12.04.2015 | D-EOFK | Cessna 172 | Autobahn A28 bei Hatten (D)

[PeterH]

Retro... wie wohl auch die Lichtsignale (Rot, Grün blinkend, Grün). Hat die schon jemand mal gesehen oder ist danach (Funkausfall) sogar gelandet? Ich kenne hier niemanden...

 

Gruß

Peter

[iwl]

Was ist das Verfahren bei Funkausfall an kontrolliertem Platz das heutzutage in ist?

[DaMane]

Retro... wie wohl auch die Lichtsignale (Rot, Grün blinkend, Grün). Hat die schon jemand mal gesehen oder ist danach (Funkausfall) sogar gelandet? Ich kenne hier niemanden...

 

Gruß

Peter

Nein, ich kennen auch niemanden. Wobei mir die 'Lichtkanonen' gegenüber diesem Lande-(oder Start-)T geradezu hochmodern vorkommen. Die befinden sich ja am Arbeitsplatz des Controllers bzw. Flugleiters, der zum Umdrehen eines Lande-T dafür seinen Arbeitsplatz verlassen müßte (wofür er früher vielleicht einen Gehilfen hätte schicken können, den es heute nicht mehr gibt).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. April 2015 von DaMane

[DaMane]

In der Luftfahrt ist nichts "vom Tisch" solange es noch alte Flugzeuge gibt, die nach alten Vorschriften zugelassen wurden. In eine bestimmten Periode war es nämlich vorgeschrieben, als Flugzeughersteller den sitz des verantwortlichen Piloten festzulegen, und diese Handbücher sind auch heute noch gültig. ..........

...................

 

Gruß

Ralf

Damit kann aber doch wohl nicht beabsichtigt gewesen sein, daß solche Muster nicht zur Schulung verwendet werden können, oder keine (Muster-)Einweisungen gemacht werden dürfen.

Wie schon erwähnt wurde ich auf einer PA-18-150 vorne sitzend eingewiesen, auf der der FI auf dem rückwärtigen Sitz nicht mal eine Fahrtanzeige hatte (wo also mit Sicherheit nicht der PIC-Platz sein konnte). Eine andere Sitz-Okkupation wäre schließlich auch keine Lösung gewesen :o

 

Mein Statement bezog sich aber lediglich darauf, daß nun - hoffentlich(!) - endlich Klarheit geschaffen wurde, daß ein Lizenzinhaber mit gültigem class-rating - der ja per Definition kein Flugschüler in Ausbildung mehr sein kann - aber die 90-Tage-Regel hat, von einem FI/CRI in dieser Funktion begleitet werden kann, weil der eben dann kein Fluggast ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. April 2015 von DaMane

[DaMane]

............

Aber bewusste Aussenlandungen mit dem Flugzeug zu Schulzwecken sind eben nicht "wegen der Art des Betriebs notwendig". So jedenfalls meine Landesluftfahrtbehörde auf Nachfrage.

 .......

....was natürlich etwas anderes ist als eine Aussen-(oder Not-)lande-Übung, bei der ja nicht aufgesetzt wird.

 

Auf Anfrage hat mir meine Landesluftfahrtbehörde mitgeteilt, dass es eben keine derartige pauschale "Ausnahme für Schulflüge zum Zwecke der Aussenladeübung" gibt. Dieser Paragraph werde von ihnen lediglich für Flugshows u.ä. benutzt, man werde mir auch keine Ausnahme explizit für Aussenlandeübungen erteilen (da hätten sie keine Verwaltungsvorschrift für, die dies ermöglichen würde).

D.h., sie wollten einfach nicht.

 

Da scheint es - wie bei anderen Dingen auch :) - ein klares Nord-Süd-Gefälle zu geben (das ja eigentlich ein Süd-Nord-Gefälle ist ;) ). Ich weiß von Baden-Württemberg und Bayern, daß Flugschulen ihre Fluglehrer bei der Landesluftfahrtbehörde registrieren lassen können, die die Sicherheitsmindesthöhe zu Übungszwecken unterschreiten dürfen. Diese Übungen müssen dokumentiert werden, um ggf. überprüfbar zu sein.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

....was natürlich etwas anderes ist als eine Aussen-(oder Not-)lande-Übung, bei der ja nicht aufgesetzt wird.

...was aber trotzdem in der Segelflugausbildung gefordert ist, bei da ja mangels Motor nicht durchgestartet wird...

Es ist allerdings erlaubt, diesen Teil der Ausbildung auf Motorseglern zu machen. Aber natürlich nur wenn das Material und der Lehrer dafür vorhanden ist.

Aus der DAeC Richtlinie...

 

Diese Übungen können auch in Verbindung mit einer der geforderten Streckenflugeinweisungen erfolgen. Auch die notwendige Außenlandung als Abschluss einer Streckenflugeinweisung mit einem Segelflugzeug ist für die Demonstration der geforderten Übungsinhalte geeignet.

Bei Verwendung eines Motorseglers wird der Flugschüler zunächst in die wichtigsten Besonderheiten dieses Musters eingewiesen. Der Fluglehrer ist während dieser Übungsflüge grundsätzlich für die Bedienung des Triebwerkes zuständig.

 

 

 ein klares Nord-Süd-Gefälle

und ein weiteres klares Ost-West-Gefälle... Da merkt man noch Zucht und Ordnung der GST ;)

 

 

D.h., sie wollten einfach nicht.

...insbesondere wollen sie keine Verantwortung für ihre Arbeit übernehmen. Sie verstecken sich hinter von anderen erlassenen Regelwerken, und wollen selbst keine weitergehenden Entscheidungen verantworten. Obwohl exakt das ihr Job wäre.

 

Allerliebst finde ich auch immer die Auskunft "das müssen erst noch Gerichte entscheiden". Da hat irgendwer die Gewaltenteilung nicht wirklich verstanden. 

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

 

Was ist das Verfahren bei Funkausfall an kontrolliertem Platz das heutzutage in ist?          

 

Wenn vor dem Ausfall schon zum Einflug in die CTR freigegeben:

- Transponder 7600, Einfliegen entlang der publizierten Route und auf der aktiven Runway landen

 

Wenn vor dem Ausfall der Einflug in die CTR noch nicht freigegeben war:

- Transponder 7600, abdrehen und auf einem unkontrollierten Platz landen

 

Markus

[Chipart]

Wobei das mit dem Transponder schon wieder eher Theorie ist: Seit Funkgeräte keinen Röhren mehr haben ist sicher der mit Abstand häufigste Grund für Funkausfsll im Flug der Ausfall der gesamten Elektrik - dann geht auch kein Transponder mehr.

 

Florian

[Löschmich]

Wobei, ich hatte vergangenes Jahr einen Alternatorausfall. Der Transponder auf 7600 war so ziemlich das letzte, das am Ende noch funktionierte.

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk

[Volume]

 

der mit Abstand häufigste Grund für Funkausfsll im Flug

Würde ich als Verkabelungsproblem beim Funkknopf oder Headset vermuten... Keine Ahnung wie oft ich sowas schon repariert habe. Und warum diese "Militärstandard"-Stecker bei Ziviler Nutzung ständig kaputtgehen... Da hat jeder mp3-Player aus Korea robustere Kopfhörer.

 

 

Der Transponder auf 7600 war so ziemlich das letzte, das am Ende noch funktionierte.

 

Viele der modernen Geräte sind universal für 24 und 12V Anlagen nutzbar (so wie moderne Handy/Laptop Ladegäte 110 und 220V können), da darf bei einer 24V Anlage die Batterie schon sehr, sehr platt sein, und der Transponder tut es noch. Es sei denn, das Hauptrelais schaltet die ganze Elektrik ab...

 

Gruß

Ralf

[consti]

 Keine Ahnung wie oft ich sowas schon repariert habe. Und warum diese "Militärstandard"-Stecker bei Ziviler Nutzung ständig kaputtgehen...

Das liegt oftmals am Alter des Stecker... Billigster spröder Kunststoff...

Kenne ich ebenfalls zur Genüge...

[iwl]

Wenn vor dem Ausfall schon zum Einflug in die CTR freigegeben:

- Transponder 7600, Einfliegen entlang der publizierten Route und auf der aktiven Runway landen

 

Und das auch ohne grüne Lichtpistole, das war doch das Thema?

Das mit den Lichtsignalen wird eigentlich immer noch regelmäßig vorgekaut, ob man es da hier als antiquiert abtun kann.

Bearbeitet 22. April 2015 von iwl

[iwl]

 

 

Wobei, ich hatte vergangenes Jahr einen Alternatorausfall. Der Transponder auf 7600 war so ziemlich das letzte, das am Ende noch funktionierte.

Die neuen Mode S ziehen ja nicht mehr soviel, aber vermutlich immer noch mehr als das Funkgerät, das mir am Ende lieber wäre, Empfang geht ja auch noch länger.

[Gast theturbofantastic]

 

 

der mit Abstand häufigste Grund für Funkausfsll im Flug

liegt bekanntermaßen zwischen den Kopfhörern  :004:

 

Kontakprobleme im PTT Knopf oder Lautstärkeregler am Headset (manche Hersteller/Modelle mehr als andere) habe ich ebenfalls als häufigste Ursache für (temporäre) Funkausfälle erlebt.

 

Aber das ist jetzt schon sehr off-topic.

 

 

 

Die neuen Mode S ziehen ja nicht mehr soviel, aber vermutlich immer noch mehr als das Funkgerät, das mir am Ende lieber wäre, Empfang geht ja auch noch länger.

Wie lange hält denn eine (typische SEP) Batterie so im Durchschnitt (wenn der Alternator/Generator nichts mehr liefert)? Tatsächlich 30 Minuten?

Bearbeitet 22. April 2015 von theturbofantastic

[iwl]

Eigentlich kann man alles abschalten und dann länger als der Tank, wenn man am Tage nur das Funkgerät will muß man vermutlich ein paar Sicherungen ziehen, wegen dem Turnkoordinator und so, den Alternator muss man evtl. Auch Abschalten sonst geht da Eregerstrom rein?

Die Kings haben aber erzählt sie haben mal bei Alternatorausfall VFR on Top gemacht und alles abgeschaltet, am Ziel angekommen war dann beim Einschalten trotzdem nix mehr, das war dann schon sehr abenteuerlich.

 

Andererseits Heutzutage, die Smartphones und Garmins laufen weiter, man ruft per Bluetoothheadset den Tower an, auf der VFR-Anflugkarte Innsbruck steht dafür extra die Nummer...

Bearbeitet 22. April 2015 von iwl

[Chipart]

Wichtiger als Funk, Transponder etc. ist zunächst mal das Fahrwerk und dann kommen die Landeklappen (bei Flugzeugen, bei denen das jeweils elektrich geht). Dann kommt erst mal sehr lange nix. Und dann kommen irgendwann solche Luxusgüter wie Funk oder gar Transponder.

 

Florian

[Löschmich]

In meinem Fall waren es etwa 40 Minuten bis GPS und NAV/COM ausfielen. Der Transponder hielt bis zur Landung nach 60 Minuten durch.

 

Gesendet von meinem GT-I9505 mit Tapatalk

[iwl]

Naja bei manchen Plätzen wo Funk sehr Empfehlenswert ist, sind keine Klappen nicht so das Problem, bei "Normalflugzeugen"

Bearbeitet 22. April 2015 von iwl

[fm70]

Und fürs Fahrwerk würde ich den wenigen verbliebenen Saft auch nicht prioritär verschwenden, das kommt auch ohne Strom raus. (Falls ich in dieser Situation überhaupt fit genug wäre um eine solche Abwägung zu machen.)

[Chipart]

In meinem Fall waren es etwa 40 Minuten bis GPS und NAV/COM ausfielen. Der Transponder hielt bis zur Landung nach 60 Minuten durch.

 

 

Was für ein Flieger?

 

Bei mir waren es nur ziemlich genau 15 Minuten - aber bei wohl schon beim Start nicht ganz voller Batterie.

 

Wenn man davon die Zeit abzieht, bis man realisiert hat, dass es ein Problem gibt (und nicht denkt, dass die Alternator-Warnlampe wohl irgendwie spinnt...), dann ist das nicht sehr viel.

 

Florian

[Chipart]

Und fürs Fahrwerk würde ich den wenigen verbliebenen Saft auch nicht prioritär verschwenden, das kommt auch ohne Strom raus. 

 

Wahrscheinlich erlebt jeder von uns so eine Situation anders. Ich war sehr froh, drei grüne Lampen zu sehen - auch wenn natürlich zur Not das Fahrwerk auch ohne Strom irgendwie ausfahrbar gewesen wäre...

 

Florian

[sirdir]

Was für ein Flieger?

 

Bei mir waren es nur ziemlich genau 15 Minuten - aber bei wohl schon beim Start nicht ganz voller Batterie.

 

Wenn man davon die Zeit abzieht, bis man realisiert hat, dass es ein Problem gibt (und nicht denkt, dass die Alternator-Warnlampe wohl irgendwie spinnt...), dann ist das nicht sehr viel.

 

Florian

Bei uns wohl auch, wir waren glaub ich noch nicht mal aus der Kontrollzone LSZB raus. Oder wenn, dann knapp. Und Warnlampe hatten wir keine. Es fing erst mit spinnendem Intercom an, FI verdächtigte erst mein Headset, dann die Anschlüsse... Kabeltausch...

[Volume]

Sorry, wenn ich zurück zum Thema komme :blush:  

 

 

Irgend jemand hat hier von einem Unfall beim Start gesprochen. Wer? Und aufgrund welchen Gegebenheiten? Könnte es auch ein Unfall "am Anfang des Flugs" gewesen sein?          

Ein Augenzeuge, laut Bericht in der NWZ

 

„Wir haben aus dem Fenster gesehen“, erzählt Ramona Düser (43), „und den Start des Flugzeugs beobachtet.“ Sie hätte gesehen, dass die Maschine keine Höhe bekam und noch laut zu ihrem Mann gerufen „Pass auf!“. Im gleichen Moment sei das Flugzeug schon in die Leitplanke gekracht.

Vermutlich nur Routine, aber doch ein Hinweis in der Welt:

 

Nach dem Absturz eines Kleinflugzeugs am Sonntag nahe der Autobahn 28 in Höhe der Ortschaft Hatten suchen Experten nach Hinweisen auf die Unfallursache. Am Montagmorgen hatten Techniker der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) den Motor aus der einmotorigen Propellermaschine ausgebaut. Das Wrack sei mittlerweile geborgen, der Motor solle zu Untersuchungszwecken zur BFU nach Braunschweig transportiert werden, teilte ein Sprecher der Bundesstelle mit.

 

Gruß

Ralf

[bleuair]

Danke Ralf!

 

Uff ich dachte schon das verkommt hier vollends. Wenn die Augenzeugen den ganzen Flug beobachteten, dann dürfte die Startrichtung tatsächlich bestätigt nach Nordosten gewesen sein. Der Motor stellte ab, das steht wohl ausser Frage. Dann wäre die angenommen falsche Startrichtung tatsächlich ein contributing factor. Tragisch, aber für die meisten glimpflich ausgegangen.

[Volume]

 

Der Motor stellte ab, das steht wohl ausser Frage.

Oder der Pilot war wirklich so erfahren, dass er erkannt hat dass das schiefgeht und hat einfach alles für den Einschlag stillgelegt. Wäre ja (z.B. im Vergleich zu dem kürzlich diskutierten Russenvideo) die richtige Entscheidung. Hätter er den Flieger über die Büsche gewürgt, wäre sie auf die Autobahn abgekippt, mit vermutlich viel verherenderem Ausgang. Wie lange dreht der Motor bei Mindestfahrt nach, wenn man den Mixer rauszieht ?

 

Aber BFU und Zeugen werden uns das wohl noch beantworten.

 

Gruß

Ralf