurg dafür bezahlt um dich zu operieren weil er die Erfahrung braucht und es schon immer sein Traum war Leute zu operieren?

 

Simon

[Chipart]

Lieber Simon,

 

wenn Du glaubst, es ist einfach, P2F zu verbieten, dann mach es doch!!!

 

Für alle anderen ist es vielleicht hilfreich, sich auch mal zu überlegen, warum es durchaus nicht ganz trivial sein könnte, so etwas zu tun. 

 

Um Deine Argumente aber zumindest ernst zu nehmen: 

- Beim P2F geht es in jedem Modell (ganz egal ob P2F für den CPL, das TR oder Stunden für den ATPL) darum, dass jemand Geld zur Deckung der Kosten zur Erzielung eines berufsqualifizierenden Abschlusses (eben den CPL oder ATPL) bezahlt.

Wenn man ein solches Modell verbietet, dann würde das faktisch bedeuten, dass die alleinige Entscheidung, ob jemand in Deutschland Linienpilot werden darf bei 2-3 privaten Unternehmen liegt - nämlich den großen Fluggesellschaften, die sich leisten könnten, ihre Piloten ohne P2F auszubilden. Natürlich ist das ein ganz erheblicher Eingriff in die Berufsfreiheit!

- Wenn Schulden von Berufspiloten ein Sicherheitsproblem darstellen (wofür es zwar viele Behauptungen, aber wenn überhaupt nur extrem dünne Daten gibt), dann müsste man ihnen das Schuldenmachern verbieten. Einem Piloten zu verbieten, 100k EUR Schulden zu machen um einen Flugschein zu erwerben, ihm aber gleichzeitig zu erlauben, 100k Schulden zu machen um diese beim Pferdewetten zu verzocken, ist schlicht nicht angemessen - und damit ist so ein Gesetz schnell verfassungswidrig.

 

Und was den Chirurg angeht: In den USA z.B. ist völlig normal, dass Ärzte in der Ausbildung (teils happige) Studiengebühren bezahlen. Das verdienen fängt da erst mit der abgeschlossenen Zulassung an. 

 

So weit ich weiss, reden wir hier auch in allen Fällen von P2F von Piloten, die noch keinen ATPL haben, also noch in der Phase des Lizenzerwerbs sind.

 

Florian

Bearbeitet 6. Mai 2015 von Chipart

[Falks]

Ich möchte nochmal kurz anmerken, dass Piloten die noch keinen ATPL haben trotzdem nicht in der Phase des Lizenzerwerbs stecken.

 

Grüsse Florian

[F-LSZH]

Der Unterschied zwischen "P2F für den CPL oder das TR" und "P2F für den ATPL" liegt darin, dass man im ersteren Fall noch in der "Erstausbildung" ist und dort niemanden gegen Bezahlung fliegen darf. Im letzteren Fall hat man bereits alle benötigten Berechtigungen, um gegen Bezahlung Passagiere (oder Fracht) durch die Gegend zu fliegen. Man kann beides also nicht so gleichsetzen.

 

Unbezahlte Praktika wurden in Deutschland meines Wissens auch vor einiger Zeit verboten, und auch Lehrlinge haben Anrecht auf einen Lohn. Der ATPL ist dann eher mit einer Höheren Fachprüfung oder Meisterprüfung vergleichbar. Die Forderung nach unentgeltlicher Arbeit (oder Zahlung für eine Stelle) könnte bereits jetzt sittenwidrig sein. Nur sind diese Modelle nach dem, was man im Fernsehen sehen konnte, ja wohl meistens so gestrickt, dass der Pilot gar nicht den Arbeitgeber direkt bezahlt.

[FalconJockey]

Nein, alles falsch.

 

Der einzige Grund warum P2F derzeit bei einigen wenigen Drecksairlines (please excuse my French...) angeboten und auch angenommen wird ist, dass der Pilotenmarkt hier in Europa seit 2008 so schlecht läuft, dass es einfach genug verzweifelte Menschen gibt, die keine andere Möglichkeit sehen. Wir müssen nun verhindern, dass dies gängige Praxis wird, denn es ist einfach nicht richtig, beeinflusst die Flugsicherheit negativ und untergräbt das Ansehen unseres Berufs. Es hat also einen sicherheitsrelevanten Aspekt und auch einen wirtschaftlichen (Einkommen, Arbeitsbedingungen etc.).

 

Das einzige was uns retten kann ist ein solider Aufschwung und eine Verknappung der Piloten auf dem Markt. Punkt.

 

Je weiter es geht, desto mehr muss ich feststellen, dass verbindliche Befähigungstests VOR Beginn der Ausbildung nötig sind. Wenn jemand mit gutem finanziellen Hintergrund den Schein macht und es nicht kann, sollte er spätestens bei den Einstellungstests der Airlines rausfliegen. Dies geschieht aber eher nicht bei den Betrieben, die von "Geldgebern" wie ihm abhängen. Die Behörden sollten festschreiben, dass ein Betrieb mit bezahlenden Piloten unzulässig ist. Kann ein Betrieb ohne diese Variante nicht überleben, gehört das AOC entzogen. Logischerweise sollte der Gesetzgeber Mindestlöhne auch für Mitarbeiter im Cockpit vorschreiben, die bei ca. 4000 EUR (brutto) beginnen sollten, darunter kann man kein unabhängiges Leben führen und gleichzeitig seine Ausbildungsschulden zurückzahlen.

 

Warum wird das nicht kommen? Weil man ja einfach im EASA-Ausland seinen Schein machen bzw. die Airline ihren Betrieb dorthin verlagern kann. Es muss also eine EASA-weite Regelung her und das ist unrealistisch, wenn sich Europa nichtmal auf gleiche Steuer- und Sozialversicherungssätze einigen kann. Jetzt wird es langsam politisch und deswegen beende ich diesen Beitrag an dieser Stelle.