25.04.2015 | A320 | THY1838 | LTBA | Notlandung + RWY excursion + Evakuierung

[sirdir]

Aber genau deswegen sollen die bei mir immer manuell fliegen, damit sie einen dot darüber bleiben und schneller reagieren können, wenn es einen herumhauen sollte.

Kann man per Autopilot eigentlich nicht (in keinem Flieger?) einen Offset definieren? Im Sinne von Flieg einen halben Dot (da wäre ja dann noch weniger möglich) höher an?

Technisch wäre das ja nun kein Problem.

[beni]

Und warum soll das immer per Autopilot geflogen werden?

Irgend einmal funktioniert die ILS nicht mehr und man muss von Hand fliegen (kommt auch auf grossen Plätzen vor... :angry: ) oder man muss ein Circling fliegen (zB. in Nizza ;) ). Es kann dabei auch dunkel und turbulent sein :( .

Dann fehlt ganz einfach das Training :o .

[Danix]

Finde ich durchaus eine gute Überlegung. Das Argument "Üben" überzeugt mich nicht, dann müssten wir auch Autoland verbieten. Üben kann man immer, aber einen halben Dot drüber fliegen kann kein Mensch so genau wie eine Maschine.

 

Ehrlich gesagt weiss ich es nicht. Kostet wohl zu viel. Und das Problem ist ja die Landung (wie in diesem Fall), nicht der Sinkflug auf der ILS. Die Landung automatisch einen halben Dot drüber, das hat wohl noch niemand erfunden.

[Hans Tobolla]

Ich habe einfach mal gerechnet  (ein Dot = 0,1 Grad).  Bei 3 NM ist man ca. 30 ft zu hoch, und bei 1 NM sind es nur noch ca. 10 ft. 

 

Wenn nur ein PAPI zur Verfügung steht und man zwei weiß und zwei rot sieht, kann man  bei 3NM knapp 50 ft zu hoch oder auch zu tief sein (Farbwechsel bei +- 10 Winkelminuten für die inneren Lampen, das habe ich aus dem Internet)

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 26. April 2015 von Hans Tobolla

[qnh1013]

Ich habe einfach mal gerechnet  (ein Dot = 0,1 Grad).  Bei 3 NM ist man ca. 30 ft zu hoch, und bei 1 NM sind es nur noch ca. 10 ft. 

Hallo,

 

genau, deswegen bringt es fuer die Landung nix 1 Dot drueber zu bleiben, da man beim abfangen und aufsetzen eh wieder ziemlich genau an der gleich Stelle ist wie "on glide". Und wenn die Wirbelschleppen in 10 Fuss rumhaengen bin ich dann auch wieder drin.

 

Wenn ich also 30ft ueber dem Pfad des Vorgaengers bleiben will und auch spaeter als er aufsetzen moechte, dann laeuft mir ab 3NM der Glide nach unten weg, das fuert zu einer "Glide Slope" Warnung. Und ich habe auch keine echte Orientierung des Glide Path mehr.

 

Gruss Michael

[Danix]

Ja gut, sooo ausgeführt bringt es natürlich nichts. Das habe ich auch häufig auf der Linie gesehen, oft in der noch schlechteren Variante: Auf der ILS zu hoch (wie gebrieft) und dann im Short Final zu tief...  :huh:

 

Der clevere Pilot, der über dem Glide fliegt, der bleibt auf der ILS 1 dot (oder ein halbes oder was auch immer), dann nimmt er Aiming Point und verteidigt den bis zum Aufsetzen: Touchdownzone wählen und eisern verteidigen. Nur so bringt's was. Aber ich bin einverstanden, in meiner gesamten Karriere hatte ich eigentlich nie wirklich Probleme mit Wakes, auf Turboprops kommt es manchmal vor dass man "verhudlet" wird, aber dass man dann gleich eine derartige Landung hinlegen müsste, das ist mir nicht erfindlich. Da muss noch was anderes passiert sein.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Was spricht eigentlich dagegen, sobald man die PAPI und die Bahn sieht, die ILS-Anzeige nicht mehr zu beachten, sondern nach Sicht komplett von Hand  drei  weiß ein rot zu fliegen,  um so den vom Dani vorgeschlagenen Zielpunkt zu treffen?

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Was spricht eigentlich dagegen, sobald man die PAPI und die Bahn sieht, die ILS-Anzeige nicht mehr zu beachten, sondern nach Sicht komplett von Hand  drei  weiß ein rot zu fliegen,  um so den vom Dani vorgeschlagenen Zielpunkt zu treffen?

Hallo,

 

im Prinzip nichts. Aber da hat man dann den gleichen Effekt wie beim ILS. 

 

Ich möchte damit nicht ausdrücken das es nicht geht über dem Path zu bleiben, nur das 1 Dot drüber oder 3 Weiss/1Rot nichts weiter macht als einen steiler reinzubringen. Kurz über der Bahn ist die Position dann nur unwesentlich verändert zu einem Anflug "on Glide".

 

Das berücksichtigen viele eben nicht. Bei kurzer Bahn wird das auch von einigen gemacht, da wird 1 Dot unter Glide geflogen, das aber bis zum abfangen. Bringt dann mal garnix.

 

Gruss Michael 

[Berni]

Ist eigentlich auf der 35 zur Zeit des ersten Anfluges irgendwas größeres gestartet? Laut Lido AOI gibts ja die Warnung:

"Heavy ACFT departing from RWY 35R can cause jet wash impact to traffic LDG RWY 05."

 

Gruß,

Berni

[FalconJockey]

Der Wind kam aus Süden, wohl eher nicht. Wenn der Wind tendenziell aus nördlichen Richtungen kommt, dann ja.

 

--------

 

Zur Diskussion um 1 Dot und PAPI etc.: Wir praktizieren das unter gewissen Umständen so. Auch wenn der vertikale Abstand am Ende nur noch akademischer Natur ist, ist man aber aus Prinzip darauf fixiert, eher etwas zu hoch, als zu niedrig reinzukommen und darum geht es ja am Ende. Die Wakes steigen ja nicht, sie sind höchstens stationär.

[Berni]

Njo, bei nem 330er der T/O Thrust gesetzt hat ist es glaub ich egal aus welcher Richtung 5 Knötli wind wehen.. oder nicht? 

 

Hab grad mal selbst auf FR24 nachgesehen (TK2318 IST-ADB) ATD 07:22z  Allerdings ist der von der 35L gestartet wie es aussieht. Aber tatsächlich genau zu der Zeit des Vorbeifluges der TK1838. Ist die Frage ob die Linke so viel weiter aus der Jet Wash Area raus ist als die Rechte...

 

Nur ne Idee.

 

Gruß,

Berni 

[Danix]

Jet Wash ist nie ein Problem. Auf jeden Fall habe ich noch nie davon was gehört. Ich kann 1 Minute bzw 2 Minuten nach einem Airliner starten im direkten Abgasstrahl des anderen. Wir reden hier von Wakes, nicht von Jet Blast. Wakes sind deshalb gefährlich, weil sie rotieren. Jet Blast geht relativ gerade. Ich habe noch nie gehört, dass Jet Blast einen Unfall verursacht haben auf einer anderen Piste.

[FalconJockey]

Berni hat schon einen Punkt, finde ich. Zwar halte ich es auch für eher unwahrscheinlich, aber man weiss ja nie. Was, wenn der Heavy auf der 35L oder 35R genau zur richtigen Zeit Vollgas gegeben hat? Manchmal passt es einfach so unglücklich. Ich würde daher NICHT behaupten, dass Jet Wash nie ein Problem sei, gerade weil es in Istanbul auch Hinweise dazu auf den Karten gibt.

 

[Volume]

Das ist mal ein Fall, in dem es sich definitiv lohnen wird, auf den Bericht zu warten. Da sind doch einige Fragen offen.

Zum Beispiel warum die Tür hinten rechts nicht zum evakuieren benutzt wurde. Warum sie nicht sofort aufs Meer raus gedreht (vorsichtig natürlich, kurven über den defekten Motor ist nicht trivial), sondern est noch eine Mehr-Millionenstadt überflogen haben. Oder warum über dem Meer noch so viele und enge Schleifen geflogen wurden, was hat die Crew da noch "organisiert"? Vom Endresultat her muss man sagen, sie haben wohl alles perfekt richtig gemacht. Auf viele Details bin ich gespannt.

 

Bezüglich des Photos aus der Kabine ist übrigens nicht das riesige Loch das beängstigende (das sind alles nur Verkleidungsteile aus "Pappmaché", also aus Verbundwerkstoff), sondern dass man links unten die Nietreihen so deutlich sieht, das ist die tragende Verbindung von hinterem Holm und Flügelschale, und normalerweise sind diese Nieten bzw. Titanbolzen (HiLock)  unter der Farbe unsichtbar...

Hier hat sich ein weiteres mal die "Damage Tolerance" des Airbus Design perfekt bewährt.

Und bisher kann ich über die Crew auch nicht meckern, sieht aus als hätten sie ab dem ersten Einschlag einen richtig guten Job gemacht.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

...warum die Tür hinten rechts nicht zum evakuieren benutzt wurde. Warum sie nicht sofort aufs Meer raus gedreht (vorsichtig natürlich, kurven über den defekten Motor ist nicht trivial), sondern est noch eine Mehr-Millionenstadt überflogen haben. Oder warum über dem Meer noch so viele und enge Schleifen geflogen wurden, was hat die Crew da noch "organisiert"?

Die Funken und das "Feuer" (wenn es denn überhaupt eines gewesen ist!?) hat wohl die Crew dazu bewogen, nicht HINTER einem potenziell brennenden Triebwerk aussteigen zu lassen, das kann ich nachvollziehen. Bei einer Evakuierung prüft man zuerst die "outside conditions", bevor man eine Tür öffnet, das ist ganz normal.

Was den Flug über Istanbul angeht: Die waren sich zu dem Punkt wohl nicht ganz im Klaren darüber, was wirklich passiert ist. Und bis man dann das ganze Gebimmel abgestellt und die "memory items" aus der Checkliste abgearbeitet hat, achtet man nur primär darauf, dass man gerade raussteigt. Vergiss nicht, dass sie noch mit dem nicht funktionierenden Fahrwerk und den Klappen zu tun hatten.

Die Schleife war eher nur eine. Die haben da vielleicht noch das Cockpit auf die Landung vorbereitet, letzte Sachen berechnet etc.

[Danix]

Andreas, natürlich, man soll niemals nie sagen. Aber zwei parallele Pisten, auf denen gleichzeitig gestartet und gelandet wird, das gibt es wirklich überall auf der Welt. Und niemals wird das koordiniert, bzw. nicht nach Jet Blast koordiniert (sondern der Durchstartfall). Ich denke an Paris CDG, Nizza, JFK, in den USA hat es besonders viele von diesen Parallelpisten. 

 

Ich glaube, in den letzten 50jährigen Geschichte der Luftfahrtindustrie hätte das mal jemand bemerken müssen, wenn das wirklich ein Problem wäre.

 

 

 

 

Warum sie nicht sofort aufs Meer raus gedreht, sondern est noch eine Mehr-Millionenstadt überflogen haben. 

ich gehöre vielleicht noch zu einer Minderheit, aber mit mit einem gesunden Motor und einem mit Funkenschlag, dazu mit Fahrwerk draussen und strukturellem Schaden, da bleibe ich lieber über Land. Seit Sully's kühnen Kunststück sehen das viele Piloten anders - wohl bis zum nächsten ähnlich gelagerten Unglück...

 

Ich lande immer noch lieber auf einem Stück Boden als auf dem Meer, das zwischen den Dardanellen besonders starke Strömungen aufweist und keineswegs so flach ist wie der Hudson.

 

Ausserdem haben sie wohl mehr oder weniger strikt die offizielle Durchstartroute befolgt.

Bearbeitet 27. April 2015 von Danix

[fm70]

Zum Beispiel warum die Tür hinten rechts nicht zum evakuieren benutzt wurde.

Wenn auf der einen Seite das Triebwerk brennt, finde ich es ziemlich naheliegend, auf der anderen Seite auszusteigen.

[Volume]

 

Wenn auf der einen Seite das Triebwerk brennt

Der Brand war längst in der Luft gelöscht, und das rechte Triebwerk hatte seit 20 Minuten den Sprit abgesperrt, das linke seit 20 Sekunden...

Und solange die Passagiere aus dem Overwing Exit direkt neben dem Triebwerk runterutschen, kann man ja wohl die Tür ganz hinten auch benutzen.

Wobei das Problem vielleicht in der Tat eher war, die Overwings zu öffnen (entgegen der Crew-Anweisung?), als die Hecktür nicht zu benutzen. Es ist im Zweifelsfalle halt immer eine kitzeline Entscheidung, ob man alle so schnell wie möglich raus haben möchte, oder lieber langsam aber dafür auf die richtige Seite, um der Feuerwehr freien Zugang zur anderen zu ermöglichen, ohne über Passagiere zu rollen...

 

Aber so hekltisch war die Evakuierung ja wohl nicht, da alle Passagiere Zeit hatten ihr Handgepäck aus den Bins zu holen und ihre Mobiltelephone für den "Slide-Selfie" anzuschalten...

 

 

Ich lande immer noch lieber auf einem Stück Boden als auf dem Meer

Finde in Istanbul mal ein Stück Boden ohne Haus... Und hügelig ist es da auch noch überall.

Aber ich gebe dir Recht, eine Wasserlandung ohne jede Vorbereitungszeit für die Passagiere wird nur mit großem Zufall ohne Tote abgehen. Aber in Istanbul kannst die Zahl der Toten schnell mal 10x größer machen als die Anzahl der Personen an Bord...

 

 

Ich glaube, in den letzten 50jährigen Geschichte der Luftfahrtindustrie hätte das mal jemand bemerken müssen

Gigantische Fantriebwerke jenseits 500 kN Schub haben wir nicht wirklich seit 50 Jahren.

 

Es würde mich aber sehr wundern, wenn ein Abgasstrahl in 100ft Höhe noch einen Effekt hätte, aber wer weiss? Hat es schonmal jemand vermessen? Potentiell ist es eine verdammt große Menge Energie die da an die Luft abgegeben wird. Mehr als die Randwirbel können.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Finde ich durchaus eine gute Überlegung. Das Argument "Üben" überzeugt mich nicht, dann müssten wir auch Autoland verbieten. Üben kann man immer, aber einen halben Dot drüber fliegen kann kein Mensch so genau wie eine Maschine.

 

Ehrlich gesagt weiss ich es nicht. Kostet wohl zu viel. Und das Problem ist ja die Landung (wie in diesem Fall), nicht der Sinkflug auf der ILS. Die Landung automatisch einen halben Dot drüber, das hat wohl noch niemand erfunden.

An Autoland habe ich nicht gedacht. Aber Wenn Cat Ix Wetter herrscht, werden die Seperationen sowieso so gross sein, dass du keinen Offset brauchst, oder?

[Danix]

Es würde mich aber sehr wundern, wenn ein Abgasstrahl in 100ft Höhe noch einen Effekt hätte, aber wer weiss? Hat es schonmal jemand vermessen? Potentiell ist es eine verdammt große Menge Energie die da an die Luft abgegeben wird. Mehr als die Randwirbel können.

 

wir "vermessen" das jeden Tag. Unzählige Male bin ich schon durch Abgasstrahle hindurch gestartet oder gelandet, wenn vor mir einer gestartet ist oder auf der Parallelpiste (Piste ohne Minimalabstand, also eine Piste auf der nicht parallel angeflogen werden darf). Resultat: Ich habe noch nie was gespürt. Starke Triebwerke gibt es nun schon seit den 60er Jahren, und ein High-Bypass-Triebwerk unterschiedet sich hier nicht von einem Very-High-Bypass, solange der Luftumsatz der gleiche ist, im Gegenteil, ein althergebrachtes Straight-Triebwerk hätte den schub viel gebündelter und gerichteter.

Bearbeitet 27. April 2015 von Danix

[claudiprien]

.... und ihre Mobiltelephone für den "Slide-Selfie" anzuschalten...

 

Gruß

Ralf

 

das st kein Problem, die macht nämlich keiner mehr aus. Oft genug erlebe ich Business Kasper die auf FL 380 den Kopf schütteln weil das Funknetz weg ist. Das Ding macht doch keiner mehr aus...

[Volume]

 

Unzählige Male bin ich schon durch Abgasstrahle hindurch gestartet oder gelandet, wenn vor mir einer gestartet ist oder auf der Parallelpiste

Weder Parallelpisten, noch voraus startende Flugzeuge sind vom Abgasstrahl her ein Problem. Kreuzende Bahnen bei denen man kurz vor dem Aufsetzen 90° zur Strahlrichtung durch den Abasstrahl fliegt, sind eine ganz andere Geschichte. Die Luft verteilt sich gleichmäßig, aus dem selben Grund aus dem sich Randwirbel bilden wird auch ein Abgasstrahl am Boden einen Wirbel bilden, die "zu viel Luft" hinter dem Flugzeug wird zwangsweise auch nach oben strömen, dort oben zum Teil dann wiederum Richtung Flugzeug, vor dem Flugzeug wird auch Luft von oben angesaugt werden, all das produziert einen liegenden Wirbel hinter dem Flugzeug. Puste mal über einen staubigen Tisch, da ensteht ein ansehnlicher Wirbel. Bei stehenden Flugzeug mit vollem Schub bläst du ein mehrfaches an Energie in die Luft, als die Randwirbel, und das in einem sehr lokalen Gebiet.

 

solange der Luftumsatz der gleiche ist

Das ist aber nicht der Fall, moderne Bypasstriebwerke setzen ein vielfaches an Luft um, bei geringerer Geschwindigkeit als ein alter Turbojet. Kleinräumige hohe Geschwindigkeiten werden viel schneller dissipiert (in Wärme umgewandelt) als großräumige mittlere Geschwindigkeiten. Und du darfst nicht vergessen, dass eine 777 knapp 14 (!) JT3Ds bräuchte, um den Schub von 2 GE90 zu haben (sähe sicher megacool aus B))

 

Unfallbericht einer Cessna 150 die von einer 747 im Standgas verweht wurde

 

Vieleicht ist hier auch noch die unglückliche Kombination aus zwei Effekten, Randwirbel des vorausfliegenden und Abgasstrahl des 90° dazu startenden Flugzeugs, zusammengekommen.

Dieser Part wird wohl mit der geringsten Wahrscheinlichkeit im Unfallbericht vollständig geklärt werden. 

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Jet Wash ist nie ein Problem. Auf jeden Fall habe ich noch nie davon was gehört. 

 

Da muss ich Dir leider mal widersprechen: Es gibt schon Daten zu Jet-Wash Incidents. Meist zwar auf dem Vorfeld, aber wenige auch auf der Bahn bzw. im Anflug.

 

Habe grad nix aktuelleres gefunden, aber wie Du selber weiter oben schreibst hat sich ja in den letzten 20 Jahren an der Physik nix fundamentales geändert:

http://asrs.arc.nasa.gov/publications/directline/dl6_blast.htm

 

Florian

[Chipart]

 Kleinräumige hohe Geschwindigkeiten werden viel schneller dissipiert (in Wärme umgewandelt) als großräumige mittlere Geschwindigkeiten. 

 

Ist das so? Mein physikalisches Bauchgefühl sagt mir, dass eigentlich genau das Gegenteil der Fall sein müsste (wobei man natürlich erst mal präzisieren müsste, was Du mit "schneller" meinst).

 

Wenn ich das rechnen müsste, dann wäre meine Kernüberlegung, dass beim der kleinräumigen schnelleren Luftstrom die lokale Reynoldszahl gleich fast quadratisch höher ist (wegen Geschwindigkeit und des höheren Drucks der Wellenfront), als bei der langsamen Strömung.

 

Das deckt sich auch mit dem experimentellen Ergebnis (= Lebenserfahrung), dass Du bei gleicher Geschwindigkeit des Ausatmens eine in etwas Abstand mit nur wenig geöffnetem Mund (kleinräumige, hohe Geschwindigkeit) besser auspusten kannst, als mit ganz offenem Mund (großräumige, langsame Geschwindigkeit).

 

Florian

[fm70]

Es gibt schon Daten zu Jet-Wash Incidents. Meist zwar auf dem Vorfeld,

Und das aus gutem Grund: Der Unterschied ist eben der, dass der Jet-Blast zwar unmittelbar sehr stark ist, aber eben nur unmittelbar, und nach 10 Sekunden oder so wieder weg ist, während Wirbelschleppen mehrere Minuten stehen bleiben können. Mit anderen Worten: Wenn Du beim Landen in einen Jet-Blast gerätst, dann ist mit der Staffelung etwas gründlich schief gegangen.