12.04.2015 | D-EOFK | Cessna 172 | Autobahn A28 bei Hatten (D)

[iwl]

den wenigen verbliebenen Saft (Falls ich in dieser Situation überhaupt fit genug wäre um eine solche Abwägung zu machen.)

 

Mit das wichtigste in dieser Situation ist sich klar zu sein, daß selbst 15min und meist mehr doch sehr lang sind und man genug Zeit für allerlei Abwägungen hat.

Und selbst wenn der Strom dann weg ist hat man zwar weniger Optionen aber noch viel Zeit...

[Löschmich]

Was für ein Flieger?

 

Bei mir waren es nur ziemlich genau 15 Minuten - aber bei wohl schon beim Start nicht ganz voller Batterie.

 

Wenn man davon die Zeit abzieht, bis man realisiert hat, dass es ein Problem gibt (und nicht denkt, dass die Alternator-Warnlampe wohl irgendwie spinnt...), dann ist das nicht sehr viel.

 

Florian

Das war eine Piper Cadet. Ungünstigerweise flogen wir mit der Sonne im Rücken, und die kümmerliche Glimmlampe für Alternator-Failjure fiel auf dem hell erleuchteten Instrumentenbrett keinem auf...

[far_away]

Wenn vor dem Ausfall schon zum Einflug in die CTR freigegeben:

- Transponder 7600, Einfliegen entlang der publizierten Route und auf der aktiven Runway landen

 

 

Meines Erachtens falsch und gefährlich.

 

Einfliegen entlang freigegebener Route entweder bis zum Clearance Limit falls eines gegeben wurde VFR Point xy , ansonsten bis in die publizierte Warterunde und auf Lichtsignale warten.

[fm70]

Wenn vor dem Ausfall schon zum Einflug in die CTR freigegeben:

- Transponder 7600, Einfliegen entlang der publizierten Route und auf der aktiven Runway landen

 

Das korrekte Verfahren ist in der AD Info des jeweiligen Platzes beschrieben. Wenn ich's richtig im Kopf habe:

 

– Ausfall vor Einflug in die Platzrunde: Squawk 7600 und CTR verlassen

– Ausfall nach Einflug in die Platzrunde: Squawk 7600, Anflug fortsetzen und Lichtsignale befolgen

 

Was in Zürich und dgl. auch immer die «Platzrunde» ist ...

[fm70]

Das April-Bulletin der BFU ist erschienen und enthält auf S. 23 ff einen ersten Zwischenbericht. Zitat: 

Der Flugleiter gab an, dass sich der Pilot auf der Flugplatzfrequenz gemeldet und seine Absicht mitgeteilt habe, auf der Piste 06 zu starten. Er habe den Piloten darüber informiert, dass die Piste 24 in Betrieb und es momentan windstill sei. Der Wind habe aber bereits den ganzen Tag aus ca. 240° mit ca. zehn bis 15 Knoten geweht. Der Pilot habe geantwortet, dass er die ‚06‘ nähme.
...
Laut Aussage eines Passagiers ... Noch im Startlauf habe der Pilot geäußert „er (Anm.: der Wind) hat sich schon wieder geändert“. Der Passagier gab weiter an, dass das Flugzeug nach dem Abheben leicht durchgesackt und über dem See kurz nach links gekippt sei. Dann habe er Kratzgeräusche wahrgenommen und unmittelbar darauf „gab es einen fürchterlichen Rums“.

Gegen den Wind starten wenn die Flugleitung will, dass man mit Rückenwind startet ist leider an manchen Plätzen keine Alternative, wenn die Herren auf dem Tower mit den Begriffen "Info",  "unkontrolliert" und "verantwortlicher Flugzeugführer" nichts anfangen können

 
Knapp vorbei ist auch daneben.

[Volume]

 

Knapp vorbei ist auch daneben.

naja, das war 180° daneben... Da gibt es nichts zu diskutieren.

 

Interessant, das zum Motor lediglich steht, das ein Propellerblatt nach hinten verbogen war (eigentlich deutliches Zeichen dafür, das der Motor zum Zeitpunkt des Absturzes nicht, oder jedenfalls nicht mit viel Leistung lief). Sonst keine weitere Aussage. Naja, ist ja auch erst ein Zwischenbericht.

 

Interessant auch die vermutete Klappenstellung von 17° (gemäß Spindelmotorstellung).

Cessna empfiehlt 0-10° für den Normalstart, 10° für den Kurzstart. Das "Retract flaps slowly after reaching 60 KIAS" dürfte auf diesem Flug nicht mehr relevant gewesen sein... 

 

Gruß

Ralf

[Kitfox503]

Untersuchungsbericht:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-0355-3X_C172_Oldenburg-Hatten.pdf?__blob=publicationFile

 

Schlussfolgerungen

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug im Startsteigflug mit Hinder-

nissen kollidiert war, in dessen Folge es zum Aufprall auf den Boden kam.

Zu dem Unfall beigetragen haben:

●  Start mit Rückenwind

●  Flügelklappenstellung für den Start größer als 10°

 

Die Schultergurte, die u. a. einen ungebremsten Aufprall auf das Instrumentenbrett verhindern sollen, waren nicht angelegt worden. Nach Einschätzung der BFU waren die tödlichen bzw. schweren Verletzungen der beiden vorn sitzenden Personen im besonderen Maße darauf zurückzuführen.

 

[FalconJockey]

Mal wieder zu viele Löcher in den Käsescheiben, die kombiniert wurden. Dass man vorhandene Schultergurte nicht nutzt, ist echt dämlich. Man sie ja nach dem Start wieder abziehen und beim Landeanflug wieder anziehen. Mache ich auch so.

[DaMane]

Mal wieder zu viele Löcher in den Käsescheiben, die kombiniert wurden. Dass man vorhandene Schultergurte nicht nutzt, ist echt dämlich. Man sie ja nach dem Start wieder abziehen und beim Landeanflug wieder anziehen. Mache ich auch so.

Aber irgendwie paßt das alles zusammen: wer von einer solchen Bahn mit Rückenwind und mehr als 10° Klappen startet, legt auch keine Schultergurte an ("weil man die eh nur für Kunstflug braucht." In einer C-172  :o!).

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Mal wieder zu viele Löcher in den Käsescheiben, die kombiniert wurden.

Eigentlich nur ein ganz großes: Über einen sehr langen Zeitraum weniger als 10 Stunden pro Jahr zu fliegen ist einfach zu wenig, um hinreichend in Übung zu sein. Zumal der Pilot hier ja mit gesamt 441 Stunden, davon fast 2/3 mehr als 20 Jahre her, ja kein erfahrener alter Hase war.

 

Er war leider sogar zu unerfahren um zu erkennen, wie unerfahren er ist: Spätestens seine Entscheidung, gegen die Betriebsrichtung der Piste starten zu wollen, hätte ihn darauf bringen müssen, dass irgendwas gerade schief läuft....

 

Leid tun mir hier wie immer alle Angehörige und im speziellen Fall auch der Flugleiter, der sich wahrscheinlich ein Leben lang Vorwürfe machen wird, gegen den Start nicht heftiger interveniert zu haben - auch wenn er natürlich als Flugleiter an einem unkontrolliertem Platz überhaupt nichts für die Entscheidung des Piloten kann, in die falsche Richtung zu starten.

 

Florian

[Volume]

 

in die falsche Richtung zu starten

Es ist die Frage, ob es überhaupt eine richtige Richtung gegeben hätte... Die Piste ist für eine vollbeladene 172 schon echt grenzwertig, und in die gewählte Richtung war der Abflug wenigstens hindernisfrei. Ich habe die andere Richtung noch nicht live gesehen, aber wenn da nur eine kleine Baumreihe steht, würde ich die auch kaum als "richtig" bezeichnen. Wenn ich dieses Bild so sehe, hätte ich in diese Richtung mit einer 172 am Gewichtsanschlag auch nicht starten wollen.

 

Echter Käse war jedenfalls die Entscheidung, vorhandene Schultergurte nicht zu nutzen...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Obwohl der Mixture-Hebel auf voll-reich stand, schreibt der Untersuchungsbericht:

"Die Elektroden der Zündkerzen waren hell, fast weiß verfärbt, was auf ein mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch schließen ließ."

Das könnte doch auch eine Ursache für einen deutlichen Leistungsmangel gewesen sein?

Das Kerzenbild bei Max.-Power-Mix. sollte jedenfalls anders aussehen.

 

Der Schilderung des überlebenden Insassen - und dem unerfreulichen Ergebnis - zufolge scheint er nie aus dem Bodeneffekt herausgekommen zu sein.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Juni 2016 von DaMane