25.04.2015 | A320 | THY1838 | LTBA | Notlandung + RWY excursion + Evakuierung

[Flusirainer]

Ähm, zu dem Video nach den Durchstarten. Da sieht es anfangs so aus, das der A320 sehr moderat steigt und dann auf einmal seinen Pitch enorm erhöht, oder täuscht das nur?.

Die Kamaraführung ist leider sehr schlecht, so dass man das nicht genau ausmachen kann.

 

Wenn dem tatsächlich so ist, dann müssten ja beide Triebwerke noch ganz normal Leistung bringen.

[Hunter58]

Ohne der Untersuchung vorgreifen zu wollen, es gibt da eine mögliche Ursache die nichts mit Wirbelschleppen zu tun hat. Relativ viele Airlines haben die Erfahrung gemacht dass ca. 10 bis 15% der Besatzungen die von der MD80 und F100 oder einem anderen heckgetriebenen Flieger gekommen sind nach einigen Wochen oder Monaten plötzlich Probleme beim Landen einer A320 haben. Dann häufen sich die harten Landungen. Bei einem korrekten Follow-up wird das Problem schnell wegtrainiert.

 

Es gibt keine vollständige Erklärung fùr das Phänomen, aber es scheint so zu sein, dass nachdem allles im neuen Flieger langsam zur Routine wird einige Automatismen aus dem alten noch greifen. Die Konzentration lässt nach den ersten Wochen nach der Umschulung bei jedem nach, und dann kann so etwas geschehen. Wie gesagt, das kriegt man sehr schnell wegtrainiert, aber man muss es rechtzeitig erkennen. Es scheint das die Sichtreferenzen aus dem Cockpit aus den Hecktrieblern so sind dass man den Flare auf der A320 zu spät ansetzt, oder den Flare zu früh ansetzt weil man sich dessen bewusst ist und überkompensiert.

 

TK wäre nicht die erste Airline mit einer harten Landung desswegen, sie wären aber die erste mit solch einem kapitalen Schaden.

[Danix]

mich würde ja interessieren ob es westliche oder türkische Piloten sind, die die Unfälle (Katmandu und hier) verursacht haben...

[Flusirainer]

mich würde ja interessieren ob es westliche oder türkische Piloten sind, die die Unfälle (Katmandu und hier) verursacht haben...

 

Wobei die Frage bleibt, ob in diesem Fall der Crew überhaupt etwas zugeschoben werdfen kann?

[Gast theturbofantastic]

Danke für deine Erklärung Dani. Ich habe bis jetzt nur Bilder und Videos gesehen, in denen das Fahrwerk ausgefahren ist (und sich die Rotor-Stator-Dichtungen im rechten Triebwerk gerade spektakulär verabschieden). Ohne zeitliche oder örtliche Referenz kann man natürlich nicht sagen, wie weit sie da schon im zweiten Anflug drin waren; das wird wie gesagt der offizielle Bericht zeigen. Die von dir beschriebene Prozedur macht jedenfalls Sinn in dieser Situation, d.h. wenn es nicht schon vorher ein Problem mit dem Fahrwerk gab, sondern erst beim Versuch des Einfahrens nach go-around.

[simones]

Sie hüpfen schon und der zweite Einschlag wird dann umso härter. Darum: Durchstarten.

 

Ich bin nur Privatpilot. Aber manchmal frage ich mich des öfteren, ob "Durchstarten" immer so eine tolle Lösung ist. Bei dem Fall hätte sich das Durchstarten durchaus als Totalverlust herausstellen können.

 

Für mich gilt daher, bin ich am Boden und ein Problem tritt auf, bleibe ich am Boden und füge dem nicht noch Kinetische- und Lageenergie zu.

 

Grüße Micha

Bearbeitet 26. April 2015 von simones

[TK1907]

mich würde ja interessieren ob es westliche oder türkische Piloten sind, die die Unfälle (Katmandu und hier) verursacht haben...

Es waren türkische Piloten. In diesem Fall sagt man, der Kapitän komme aus militärischen Kreisen. Wobei er seit kurzem bei THY ist. Der Co-Pilot war ein junger.

Bearbeitet 26. April 2015 von TK1907

[TSC Yoda]

Ob sie beim ersten Landeversuch alles richtig gemacht haben, können wir (jetzt noch) nicht sagen.

Aber sie haben nicht nur die stark beschädigte Maschine in der Luft gehalten, sondern auch eine butterweiche Notlandung hingelegt und den Flieger während des Ausrollens sehr gut im Griff gehabt!

 

Da der Flugfunk nach dem "Mayday, Mayday, Mayday" und der Info, dass ein Triebwerk nicht funktioniere auf türkisch ablief, tippe ich auch auf türkische Piloten.

[Danix]

Ich bin nur Privatpilot. Aber manchmal frage ich mich des öfteren, ob "Durchstarten" immer so eine tolle Lösung ist. Bei dem Fall hätte sich das Durchstarten durchaus als Totalverlust herausstellen können.

 

Für mich gilt daher, bin ich am Boden und ein Problem tritt auf, bleibe ich am Boden und füge dem nicht noch Kinetische- und Lageenergie zu.

 

Grüße Micha

 

Ein Durchstarten lohnt sich fast immer. Natürlich sollte man den Durchstart nicht erst machen wenn man schon eingeschlagen ist, sondern schon wesentlich früher. Je nach Situation (es kann durchaus auch anders sein) wird die harte Landung schon mal gemildert, in dem man die ersten Manöver (Nase nach oben) für den Durchstart macht. Deshalb nicht allzu lange zögern, nicht warten bis was schlimmes passiert, einfach Gas geben und durchstarten.

 

Natürlich gibt es ein paar ganz wenige Situationen, wo Durchstarten nicht mehr möglich ist oder nicht ratsam. Aber hey, dafür werden wir bezahlt, dass wir im entscheidenden Moment die richtige Entscheidung fällen. Und ganz so schwierig ist es ja nicht, einfach wenn was nicht ganz rund läuft, einfach weg und noch einmal probieren.

 

So auch in dem Fall: Nicht erst warten bis die Landung hart ist, nicht erst warten bis man ein zweites Mal in der Luft ist. Man merkt das ja sofort ,dass die Landung nicht gut rauskommen wird. Beim ersten Aufsetzer hat das Flugzeug noch genug Energie um sofort wieder wegzusteigen, nach wenigen Momenten kommt dann die Kraft der Motoren dazu und schon ist alles gerettet.

 

Dani

[Gast theturbofantastic]

Zum Thema (stationäre) Wirbelschleppen: Es gibt mittlerweile Systeme, die mit Hilfe von Doppler LIDAR solche und andere potenziell gefährliche Bedingungen erkennen und davor warnen können. Ein solches System ist u.a. in Heathrow und Hong Kong im Einsatz.

Bearbeitet 26. April 2015 von theturbofantastic

[TK1907]

Leider habe sie auf türkisch kommuniziert. Aber man versteht recht klar, das es sich um ein Mayday handelt. Vielleicht kann das ja jemand übersetzen.Dann hätten wir auch einen Eindruck davon, wie sie ihre Situation unmittelbar nach dem go-around eingeschätzt haben.

 

http://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/iste-o-ucusun-ses-kaydi.html

 

Bernhard (LSZH)

Ich werde es übersetzen, sobald ich am PC bin. Aber vorneweg: da ist nicht das ganze dabei.

[Thiemo]

Es waren türkische Piloten. In diesem Fall sagt man, der Kapitän komme aus militärischen Kreisen. 

 

Der zweite Anflug wirkte eben so, tief und schnell. Möglicherweise hatte zu diesem Zeitpunkt schon der Augenschein des übel zugerichteten rechten Flügels per Bericht das Cockpit erreicht. 

[Maxrpm]

Wobei die Frage bleibt, ob in diesem Fall der Crew überhaupt etwas zugeschoben werdfen kann?

 

Die Kollegen haben sicher gute Arbeit geleistet das schwer beschädigte Flugzeug heil runterzubringen. Gear und Flaps lassen sich nicht einfahren, Aerodynamik eines Flügels beeinträchtig.  Mit nur einem Motor muss das Flugzeug in solch einem Zustand gar nicht Höhe gewinnen können.  Es wird interessant sein zu erfahren wann die Kollegen das brennende Triebwerk abgestellt haben um zu löschen. Ob sie hier vielleicht bewusst das brennende Triebwerk für eine Zeit nicht abgestellt haben um die Performance zu behalten.

 

Sollte der Aufschlag beim ersten Anflug wirklich auf die Wirbelschlappe der vorherigen B787 zurückzuführen sein so würde hier wohl ein fliegerischer Fehler vorliegen. Um von der  Wirbelschlappe getroffen zu werden muss ich unter dem Flugpfad des vorausfliegenden Flugzeugs geraten. Gerade bei guter Sicht CAVOK wo die Staffelung oft enger ist, und gerade hinter einem Heavy achtet man eigentlich ganz bewusst darauf, dass das nicht passiert. Unter anderem beobachtet man wo der Heavy aufsetzt und wählt den eigenen Aufsetzpunkt so 50 Meter weiter.

 

Wolfgang.    

Bearbeitet 26. April 2015 von Maxrpm reserve

[TK1907]

Info 1: Der Kapitän Alphan M. war seit Dezember 2014 bei THY. Hier Fotos der beiden Piloten, falls es jemanden interessiert; 

http://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/iste-o-ucagi-indiren-pilotlar.html 

 

 

Info 2: Weitere, vielleicht für einige eine wichtige Info: Der gleiche Flieger, also TC-JPE, hatte am 23.04.2015 auf dem Abendflug Frankfurt-Istanbul eine zerbrochene Scheibe vorne rechts und flog einige Zeit auf 7020 Meter bis nach Istanbul. Dieser wurde ersetzt und der Flieger flog am nächsten Morgen wieder. 

 

 

Übersetzung zu dieser Aufnahme:

http://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/iste-o-ucusun-ses-kaydi.html 

 

Pilot: Istanbul One Uniform Delta, Mayday Mayday Mayday, one engine inoperative, heading now 220.

 

Fluglotse: Roger Turkish One Uniform Delta.. 

 

(ab hier geht es auf türkisch weiter, übersetze nun wortwörtlich)

 

Fluglotse: Ich plane Sie auf die Piste 35L, für Sie als Info. Sie können jederzeit wenn Sie bereit sind zum drehen oder Anflug mich informieren. Piste 35L ist für Ihre Dienste geöffnet. Ich warte auf Ihren Bescheid. 

 

Pilot: Alles klar, Piste 35L für uns geplant, wir werden danach uns richten und anfliegen. Wir konnten die Landing Gear nicht hochziehen, ebenfalls die Flaps, für Sie als Info. 

 

Fluglotse: Verstanden. Deklarieren Sie ein Emergency jetzt? 

 

Pilot: Jawohl, es handelt sich um ein Emergency. 

 

Fluglotse: Verstanden. Der Tower fragt, ob Sie Schaum auf der Piste brauchen. 

 

 

Die betroffene Aufnahme ist damit beendet. Auf den Videos war jedoch zu sehen, dass Sie dies wohl verneint haben. 

[FalconJockey]

Hi Wolfgang,

 

klar versucht man in so einem Fall das Aufsetzen nach hinten zu verlegen, aber dazu muss man das erst einmal realisieren. In Istanbul ist die Staffelung regelmässig richtig eng, weil sie dort reinpressen und rausschiessen was geht, Platz läuft oft auf der letzten Rille. Letztes Jahr war ich Nummer 25 zum Abflug und im Anflug wurden alle minimal separiert. Wenn jetzt jeder 50 Meter später aufsetzt, ist die Piste irgendwann zu Ende :)

[Flusirainer]

Also ich finde es schon etwas komisch, wenn so eng separiert wird und man es der Crew überlässt, das Durchfliegen von Wirbelschleppen zu vermeiden.

Da ist dann für mich irgendein Punkt erreicht, wo es dann wohl nur eine Frage der Zeit ist, bis was passiert.

Letztendlich ist doch der ATC dafür zuständig, entsprechend den Bedingungen die Abstände so zu wählen, dass soetwas nicht vorkommt, bzw die Möglichkeit dessen ausgeschlossen ist.

 

Da wird wohl wieder, aus rein wirtschaftlichen Interessen, der Grenzbereich bis zum allerletzten Quäntchen ausgereizt.

[FalconJockey]

Sonst ist es nicht mehr wirtschaftlich, das ist ganz einfach, denn Istanbul ist chronisch verstopft. Es geht täglich gut und ab und an wackelt es. Und in diesem einen Fall hatte es vielleicht ernstere Konsequenzen. Das beschränkt sich aber keineswegs auf Istanbul, das passiert auch in Barcelona, London-Heathrow etc.. Man sieht es ja, wenn einem durch ein bisschen Wetter sofort der Flugplan um die Ohren fliegt.

[qnh1013]

Sollte der Aufschlag beim ersten Anflug wirklich auf die Wirbelschlappe der vorherigen B787 zurückzuführen sein so würde hier wohl ein fliegerischer Fehler vorliegen. Um von der  Wirbelschlappe getroffen zu werden muss ich unter dem Flugpfad des vorausfliegenden Flugzeugs geraten. Gerade bei guter Sicht CAVOK wo die Staffelung oft enger ist, und gerade hinter einem Heavy achtet man eigentlich ganz bewusst darauf, dass das nicht passiert. Unter anderem beobachtet man wo der Heavy aufsetzt und wählt den eigenen Aufsetzpunkt so 50 Meter weiter.

Hallo,

 

so einfach ist das aber nicht. Im Grunde ist ja die Staffelung dazu da um Probleme fuer das nächste Flugzeug zu vermeiden. Denn die Wirbelschleppen bauen sich mit der Zeit ab. Aber ganz selten auch mal nicht oder sie bewegen sich in eine unerwartete Richtung.

 

Nun einfach höher anzufliegen ist mit einem grossen Flieger nicht so einfach, man muss ja auch die eigenen Parameter fuer einen stabilisierten Anflug einhalten und auch muss der Aufsetzpunkt innerhalb eines bestimmtem Bereichs sein. Und dieser Punkt wandert deutlich nach hinten wenn ich höher anfliege. Auch sind die Referenzen dann weg, Papi 4 weiss und Glideslope unten in der Anzeige.

 

Dazu kommt, das man so genau nicht unbedingt sehen kann wo ganz genau die Derotation stattfindet. Und letztlich würde es bedeuten, wenn der vorherige Flieger tief einen GoAround macht, muss ich das auch, weil ansonsten muss ich durch seinen Flugpfad.

 

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Hi Michael,

 

wobei das mit einer schweren Maschine kein Problem ist, da sie weniger durch Wakes beeinflusst wird, oder ist das bei euch noch ein Problem? Mit meiner kleinen Karre fliege ich, so wie Wolfgang, auch ca. einen Dot über dem Glideslope an, wenn ich weiss, dass vor mir ein größerer Airline fliegt, die Staffelung am Limit ist und der Wind die Dinger eher auf dem Anflugweg hält.

 

PS: Noch ist ja gar nicht klar, ob es wirklich so gewesen ist, mal schauen. Bin gespannt.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

Hi Wolfgang,

 

klar versucht man in so einem Fall das Aufsetzen nach hinten zu verlegen, aber dazu muss man das erst einmal realisieren. In Istanbul ist die Staffelung regelmässig richtig eng, weil sie dort reinpressen und rausschiessen was geht, Platz läuft oft auf der letzten Rille. Letztes Jahr war ich Nummer 25 zum Abflug und im Anflug wurden alle minimal separiert. Wenn jetzt jeder 50 Meter später aufsetzt, ist die Piste irgendwann zu Ende :)

 

Wenn sie auf der selben Piste auch starten lassen gibt es kein Problem mit den Wirbelschleppen. Ganz gleich wie ambitioniert die Kollegen vom Tower sind. Das startende Flugzeug hat ja zieht ja erst Wirbel bei der Rotation.

 

Aber auch sonst funktioniert die Methode. Es wird sich ja niemand vor den Wirbelschleppeneiner einer leichteren Klasse fürchten. Wenn ich also zu Sicherheit  50 Meter hintern den Aufsetzpunkt Heavy gehe, so wird der Heavy oder auch der A320 hinter meiner DH8 wohl keine Bedenken haben wieder genau am 300m Marker zu landen. So bleibt die Piste immer lang genug.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

 

 

Nun einfach höher anzufliegen ist mit einem grossen Flieger nicht so einfach, man muss ja auch die eigenen Parameter fuer einen stabilisierten Anflug einhalten und auch muss der Aufsetzpunkt innerhalb eines bestimmtem Bereichs sein. Und dieser Punkt wandert deutlich nach hinten wenn ich höher anfliege. Auch sind die Referenzen dann weg, Papi 4 weiss und Glideslope unten in der Anzeige.

 

 

 

Gruss Michael

 

Hier geht es nur um leichte Abweichung - Du verlässt den stabilized Bereich dabei nie.  Es genügt genau am GS anzufliegen und dann die Power zum Flare etwas länger stehenzulassen. Das spielt sich unter 200 Fuss ab. Die Papi hat hier keine Bedeutung mehr.

 

Die Problematik der Wirbelschleppen bei enger Staffelung in CAVOK  ist für mich ein Grund warum ich dem Kollegen rechts nicht erlaube manuell oder gar raw data anzufliegen. Eine Abweichung einen halbe dot unter GS kann bei der entsprechenden Wetterlage schon sehr unangenehm werden. .

 

Wolfgang

Bearbeitet 26. April 2015 von Maxrpm reserve

[Danix]

also mit einer Heavy verlässt du den Gleitweg nie, auch nicht wegen Wirbelschleppen. Bei einer A320 habe ich es auch noch nie gemacht, könnte aber ratsam sein. Wie Michael richtig sagt, wenn ich bei jeder Landung 1 dot drüber fliege, muss ich ziemlich viel Papier ausfüllen (nämlich für jeden Flug einen Report wegen Missachtung der Stabilisiert-Kriterien).

 

Die Lösung ist eigentlich ganz einfach: Wenn man eine Böe oder eine Wake bekommt, die mich vom Stängeli putzt (mich vom optimalen Weg abbringt) mache ich einen Durchstart. Egal welches Flugzeug.

[INNflight]

Ausschliessen kann man das ganze sowieso nie. Zürich ist ja prädestiniert für schöne Wakes über dem Threshold 14 mit den 3-6 Knoten quartering Tailwind bei nahezu jedem Anflug. 

Wir fliegen auch immer "on glide" an, der Aufsetzpunkt eines vorher gelandeten Heavies spielt eigentlich keine Rolle. Bei 6nm Separation seh ich sowieso nicht, wo genau der die Kiste hinknallt. 

 

 

 

Also ich finde es schon etwas komisch, wenn so eng separiert wird und man es der Crew überlässt, das Durchfliegen von Wirbelschleppen zu vermeiden.
Da ist dann für mich irgendein Punkt erreicht, wo es dann wohl nur eine Frage der Zeit ist, bis was passiert.
Letztendlich ist doch der ATC dafür zuständig, entsprechend den Bedingungen die Abstände so zu wählen, dass so etwas nicht vorkommt, bzw die Möglichkeit dessen ausgeschlossen ist.

 

Naja, separiert wird ja eben nach "wake turbulence categories". Auch mit dem legal korrekten Separationsminimum kann es sein, dass es noch wakes gibt. 

Da wäre es dann allerdings Verantwortung der Crew im nachfolgenden Flugzeug, früher zu reduzieren und ATC dies mit der Begründung von Tailwind und Wake Turbulence mitzuteilen. 

[FalconJockey]

Die Problematik der Wirbelschleppen bei enger Staffelung in CAVOK  ist für mich ein Grund warum ich dem Kollegen rechts nicht erlaube manuell oder gar raw data anzufliegen. Eine Abweichung einen halbe dot unter GS kann bei der entsprechenden Wetterlage schon sehr unangenehm werden.

Aber genau deswegen sollen die bei mir immer manuell fliegen, damit sie einen dot darüber bleiben und schneller reagieren können, wenn es einen herumhauen sollte.