Schlecht-Wetter Anflug (CAT III)

[Niko]

Guten morgen zusammen...

 

Warum macht man eigentlich bei einem Anflug mit schlechter Sicht, gleich mehrere weitere Anflüge, obwohl man jedesmal wieder einen GA machen muss.

Reicht es nicht, es einmal zu versuchen, und dann zum Ausweich Flughafen zu wechseln?

 

Danke für die Antworten...

[FalconJockey]

Hallo Niko,

 

das liegt daran, dass die Pistensicht (RVR) manchmal um das Minimum herumeiert. Wenn eine dichtere Nebelschwade gerade am Pistenanfang vorbeizieht, dann muss man halt einen Go-Around fliegen und dann nochmal einen Versuch unternehmen. Dafür nimmt man bei solchen Wetterlagen etwas mehr Fuel mit, um da etwas Spielraum zu haben, denn es ist am Ende billiger mehrere Anflüge zu unternehmen und dann doch ein Landefenster zu finden, als zum Ausweichflughafen zu fliegen, dort zu warten, dann später erst zum Ziel zu fliegen etc.... Kostet Zeit und vorallem Geld, Unmengen von Geld!

[teedoubleyou]

Original geschrieben von EmbraerJockey

.... Kostet Zeit und vorallem Geld, Unmengen von Geld!

 

In den Augen der Airlines wahrscheinlich eher unwichtig, aber der Kunde schätzt es sicher auch, wenn er dort aussteigen kann, wo er eigentlich hinwollte. ;)

 

Gruss

Tom

[Johannes H.]

Hallo,

 

hier füge ich einfach eine Frage an:

 

Wie ist die RVR und die MDA definiert?

Muss ich da nur die Lampen der Piste beziehungsweise der Anflugbefeuerung sehen oder muss ich die weißen Nummern auf der Piste sehen können?

Das ist doch ein großer Unterschied!

 

Gruß Johannes

[FalconJockey]

Die Piste ist ein drei Drittel unterteilt. In jedem Drittel steht ein Messgerät, das die RVR bestimmt. Daher kriegt man dann vom Tower/Arrival/Radar auch manchmal drei Werte für die RVR gesagt: Touchdown-zone, Mid-point, runway-end. Logischerweise zählt für uns hauptsächlich die RVR in der Touchdown-zone, zu welcher uns Localizer und Glideslope führen.

 

"Contact" ist definiert durch das Erkennen von Lampen des Anflugbefeuerungssystems, das reicht!

 

MDA bedeutet "Minimum Descent Altitude" und hat mit einem ILS nicht viel zu tun. Sie ist die minimale Höhe, auf die man bei einem "Non-Precision-Approach" (Localizer, VOR-DME, NDB-DME, GPS) absinken darf. Man darf sie erst dann unterschreiten, wenn man Teile der Piste und/oder der Pistenbefeuerung in Sicht hat.

 

Beim ILS gibt es daher für CAT I eine Decision Altitude, die mit dem Druck-Höhenmesser bestimmt wird. Ab CAT II wird dann mit dem Radio-Höhenmesser gearbeitet, welches als PRIMÄRES Höhenmessgerät benutzt wird. Da wir uns nun nicht mehr auf eine Höhe über Meer beziehen, wird aus der Altitude eine "Height": Decision Height".

Bei CAT III gehen wir mit dem ERJ145 dann runter auf 50ft DH, alles ohne Autopilot oder autothrottle. Dank Headup Guidance System ist das möglich - die 2 Liter machen es genauso.

[Mikehps]

Hallo Andreas

 

Bei CAT III gehen wir mit dem ERJ145 dann runter auf 50ft DH, alles ohne Autopilot oder autothrottle. Dank Headup Guidance System ist das möglich

 

Wobei ich sagen muss, dass das Ganze aus Pilotensicht ziemlich Hardcore aussieht :D

Also wer mal richtig Angst haben will, sollte sich bei so einer Landung auf den Jumpseat sitzen :cool: ;)

 

Regards

Michael

[Mikehps]

Hallo Markus,

 

Ich wollte damit natürlich nicht behaupten, dass CATIII Anflüge unsicher sind. Sie sind genauso normal wie alles andere. Ich meinte damit nur, dass es für jemanden, der nichts damit zu tun hat (kein Pilot also), es eine super Erfahrung ist :)

 

Entschuldige vielmals, sollte das falsch rübergekommen sein.

 

Regards

Michael

[FalconJockey]

Hi,

 

CAT III, also 300 Meter RVR, ist schon krass, wenn man auf dem Jumpseat sitzt und nicht voll mit dabei ist. Man sieht ja echt fast nix.

[Johannes H.]

@Andreas:

 

vielen Dank für die Antwort. Ich dachte schon, man müsse da alles, also auch die Markierungen der Piste erkennen. Die Idee kam daher, dass ich mal was von "Runway identifizieren" gehört habe. Und um das zu tun muss man doch die Nummer lesen, oder?

 

Viele Grüße,

Johannes

[FalconJockey]

jupp, das macht man dann aber beim Lineup. Dort prüft man nochmal, ob man wirklich auf der richtigen Piste steht.

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

der Andreas hat geschrieben:

 

>Bei CAT III gehen wir mit dem ERJ145 dann runter auf 50ft DH, alles ohne Autopilot oder autothrottle. Dank Headup Guidance System ist das möglich<

 

Möglich gewiss, aber ist das auch wirklich sicher?

 

Ich habe diesbezüglich Bedenken:

 

Bei den meisten Flugzeugen sorgt ein fein abgestimmter Flugregler dafür, das die Abweichungen vom Soll-Flugweg sehr gering bleiben. Der Flugregler macht die Arbeit und die beiden Piloten haben genügend Ressourcen frei, um diesen zu überwachen. Es gibt ein ausführendes System und eine überwachende Instanz.

 

Bei der ERJ jedoch ist der Pilot ein Teil des Regelkreises, er fungiert als Regler. Leider kann man beim Menschen gelegentliche Fehlleistungen und Aussetzer nie ganz ausschließen. Ich halte es deshalb für keine gute Idee, bei einem CAT III-Anflug, der stets 100% fehlerfrei ablaufen sollte, einen Menschen so in das ausführende System einzubinden. Ein weitere Nachteil ist, dass zur Überwachung des Anflugs nicht zwei, sondern nur noch ein Pilot zur Verfügung steht.

 

Wie ist es denn bei der ERJ? Haben beide Piloten ein Headup-Guidance-System?

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Fredy B]

Hallo miteinader

 

@ Hans

 

Ich verstehe Deine Bedenken, aber ich kann Dir versichern, die Sache ist sicher.

 

Ich kenne das System vom Saab 2000. Minimas beim SB: DH 50ft, RVR 200m. Head-up Display System nennt sich das beim SB20, um ganz genau zu sein, und ist auf der linken Seite eingebaut.

 

Limitationen Cat III: X-Wind 15

H-Wind 25

T-Wind 10

 

Der Commander fliegt den Cat III-Anflug zu Beginn mit Autopilot. Der F/O überwacht seinen Flugpfad und alle anderen Instrumente. D.h: Pilot flying schaut von Anfang an raus, hat die primären Fluginstrumente durch das HUD dargestellt und kann seine Augen auf die Aussenwelt adaptieren. Das System ist 6-fach sensibler als der

normale ILS-Empfänger und meldet sich sofort in Form einer APPR WARN wenn die Limiten überschritten werden. Gleichzeitig werden die ILS-Indikatoren entfernt. Man hat dann keine andere Wahl als den Anflug abzubrechen.

Der Autopilot kann ab 1500ft, und muss vor 500ft ausgeschaltet werden.

Bei 250 ft wird die Runway dargestellt (dort, wo sie wäre, wenn man sie denn sehen würde ).Ab 50 ft wird ein Flare Command Symbol dargestellt, welchem man anschliessend einfach folgt. Stimmen Höhe , Nose-up attitude

und Speed erscheint IDLE und man zieht die Leistung sachte zurück und setzt sich hin. Der Localizer wir zum halten der Pistenachse immer noch angezeigt und man muss ihn beim ausrollen einfach in der Mitte halten. Das Ganze wird natürlich mit den entsprechen Checks und Call-outs begleitet. Mit diesem System sind wir in der Lage Cat III- Anflüge selbst mit nur einem Triebwerk zu fliegen.

 

Du hast schon recht damit, dass ein Pilot aktierend ist bei der Sache. Allerdings mit den Primärinstrumenten direkt vor der Nase und an die Gegebenheiten angepassten Augen. Das ist bei solchen Anflügen immens wichtig. Wenn man mit einem Flugzeug fliegt welches mit Autoland ausgestattet ist schaut der Pilot flying ebenfalls raus. Auch er muss die Augen an die Umgebung gewöhnen und dazu brauchen diese so um die 15-20 Minuten( so sagt mein Fliegerarzt ). Nur hat er dadurch die Instrumente nicht in Sicht. Er muss sich also auf die Maschine und den F/O verlassen. Natürlich kann ein Mensch mal einen Aussetzter haben. Viel öfter jedoch haben die Geräte einen.

 

Trotzdem viel Spass beim fliegen wünscht Euch

 

Fredy B

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Gehe ich recht in der Annahme, dass weder die Saab200 noch die Emb145 ein Autoland hat und somit der FO keine CAT III Landungen machen kann?

 

Gruss

Tom

[Hans Tobolla]

Hallo Fredy,

 

vielen Dank für Deine verständliche und ausführliche Stellungnahme.

 

Ich sehe ein, dass ein Schlechtwetteranflug per Hand mit einem HUD durchaus auch Vorteile hat. Vielleicht ist das sogar die Zukunft, wenn das in die Jahre gekommenen anaologe ILS-System mal ersetzt wird. Ein farbiges, räumliches HUD für beide Piloten.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo Markus

 

Danke für die Antwort.

 

Das Verfahren: Einger Guckt, der andere auch, aber anders war mir bekannt. Ich dachte aber, dass da abgewechselt wird.

Demnach ist dem nicht so, hammer wieder was gelernt.

 

Merci

Tom

[Johannes H.]

Hallo Leute,

 

Hans Tobolla schrieb von >farbigen und räumlichen HUDs<. Soweit ich weiß, gibts die doch schon in Kampfjets wie der F/A-18E/F Super Hornet. Und Gulfstream wirbt doch jetzt mit EVS (Enhanced Vision System). Bildern und einem Video nach zu urteilen auf http://www.gulfstream.com ist das zwar kein farbiges aber ein räumliches HUD. Also wird sowas auch schon im Zivilluftverkehr eingesetz, oder in einem Jahr eingesetzt werden. Mich würde da mal interessieren ob EVS dann auch für beide Piloten zur Verfügung steht. Das weiß ich nämlich noch nicht.

 

Gruß

Johannes

 

p.s.: Das Video gibts im Media-Bereich der G550.

[Lav_fire]

Hallo,

 

das FOM legt für die "Wetterkisten" präzise fest unter welchen Umständen Cat II und III Ops legal sind, hier sind insbesondere die Erfahrung des PIC´s wichtig. Außerdem auch die Kombination mit dm F/O. Nicht vergessen, auch Kapitäne fangen "klein" an (sog. High Minimum Captains).

 

Neue PIC`s müssen bestimmte companyseitige Auflagen erfüllen: Statusmitteilung an Dispatch und evt. entsprechende reroutings, erhöhte Alternate Wetterminimas, Circling Minimas erhöht, bestimmte Mindesterfahrung "on-type", veränderte Take-off Minimums. Alles sehr Companyspezifisch.

 

Für neue F/O`s gelten bspw. folgende Regeln: Wenn noch keine 100 Stunden "on-type" erflogen worden sind darf gestartet oder gelandet werden, wenn:

 

> X-Wind below 15 Knots

> Braking Action min. GOOD

> Min 300`Untergrenze und 1,5 Km Flugsicht

> Keine "Special Airports" (e.g. EDFM)

> PIC muss es absegnen (logisch)

 

Beim crew Pairing ist zu beachten das eine bestimmte Mindesterfahrung (z.B. 100 Stunden entweder PIC oder F/O) vorliegen muss, anderweitig muss Dispatch verständigt werden.

 

Gruss.