28.4.2015 | KLM1277 | PH-BGR B737 | Nordsee-SQ7700-Umkehr

[TSC Yoda]

Eine 737 der KLM enroute von Amsterdam nach Edinburgh sendet seit ca. 30 Minuten SQ7700.

Kurz hinter Hull dann Umkehr bei stetigem Sinkflug von ca. 640 fpm.

Was technisches oder medical?

 

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[TSC Yoda]

Vor ca. 10 Minuten wieder auf Schipohl gelandet.

[TSC Yoda]

War ein Triebwerksschaden:

http://avherald.com/h?article=4856d77c&opt=0

[Volume]

Ist es üblich bei einem "normalen" Flug gleich einen Notfall zu erklären, wenn man ein Triebwerk verloren hat ?

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

Hallo

 

was ist ein unnormaler Flug dann?  Eben, wenn ein Triebwerk ausfällt 

[Danix]

 

 

Ist es üblich bei einem "normalen" Flug gleich einen Notfall zu erklären, wenn man ein Triebwerk verloren hat ?

Nein, eigentlich nicht. Kommt natürlich immer auf die Situation drauf an (auch externe Faktoren, wie Wetter, ATC oder was ganz anderes können mitentscheiden). Die heutige Generation von Piloten wurde drauf getrimmt, so früh wie möglich einen Emergency zu deklarieren, auch wenn es nicht nötig ist, denn zurück nehmen kann man immer. Aber es gab schon verschiedene Unfälle (der bekannteste: Avianca 052 1990, Boeing 707 mit leeren Tanks über New York abgestürzt) dass man gemeint hat es sei nicht nötig, aber nur dadurch hätte der Unfall vermieden werden können, weil die Bodendienste die Gefährlichkeit der Situation zu wenig einschätzen konnten.

 

Wegen einem Flame Out wird niemand einen Emergency deklarieren, bei einem Seizure schon eher (ich erinnert euch: Piloten unterscheiden nur diese beiden Fälle von Motorausfällen).

 

Dani

Bearbeitet 28. April 2015 von Danix

[FalconJockey]

Wir haben es schwarz auf weiss im Handbuch stehen: Triebwerksausfall = Emergency, zumindest am Anfang.

[Michael F]

Same here.
Engine Failure (egal welcher) ist 7700, Mayday Mayday Mayday und das bis zur Landung. Außer damals beim Avro, da war, soweit ich weiß, ein Engine Failure kein Mayday - dafür hatte der aber auch vier Luftpumpen und nicht nur zwei.
Ich kann die Kollegen gut verstehen, sie werden a, nach dem OM der KLM gehandelt haben, b, auch wenn man aus FL400 (btw... FL400 zwischen AMS und EDI ^^ ??) wirklich alle Zeit der Welt hat irgendwo gemütlich single engine reinzusegeln, ist mit man mit einem Mayday einfach alle Sorgen los und die Maschinerie läuft an. Ist in den aller meisten Fällen wie Dani schon erwähnt hat rein vom Ablauf nicht zwingend nötig - aber die letzten paar Prozent an Gefahrenpotential kriegt man eben gut in den Griff indem man den Maientag ausruft.

[INNflight]

Geht ja auch gar nicht priiimär darum, wie gefährlich (oder auch nicht) so ein Engine Failure - welcher Art auch immer - ist. 

 

In einem viel frequentierten Luftraum wie dem über England schafft einem ein Mayday sofort ungeteilte Aufmerksamkeit. Man kann eigentlich machen was man möchte und ohne grosse Rückfragen seinen Plan in die Tat umsetzen. Sinken wie tief man will, drehen wohin man will. ATC schafft einem den restlichen, eventuell in Konflikt stehenden Verkehr vom Hals. Da muss dann nicht gross gefragt werden, wie was möglich wäre weil technical problem bla bla. 

 

Bei 4-strahligen Flugzeugen ist das auch anders - wir deklarieren erstmal nur Pan Pan bei einem Engine Failure. Laufen ja noch 75%, nicht nur mehr die Hälfte... :-)

Bearbeitet 28. April 2015 von INNflight

[Danix]

Ich glaube ihr habt alle recht, die Mehrheit der Piloten macht bei einem simplen Flame Out immer noch Pan Pan. Aber es geht eindeutig in die Richtung von Andreas und Michael. Ein Motorschaden gleich beim Rotieren ist natürlich auch was anderes als auf einer Viermot im Reiseflug (wo man noch evtl versuchen möchte weiterzufliegen).

 

Dani

[Chipart]

Man kann eigentlich machen was man möchte und ohne grosse Rückfragen seinen Plan in die Tat umsetzen. Sinken wie tief man will, drehen wohin man will. ATC schafft einem den restlichen, eventuell in Konflikt stehenden Verkehr vom Hals. 

 

Nur der Vollständigkeit halber: Machen was man möchte kann man immer! Dafür kommt es nämlich nur darauf an, ob man einen Emergency hat und nicht, ob man ihn auch deklariert hat.

 

Allerdings ist es natürlich absolut sinnvoll und zweckmäßig, das - wenn man die Zeit und Kapazität hat - ATC auch bald möglichst mitzuteilen, damit die auch entsprechend reagieren können.

 

Florian

[Danix]

Nur der Vollständigkeit halber: Machen was man möchte kann man immer! Dafür kommt es nämlich nur darauf an, ob man einen Emergency hat und nicht, ob man ihn auch deklariert hat.

 

nein, man kann eben nicht! Zuerst mal rein juristisch nicht und dann auch rein praktisch:

 

Wenn man den Emergency nicht deklariert hat, ist man verpflichtet, sich dem Luftfahrtgesetz zu beugen. Hat man ihn deklariert, kann man machen was man will. Hat man es nicht gemacht, kommen nach der Landung erhebliche juristische Forderungen auf einem zu, falls man vom Gesetz abgewichen ist.

 

Auch kann man es rein praktisch nicht tun, weil evtl ein Serviceprovider (ATC, Notfalldienste, Flughafen) nicht bereit ist. Oder ein anderes Flugzeug den gleichen Luft- oder Landeraum beansprucht.

 

Dani

Bearbeitet 29. April 2015 von Danix

[Chipart]

nein, man kann eben nicht! Zuerst mal rein juristisch nicht und dann auch rein praktisch:

 

Wenn man den Emergency nicht deklariert hat, ist man verpflichtet, sich dem Luftfahrtgesetz zu beugen. 

Das ist eine komplexe Frage, weil sie sehr viele internationale und nationale rechtliche Regelungen betrifft. Aber im Allgemeinen: Doch!

 

In den USA z.B. sagt FAR 91.3 ganz klar: 

 In an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may deviate from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.

Wohlgemerkt: "In an in-flight emergency" nicht "in a declared emergency". 

 

Im ICAO Annex 2 steht unter 2.3.1 etwas Ähnliches, leider aber nicht ganz so deutlich:

 The pilot-in-command of an aircraft shall, whether manipu-lating the controls or not, be responsible for the operation of the aircraft in accordance with the rules of the air, except that the pilot-in-command may depart from these rules in circumstances that render such departure absolutely necessary in the interests of safety. 

Auch hier steht nicht, dass ich einen Emergency declared haben muss, sondern nur, dass ich mich in einem befinde der ein Abweichen von den Regeln notwendig macht.

 

Entsprechend solcher Regeln ist auch folgerichtig, dass zumindest in kleineren Flugzeugen mit Druckkabine (wie das bei Deinem Schwermetall ist weiss ich nicht), bei Problemen mit der Pressurization das Einleiten des Notabstiegs (und damit die Abweichung von den Regeln) als zweiter Punkt auf der Checkliste kommt (nach Anlegen der Sauerstoffmasken), das Item "Advice ATC" (wohlgemerkt advice) nur unten irgendwo unter ferner liefen (bei der Malibu nicht mal ein Memory Item). 

 

 

Um es noch mal klar zu betonen: Natürlich soll man ATC so schnell wie möglich Bescheid geben, was man macht. Nur dann können die einem helfen, den Weg frei Räumen, andere Hilfe organisieren, ...

Aber das formale Dealern eines Emergency wird überschätzt!

 

Florian

Bearbeitet 29. April 2015 von Chipart

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

melde mich mal ausnahmsweise wieder, hier zum besagten Thema. Bin baff, wie sich "angeblich" bestimmte Prozeduren geändert haben oder in Frage gestellt werden.

 

Wenn wir damals "one engine out" hatten( z.B. 767, also heavy), musste u.a. zunächst -je nach dem aktuellen Fluggewicht- ein adäquater Driftdown auf erheblich niedrigeres Level eingeleitet werden.

 

Selbstverständlich wurde das dem ATC per "Emergency/7700" gemeldet. Allein schon deshalb, weil man selber keinen Überblick über den "unter uns" projektierten Traffic hat und -safety first- alle zur Verfügung stehenden Mittel zur Erledigung der Situation aufgreift,  nicht zur verwechseln mit dem souveränen Abarbeitung des flugzeugspezifischen Händlings. Wie sonst soll man wirkungsvoll die Situation übermitteln?

 

Eine PAN Meldung wäre unangebracht, da diese -meiner Erinnerung nach- "nur" gesichtete externe oder geringe eigene Störungen weitergibt. Ein Triebwerksausfall beim Twin ist sehr wohl eine elementare Beeinflussung der Situation, die wir NIE salopp und/oder "nebenbei" bekanntgaben.

 

Bin erstaunt, das "philosopische" Betrachtungen des "für + wider" hier überhaupt zur Rede stehen...

 

cheers

Peter

D-AMUR

Bearbeitet 29. April 2015 von Peter Guth

[Danix]

Genau, bei einer Heavy Twin ist das Deklarieren einer Emergency natürlich eminent wichtig. Weil sonst bekommen die anderen ja gar nicht mit, was du jetzt alles unternimmst. Bei leichten, kleineren Flugzeugen ist es jedoch je nach Situation weniger wichtig oder weniger dringend. Ebenso bei Viermotorigen. Wenn z.B. eine BA versucht eine Atlantiküberquerung mit 3 Motoren zu machen, wird sie sich hüten einen Emergency zu deklarieren, denn dann muss sie eine Ausweichlandung machen.

 

Florian, natürlich machst du im ersten Moment genau das was du willst. Und natürlich ist es wichtiger, was du machst, als dass du einen Notfall deklarierst. Einfach so Mayday zu rufen und nichts zu tun ist nicht zweckmässig. Mit dem Deklarieren hast du rein gar nichts erreicht, um dein Flugzeug zu retten. Aber es ist eine juristisch und fliegerisch notwendige Aktion, die zum erfolgreichen Bewältigen der Situation beiträgt.

 

Dani

Bearbeitet 30. April 2015 von Danix

[Hunter58]

Wenn z.B. eine BA versucht eine Atlantiküberquerung mit 3 Motoren zu machen, wird sie sich hüten einen Emergency zu deklarieren, denn dann muss sie eine Ausweichlandung machen.

Der Flieger wird im Fall der Viermotorigen meistens eh noch einen Flug mit nur 3 Triebwerken unternehmen (3-engine Ferry zum nächsten Triebwerk), dann kann die Kiste nach V 1 gleich weiterfliegen (sofern keine Folgeschäden bestehen die eine sofortige Landung erfordern). Bei einer Zweitmot erübrigt sich jegliche Diskussion.

[qnh1013]

Genau, bei einer Heavy Twin ist das Deklarieren einer Emergency natürlich eminent wichtig. Weil sonst bekommen die anderen ja gar nicht mit, was du jetzt alles unternimmst. Bei leichten, kleineren Flugzeugen ist es jedoch je nach Situation weniger wichtig oder weniger dringend. Ebenso bei Viermotorigen. Wenn z.B. eine BA versucht eine Atlantiküberquerung mit 3 Motoren zu machen, wird sie sich hüten einen Emergency zu deklarieren, denn dann muss sie eine Ausweichlandung machen.i

Hallo,

 

Du meinst es waere rechtlich in Ordnung, wenn ich mit 3 von 4 Triebwerken weiterfliege und keinen Mayday setzte, aber es ist nicht in Ordnung wenn ich einen Mayday-Call setze? Glaube ich nicht. Entweder ist es in Ordnung mir 3 weiterzufliegen oder eben nicht. Der Mayday-Call hat damit nun nix zu tun.

 

Und wenn bei einer Twin ein Triebwerk ausfaellt, ist das ein Mayday, denn Ich habe dann jede Menge Redundanz verloren. Kann bestimme Hoehen nicht mehr fliegen, kann bestimmte Fluegplaetze nicht anfliegen und so weiter. Und ich kann mit einem Mayday natuerlich auch noch so lange weiterfliegen wie ich das fuer richtig halte.

 

Welchen Grund gibt es denn keinen Mayday zu geben? Kostet kein Geld, alle wissen Bescheid und wenn man kommuniziert (irgendwann hat man die Zeit dafuer) dann stoert man auch niemanden.

 

Gruss Michael

[Benjamin M]

 

Welchen Grund gibt es denn keinen Mayday zu geben?

Laut Aussage einiger Piloten bestimmter Airlines, die böse Presse...

 

Da wird sich dann auch im Nachhinein ganz furchtbar beschwert, wenn ATC und Flughafen ihre Checklisten befolgen und den Enginefailure als "Notfall" behandeln, obwohl gar kein "Mayday" deklariert wurde...

[Danix]

Hallo,

 

Du meinst es waere rechtlich in Ordnung, wenn ich mit 3 von 4 Triebwerken weiterfliege und keinen Mayday setzte, aber es ist nicht in Ordnung wenn ich einen Mayday-Call setze? Glaube ich nicht. Entweder ist es in Ordnung mir 3 weiterzufliegen oder eben nicht. Der Mayday-Call hat damit nun nix zu tun.

 

genau das meine ich. Es ist relativ blöd, wenn man einen Notfall deklariert und dann doch weiterfliegt. Ein Notfall impliziert, dass man nicht mehr "weiter kann". Wenn man also weiter fliegen will, dann sollte man möglichst den Mayday weglassen.

 

Das umgekehrte ist der Fall bei einer Twin, die im Motorenausfall 50% ihres Schubes verliert und viel tiefer sinken muss als eine Vier- oder Dreimot. Deshalb wird sofort ein Mayday rausgelassen auf allen möglichen Frequenzen und Kanälen, damit die unter ihnen sofort wissen was los ist und dir freie Bahn geben. Speziell wichtig auf dem Nordatlantik, wie Peter richtig erwähnt, wo der Verkehr dicht ist und die Luftraumüberwachung lückenhaft.

 

Aber auch hier darf man natürlich nicht generalisieren, denn es kommt wie gesagt auf die Begleitumstände drauf an. 

 

Mayday heisst einfach: Mir ist nicht mehr wohl, gebt mir freien Raum, damit ich alle Optionen frei habe. Pan pan heisst ich versuche noch eine Weile das Ding so weiterzufliegen.

 

Diese Unterscheidung lernt man gut, wenn man das praktisch gleiche Flugzeug mit 2 und mit 4 Motoren fliegt, wie eben die A340 und die A330.

 

Happy Landings

Dani

Bearbeitet 30. April 2015 von Danix

[Chipart]

Aber es ist eine juristisch und fliegerisch notwendige Aktion, die zum erfolgreichen Bewältigen der Situation beiträgt.

 

Fliegerisch auf jeden Fall, aber juristisch praktisch irrelevant.

 

Florian

[fm70]

Fliegerisch auf jeden Fall, aber juristisch praktisch irrelevant.

 

Gab es solche sinnbefreiten Korinthenkackerei-Diskussionen eigentlich auch schon, bevor es Internetforen gab?

[Danix]

Fliegerisch auf jeden Fall, aber juristisch praktisch irrelevant.

 

Florian

 

Im Gegensatz zu FM verstehe ich was du meinst, Florian.

 

Aber ich glaube trotzdem, dass du unrecht hast. Zum Beispiel mit der Feststellung, dass ein Flugzeug sich in einem Notfall befindet, sobald es sich in einem Notfall befindet. Rein rechtlich befindet sich ein Flugzeug erst im Notfall, wenn die Besatzung diesen deklariert. Die von dir zitierten Gesetze meinen deshalb genau das was ich versuchte anzudeuten: Erst wenn du Mayday rufst, ist dein Flugzeug im State of Emergency. Nicht vorher, erst dann.

 

Dani

[Chipart]

Rein rechtlich befindet sich ein Flugzeug erst im Notfall, wenn die Besatzung diesen deklariert. Die von dir zitierten Gesetze meinen deshalb genau das was ich versuchte anzudeuten: Erst wenn du Mayday rufst, ist dein Flugzeug im State of Emergency. Nicht vorher, erst dann.

 

Am Ende ist das natürlich ein Thema für die Juristen. Aber zumindest Martha King vertritt in der April-Ausgabe des US Flying-Magazine explizit eine andere Meinung, als Du. Ich hab's grad noch mal nachgelesen. Da steht auf Seite 36:

 

Notice the rule (FAR91.3) does not say, you have to "declare" an emergency. It only says you have to have one. So if you have an emergency, there is no rule you have to tell anybody about it. You are automatically authorized to do whatever you need to do without asking anybody's permission. So in an emergency, ..., you can do what you need to do without talking to anybody

 

Florian

[Chipart]

Gab es solche sinnbefreiten Korinthenkackerei-Diskussionen eigentlich auch schon, bevor es Internetforen gab?

 

Natürlich - aber der große Vorteil von Internetforen ist, dass Du nur das lesen brauchst, was Dich interessiert, während Du IRL am Stammtisch "gezwungen" bist, auch Diskussionen mit anzuhören, die Dich nicht interessieren. Ist doch toll, dieses Internet!

 

Florian

[Danix]

Ich kenne die Frau King nicht, aber trotzdem interessant zu lesen.

Meine Frage an Frau King und dich: Wann bist du in einer Notlage? Wie definiert sich Notlage? Nur du kannst entscheiden, ob du in einer Notlage bist. Wenn du nicht deklarierst, dass du in einer Notlage bist, wer weiss es dann? Notlage ("State of Emergency") ist nicht definiert. Wie eben diese Diskussion zeigt, kann man mit einem fehlenden Motor schon in einer Notlage sein oder nicht. Das ist Interpretation der Besatzung. OK, wenn du senkrecht vom Himmel fällst, dann bist du zweifelsohne in einer Notlage.

 

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass du juristisch erst dann in einer Notlage bist, wenn du sie deklariert hast.

 

Und ich finde es bedenklich, dass sich ein Ex-Swissair-Ex-Militärpilot wie Fritz nie diese wichtige Frage gestellt hat, sonst würde er solche juristischen Fragen nicht als "Korintherk..diskussion" abtun. Was für ein Niveau!

 

Dani