12.04.2015 | D-EOFK | Cessna 172 | Autobahn A28 bei Hatten (D)

[Stubenflieger]

Ach. Ich wusste gar nicht, dass man mit einer C172 keine Kurven fliegen kann.

 

Das wusste ich bisher auch nicht. Aber ich hoffe, ich werde noch erfahren, wie man bei einem Start von der 24, in mindestens 2 Km Entfernung in der Gegenrichtung, flach in die Böschung der Autobahn einschlagen kann.

Bearbeitet 17. April 2015 von Stubenflieger

[Stubenflieger]

...... Anderen diese aufschwatzen wollen ist hingegen nicht so gut. ..........

....Tu ich das? Hab gerade nochmal nachgelesen, aber ich finde die Stelle nicht. Gefunden habe ich hingegen die Stelle im Handbuch der C172N, die mit Grasbahnzuschlag 520 Meter Startstrecke prognostiziert um ein 15 Meter Hindernis zu klären. Bei diesem Wert wissen wir noch nichts über die Wellen und die Graslänge der Piste, die Kompression der 4 Zylinder, oder den effektiven Schwerpunkt . Vom Wind wissen wir, dass er nicht begünstigend beigetragen hat.

Wenn Dir das als persönliches Polster genügt, bist Du eben einer von den Rockstars auf den Plätzen der Welt. Ich hoffe, wir müssen nicht mal von Dir lesen.

[bleuair]

Andreas, Du beantwortest meine Frage nicht: Fliegst Du die C172?

[Chipart]

Und ja, das Luftrecht ist voll mit Widersprüchen und in der Praxis gegenteilig gelebten Vorschriften.

-Eine Aussenlandeübung ist z.B. kein zulässiger Grund, die Sicherheitsmindesthöhe zu unterschreiten.

-Somit wird der Flug eines Piloten mit gültiger Lizenz mit einem Fluglehrer zum Gastflug, nicht zum Schulflug, da ja kein Schüler weit und breit. Somit besteht je nach Formulierung des Vertrags auch keine Deckung durch die Fluglehrerhaftpflicht, da diese oft explizit auf Schulflüge beschränkt ist...

-Wenn es nicht ausdrücklich vom Halter geklärt ist, darf der zweite an Bord (also z.B. der Lehrer bei einem Überprüfungsflug) nicht gegen den Willen des verantwortlichen Flugzeugführers in die Steurung eingreifen. 

-Du bist als Halter des Flugzeugs dafür verantwortlich, dass dieses nur von berechtigten Personen betrieben wird. 

 

Das Luftrecht hat zwar einige Regelungen, die ich als komisch empfinde und persönlich anders machen würde, aber Widersprüche hat es nicht wirklich viele - und alle von Dir genannten Themen sind nicht nur keine Widersprüche, sondern machen in meinen Augen sogar Sinn.

 

Eine Aussenlandeübung ist nämlich durchaus ein Grund, die SMH zu unterschreiten. Das machen Fluglehrer mit ihren Schülern auch regelmäßig ganz legal und müssen das (etwas unterschiedlich je nach Bundesland) auch entsprechend dokumentieren. Außerhalb eines Schulfluges darf man keine Aussenlandeübung machen - auch das ist eine sinnvolle Vorschrift, weil sonst jeder Fotoüberflug über Tante Uschis Garten auf Ameisenkniehöhe als Aussenlandeübung deklariert werden würde und man sich die SMH gleich sparen könnte.

 

Wir fliegen SEP mit einem verantwortlichen Piloten. Das ist klar geregelt. Daran ändert sich auch nix, wenn die Person auf dem rechten Sitz zufällig Fluglehrer ist. Den Fluglehrer zu einem "Super-PIC" zu machen, der zwar nicht verantwortlich ist, aber dann sich eingreifen darf/kann/soll/muss, wenn er der Meinung ist, der verantwortliche Pilot würde das nicht gut genug hinbekommen, und dann wieder doch plötzlich verantwortlich wird, ist absurd und würde nur zu Chaos führen. Soll tatsächlich immer der FI haften, wenn der bei einem Flug zufällig rechts nebenan sitzt und bei einer harten Landung was kaputt geht (er hätte ja eingreifen müssen)? Was machst Du, wenn der PIC auf dem linken Sitz zufällig auch FI ist? 

Das der PIC bei vielen Kleinflugzeugen nicht rechts sitzen darf liegt einfach an der Instrumentierung.

 

Was die Pflichten des Halters betrifft: Die sind in dem Fall nicht anders als die Pflichten jeden KFZ-Halters. 

 

Florian

[Niko]

Andreas, Du beantwortest meine Frage nicht: Fliegst Du die C172?

Diese Frage muss er auch nicht beantworten, da sie keinen Inhalt hat.

Beantwortet er sie mit Nein, hat er keine Ahnung?!

Beantwortet er sie mit ja, ist alles richtig was er sagt?!

Das ist schon eher Stammtisch Rhetorik und hat nichts mit objektiver Diskussion zu tun.

Da ist mir ein Zitat aus dem Handbuch mit Grasbahn Zuschlag mehr wert, als die Aussage eines C172 Piloten welcher sich schon Menschlich gesehen mit anderen C172 Piloten und deren Erfahrungen wiedersprechen könnte.

[Stubenflieger]

Fliegst Du die C172?

Nein. Früher mal,- die N / P / R / 150 / 152. Selbst hatte ich eine mit RR O-300. Ich weiß aber nicht, was das zur Sache beiträgt. In EDMJ gibt es eine 400 m Bahn mit 1000m Startstrecke um einen 30 m hohen Wald zu überfliegen. Dort ist es gängige Praxis, Passagiere für MTOW-Flüge in EDMA aufzunehmen. Der Platzinhaber, ein geübter Kunstflieger, ist sicher nicht als Angsthase verschrieen.

Allerdings habe ich mir EDWH genauer angesehen. Die rollbare Strecke ist wohl um die 800 m, das hätte sogar mir gereicht. Und immerhin hat er das Flugplatzgelände überwunden. Das unversehrte Propellerblatt wird wohl eine zentrale Rolle spielen.

 

@Niko

bist mir dazwischengekommen. War auch mein erster Gedanke

Bearbeitet 18. April 2015 von Stubenflieger

[bleuair]

Ja unterstellt mir nur irgendwelche Dinge, das ist schon ok. Die Aussage "uuuh ich wäre da ja nieeee gestartet" ist leider genauso Boulevard.

 

Wenn jemand von "520m Startstrecke über ein 15m Hindernis" spricht im Zusammenhang mit der Bahnoberfläche, dann frage ich mich, was die Person für einen Hintergrund hat. Für mich ist die Bahnoberfläche nur beim Ground Roll relevant. Der ist nach Handbuch rund 300m plus einen Zuschlag für das wie auch immer beschaffene Gras. Dann einen Abzug für 10kt Gegenwind und so kennt man etwa seinen Ground Roll, den man dann ins Gelände legen kann und sehen obs passt.

Erst dann kommt die Distanz des Anfangssteigfluges hinzu bis zur sicheren Überquerung des 50ft obstacle.

 

Lieber Andreas, "mit Grasbahnzuschlag 520 Meter Startstrecke [..] um ein 15 Meter Hindernis zu klären" und das in den Zusammenhang bringen mit einer 660m Grasbahn - das habe ich leider nicht verstanden, sorry. 

 

Vor lauter Boulevardismus ist leider meine Frage übersehen worden, ob denn die Startrichtung nun gesichert ist.

 

Zum Propeller:

 

 

 

 

 

Ich glaube, man kann sich gut ein Bild davon machen, ob der Motor lief oder nicht. Wenn dann die Maschine dummerweise auch noch in den Wind startete (das gepriesene Handbuch spricht übrigens von 10% Zuschlag pro 2kt Wind bis 10kt - alles darüber wird gar nicht mehr abgedeckt...) und dann abrupt der Motor stehen blieb, dann hat man so gut wie keine Chance. Die falsche Startrichtung wäre dann ein contributing factor und die Absturzursache ein plötzlicher Motorenausfall wegen Grund XYZ (da wo jetzt das BFU dran arbeitet).

 

Ach ja noch zur Startrichtung, ich habe keine abschliessend bestätigende Augenzeugenberichte gesehen, nur "Vermutungen":

 

nwzonline.de: „Der Pilot ist offenbar versehentlich bei starkem Südwestwind in Richtung Nordosten, also mit dem Wind statt gegen den Wind, gestartet. Die Bahn in Hatten ist sehr kurz und besteht aus Gras, das Flugzeug war voll beladen. Unter diesen Umständen, also mit mehr als zehn Knoten Wind im Rücken, kann das Flugzeug unmöglich richtig hochkommen. Vermutlich ist es dem Piloten gerade so gelungen, in einem Sackflug, also Nase hoch, Schwanz runter, die ersten Hindernisse zu überfliegen“, erläutert Jan Lehmann, ein erfahrener Pilot, der die Bedingungen in Hatten bestens kennt. „Beim Versuch, Höhe zu gewinnen, muss das Flugzeug dann wegen zu niedriger Geschwindigkeit abgekippt sein“, vermutet Lehmann.

oder Aussagen, die eben doch keinen Hinweis liefern:

 

kreiszeitung.de: Die einmotorige Propellermaschine war am Sonntagnachmittag vom Flugplatz Oldenburg-Hatten gestartet und kurz danach aus noch ungeklärter Ursache verunglückt.

focus.de: Wie die Polizei mitteilte, war das Flugzeug am Sonntagnachmittag vom Flugplatz Oldenburg-Hatten gestartet und kurz danach aus noch ungeklärter Ursache verunglückt.

Ob sie aber eine Volte flog? Für mich noch nicht restlos geklärt. Gerne höre ich verlässlichere Quellen.

[Niko]

Ja unterstellt mir nur irgendwelche Dinge, das ist schon ok. Die Aussage "uuuh ich wäre da ja nieeee gestartet" ist leider genauso Boulevard

Ich glaube du hast hier etwas in den falsches Hals bekommen.

Andreas sagte das er unter diesen Umständen dort nicht gestartet wäre, auch wenn das Handbuch es zulassen würde.

Wenn sich jemand Persönlich eine höhere Sicherheits-Margin setzt ist das niemals falsch und zeugt meiner Meinung nach von einer Gesunden Sicherheitskultur und guter Selbsteinschätzung. Wenn du ein Problem mit solchen Äußerungen hast und diese als "aufschwatzen" siehst, ist dies dein Persönliches Ego Problem.

Dass das nicht direkt mit dem Unfall im Zusammenhang steht versteht sich von selbst.

Er hat, in meinen Augen, weder den verunglückten Piloten noch anderen Piloten die sich für solch einen Start ausgesprochen haben, direkt kritisiert. Nur seine persönliche Einstellung zu solchen Daten geäußert.

Die Umkehrung zu seiner Aussage wäre dann: "fliegt blind und voller Vertrauen immer das Max. mögliche aus dem Handbuch, ohne persönliche Zweifel zu haben". Ist das wirklich besser?

Bearbeitet 18. April 2015 von Niko

[Stubenflieger]

 

Ob sie aber eine Volte flog? Für mich noch nicht restlos geklärt. Gerne höre ich verlässlichere Quellen.

Natürlich soll man nichts ausschließen und in der Tat gibt es keine verlässliche Quelle, die die Startrichtung bestätigt. Ein Szenario,- Start 24, Motor bleibt stehen, zu kurze Umkehrrunde in den Wind, ist nicht auszuschließen. Der Zufall,- 500 Meter in Pistenachse 06, Endlage links der Leitplanke, Leitwerk zeigt zum Platz, Aufschlag eher flach, geringe Fallhöhe weil Zelle nicht komplett zerstört- diese Aspekte zeigen m.E. schon sehr in die "naheliegende" Ereignisfolge.

[DaMane]

Off topic
 

Starts und Landungen sind parallel zum Längsbalken des Lande-T in Richtung auf den Querbalken durchzuführen.

Das läßt extrem wenig Interpretationsspielraum und erst Recht kein Wahlrecht zu. Es steht Dir natürlich frei, den Platzbetreiber zu bitten, für Dich das Lande-T umzudrehen.

Florian

Immer, wenn ich sowas lese - meist von Florian@chipart mit Leidenschaft verfochten - drängt sich mir die Frage nach der immerwährenden Legitimität einer solchen Verordnung auf. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, daß ich das Luftrecht sogar über dem Grundgesetz der BRD stehen würde. Das kann doch wohl nicht sein, oder? :unsure:

Ich bin ja kein Jurist (leider, oder zum Glück ;) ), aber wenn eine Person dazu befugt ist, das Lande-T physisch - per Hand oder mechanischer Hilfsmittel - umzudrehen (Beauftragter für Luftaufsicht=Vertreter des Platzbetreibers oder der Landesluftfahrtbehörde), muß sie doch auch die Befugnis dazu haben, die aktuelle Lage rein mündlich "umzudrehen", wenn sonst keine andere Möglichkeit besteht. Vergleichbare Beispiele aus dem Straßenverkehr wären der Polizist, der Autos per Handzeichen über eine rote Ampel, oder zur Vermeidung eines Verkehrskollapses nach einem Unfall entgegengesetzt durch eine Einbahnstrasse dirigieren darf. Oder der 'Hofmarschall' auf dem Aldi-Parkplatz, der eine evtl. eingerichtete private Einbahnstrassenregelung aufheben darf, wenn die einzige Ausfahrt verstopft ist, etc.  Das Lande-T erscheint mir als ein historisches Relikt aus einer Zeit, als noch ohne Funk geflogen wurde, und deshalb heutzutage weniger Bedeutung haben sollte als ein Windsack.

 

Gruß

Manfred

 

[sirdir]

Das Lande-T erscheint mir als ein historisches Relikt aus einer Zeit, als noch ohne Funk geflogen wurde, und deshalb heutzutage weniger Bedeutung haben sollte als ein Windsack.

Als Schweizer sehe ich das (natürlich) etwas anders: Das Lande-T ist ein Hilfsmittel, um feststellen zu können welche Landerichtung wohl die Richtige sein könnte. Mehr nicht, aber auch nicht weniger. Jemand, der über Funk Empfehlungen ausspricht, wäre auch nicht mehr.

Wenn du etwas als historisches Relikt bezeichnen willst, dann wäre es wohl dieser Flugplatz-Hilfsscheriff, den ihr da habt.

[DaMane]

Als Schweizer sehe ich das (natürlich) etwas anders: Das Lande-T ist ein Hilfsmittel, um feststellen zu können welche Landerichtung wohl die Richtige sein könnte. Mehr nicht, aber auch nicht weniger. Jemand, der über Funk Empfehlungen ausspricht, wäre auch nicht mehr.

......

Tja, so unterschiedlich kann es zugehen auf unserem kleinen Planeten. Natürlich sollte man frühzeitig Klarheit darüber haben, in welcher Richtung man landet, and zwar besser schon lange vorher bevor man ein Lande-T überhaupt sehen kann (wg. dem richtigen Einflug in die Platzrunde, z.B.). Oder frag mal einen Airliner :)

 

Da traue ich mir es fast nicht laut zu sagen, daß ich während 24  Jahren Motorflug kein einziges Mal auf das Lande-T geachtet habe (wurde auch am Anfang nie von meinem Fluglehrer darauf aufmerksam gemacht, und mußte erst zur Theorie-Prüfung lernen, daß es sowas gibt), und trotzdem immer in der richtigen Richtung gelandet bin (wohl, weil ich mich immer schlicht an die Funkanweisungen des Controllers bzw. BfL gehalten habe).  

Nur wenn es keine Möglichkeit gibt, die aktuelle Landerichtung per Funk zu erfahren, hätte das Lande-T wirklich eine funktionale Bedeutung.

 

Gruß

Manfred

[Stubenflieger]

Da traue ich mir es fast nicht laut zu sagen, daß ich während 24  Jahren Motorflug kein einziges Mal auf das Lande-T geachtet habe

Da traue ich mich fast nicht zu sagen, dass ich darüber erstaunt bin. Es gibt da Flugzeuge, bei denen fällt (fiel?) regelmäßig der Funk aus. Wenn man dann mal langsam landen sollte, nimmt man alles was man bekommt. Trotzdem ging es auch ohne Lande-T. Ein Einzelfall? Nein! Aber den Rest hatten wir schon mal.....

[Heiri_M]

Wie so oft kommt es wieder drauf an. Bei uns im Birrfeld führt der Einflugkreis direkt über die Flugplatzgebäude mit Windsack und Lande-T. Wenn viel läuft, hört man am Funk aus den Postition-Reports, welche Pistenrichtung aktiv ist. Wenn nichts läuft, schaut man das T und den Windsack an. Wenn das nicht übereinstimmt, macht man das "Büro" drauf aufmerksam. Das läuft hervorragend.

Auf kleinen Plätzen in Frankreich um die Mittagszeit, wenn der "Tower" am Mittagessen sitzt, schauten wir nicht aufs Lande-T, sondern auf den Windsack. Natürlich machten wir die Position-Reports. Das lief immer bestens.

Man kann und soll halt nicht jede Situation im Gesetz regeln.

[DaMane]

Da traue ich mich fast nicht zu sagen, dass ich darüber erstaunt bin. Es gibt da Flugzeuge, bei denen fällt (fiel?) regelmäßig der Funk aus. Wenn man dann mal langsam landen sollte, nimmt man alles was man bekommt. Trotzdem ging es auch ohne Lande-T. Ein Einzelfall? Nein! Aber den Rest hatten wir schon mal.....

Das ist mir zum Glück noch nie passiert! Aber trotzdem bitte meine Aussage nicht aus dem Zusammenhang reissen! Ich schrieb ja:

Nur wenn es keine Möglichkeit gibt, die aktuelle Landerichtung per Funk zu erfahren, hätte das Lande-T wirklich eine funktionale Bedeutung.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

OT:
 

........
 
Und ja, das Luftrecht ist voll mit Widersprüchen und in der Praxis gegenteilig gelebten Vorschriften.
...........
-Ein Schulflug heisst Schulflug und nicht Lehrflug, weil er durch die Anwesenheit eines Flugschülers, nicht eines Fluglehrers definiert ist. Somit wird der Flug eines Piloten mit gültiger Lizenz mit einem Fluglehrer zum Gastflug, nicht zum Schulflug, da ja kein Schüler weit und breit. Somit besteht je nach Formulierung des Vertrags auch keine Deckung durch die Fluglehrerhaftpflicht, da diese oft explizit auf Schulflüge beschränkt ist...
....................
-Wenn es nicht ausdrücklich vom Halter geklärt ist, darf der zweite an Bord (also z.B. der Lehrer bei einem Überprüfungsflug) nicht gegen den Willen des verantwortlichen Flugzeugführers in die Steurung eingreifen. Das wäre u.U. ein "gefählicher Eingriff in den Luftverkehr". Umgekehrt darf der Halter nicht festlegen dass der Lehrer der verantwortliche Flugzeugführer ist, wenn der Hesteller den betreffenden Sitz dafür nicht freigegeben hat.
..................
Gruß
Ralf

Letzteres kann ich mir eigentlich nur für ein Muster vorstellen, daß auf dem 2. Sitz auch keine Steuerelemente hat. Dann wäre es ja logisch. Ich habe keine Ahnung, ob Cessna den rechten Sitz in einer C-150/-152 als möglichen Sitz für den verantwortlichen Flugzeugführer zertifiziert hat,  das Muster wurde und wird aber nachweislich verbreitet in der Anfängerschulung eingesetzt, wo der FI ganz zweifelsohne der PIC ist ;)
Außerhalb der Schulung habe ich mal einen Fall mitbekommen, da kam ein Profifotograf zum Platz und wollte eine Cessna samt Piloten für einen Fotoauftrag chartern. Dummerweise hatte die einzige zu diesem Zeitpunkt verfügbare 172 nur auf der linken Seite ein weit genug hochklappbares Seitenfenster. Gelöst wurde das Dilemma, indem sich der Fotograf mit seiner Kamera auf den linken Platz setzte, und die Maschine vom rechten Sitz von einem Fluglehrer pilotiert wurde.
 

.............
 
Wir fliegen SEP mit einem verantwortlichen Piloten. Das ist klar geregelt. Daran ändert sich auch nix, wenn die Person auf dem rechten Sitz zufällig Fluglehrer ist. Den Fluglehrer zu einem "Super-PIC" zu machen, der zwar nicht verantwortlich ist, aber dann sich eingreifen darf/kann/soll/muss, wenn er der Meinung ist, der verantwortliche Pilot würde das nicht gut genug hinbekommen, und dann wieder doch plötzlich verantwortlich wird, ist absurd und würde nur zu Chaos führen. Soll tatsächlich immer der FI haften, wenn der bei einem Flug zufällig rechts nebenan sitzt und bei einer harten Landung was kaputt geht (er hätte ja eingreifen müssen)? Was machst Du, wenn der PIC auf dem linken Sitz zufällig auch FI ist?

Und was glaubst Du, wie sonst ein FI einem anderen FI etwas beibringen soll? In Airliner-Cockpits soll es sogar vorkommen, daß die rechts und links sitzenden Piloten 4 Streifen tragen,  und beide Kapitäne sind :o

Das der PIC bei vielen Kleinflugzeugen nicht rechts sitzen darf liegt einfach an der Instrumentierung.
.................
Florian

Und ich dachte, nach Einführung von Teil-FCL.740.A B) VO(EU) und SERA wäre diese unsägliche Thema endgültig vom Tisch (es gab dazu einen Artikel in einem AOPA-Letter, wenn ich mich recht erinnere). Oder gibt es wirklich jemanden, der einen Sinn darin sieht, daß beispielsweise ein frischgebackener, aber eher noch unsicherer Lizenzinhaber, der nach seinem PPL-Prüfungsflug 1 Jahr und 50 Wochen nicht mehr geflogen ist und nun verlängern möchte, wegen der 90 Tage-Regel erst mal alleine fliegen müßte, anstatt einen Fluglehrer mitzunehmen, weil dieser ein 'Fluggast' wäre?
Als CRI fliege ich ausschließlich mit Lizenzinhabern, und trainierte/unterrichte alles, wofür kein genehmigter Ausbildungsgang einer Flugschule vorgeschrieben ist (SEP-Verlängerung, SEP-Classrating, sog. Unterschiedschulungen, Acro- und Schleppberechtigung, etc.).    
Ein Fluglehrer ist  kein Fluggast, wenn er auf dem Flug unterrichtet, trainiert oder einen 'skill-test' vornimmt - also eine durch seine Qualifikation begründete Funktion ausübt -  auch wenn sein 'Schüler' fertiger Pilot ist. Gerade weil es viele GA-Piloten gibt, die sehr wenig fliegen, und dementsprechende Unsicherheiten haben, ist es mehr als sinnvoll, daß sie entstandene Defizite mit Hilfe von Fluglehrern ausbügeln können.

Jeder Fluglehrer wird während seiner Ausbildung darauf trainiert,  ein Flugzeug genau so sicher vom 2. Pilotensitz aus zu fliegen, auch wenn es nicht der ausgewiesene PIC-Sitz ist. Etwas 'delikat' fand ich es, als mich der FI während meiner ersten Einweisung auf einer PA-18 Super Cub darauf hinwies, daß er auf dem hinteren Sitz keine Fahrtanzeige hätte, und auch die am vorderen Panel nicht sehen könne.

Wer die etwas 'speziellen' Verhältnisse in EDMJ kennt, wo die Einweisung und das Landetraining stattfand, kann sich ein Bild davon machen.

Gruß
Manfred

Bearbeitet 18. April 2015 von DaMane

[sirdir]

Tja, so unterschiedlich kann es zugehen auf unserem kleinen Planeten. Natürlich sollte man frühzeitig Klarheit darüber haben, in welcher Richtung man landet, and zwar besser schon lange vorher bevor man ein Lande-T überhaupt sehen kann (wg. dem richtigen Einflug in die Platzrunde, z.B.). Oder frag mal einen Airliner :)

Tja, ist halt wohl ein Fall von andere Länder, andere Sitten. Auf unkontrollierten Plätzen führt (der/ein) Einflug halt normalerweise über's Lande T und je nach dem wie es steht fädelt man sich dann so oder so in die Volte ein. Oder man hat die Info schon vorher, dann gibt's meist auch andere Möglichkeiten 'einzufliegen'.

[DaMane]

Tja, ist halt wohl ein Fall von andere Länder, andere Sitten. Auf unkontrollierten Plätzen führt (der/ein) Einflug halt normalerweise über's Lande T und je nach dem wie es steht fädelt man sich dann so oder so in die Volte ein. Oder man hat die Info schon vorher, dann gibt's meist auch andere Möglichkeiten 'einzufliegen'.

Jetzt wollte ich gerade schreiben:

 

"Hmmm,

bin morgen wieder in EDMA und EDMQ unterwegs und werde mal danach Ausschau halten, ob da die Lande-T's in die richtige Richtung zeigen :)

 

da lese ich in Wikipedia zu 'Markierungen in der Signalfläche':

:

 

"Hauptsächlich zu finden sind diese Signalflächen an kleineren, unkontrollierten Flugplätzen, da hier eine Funkausrüstung nicht gesetzlich vorgeschrieben ist. Bei Funkausfall stehen sie weiterhin als Informationsquelle zur Verfügung. Der Nutzen ist dennoch zweifelhaft, da die gegebenen Informationen in der Regel durch die Flugvorbereitung bereits bekannt sind.^[1]. Allerdings ist die Pflicht zur Anlage dieser Signalflächen schon vor Jahren vom Verkehrsministerium in Bonn aufgehoben worden und zahlreiche Flugplätze haben daraufhin die Signalfläche entfernt."

 

Also lag ich gar nicht so falsch, das Lande-T als ein historisches Relikt zu empfinden, und es ist auch die Erklärung, warum mir gar nicht auffiel, daß ich es nie vermißt habe. ;)

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. April 2015 von DaMane

[Chipart]

da lese ich in Wikipedia zu 'Markierungen in der Signalfläche':

:

Der Nutzen ist dennoch zweifelhaft, da die gegebenen Informationen in der Regel durch die Flugvorbereitung bereits bekannt sind.

 

Das sind die Wikipedia-Autoren halt mal wieder eindeutig schlauer als ich armer kleiner Privatpilot, der auch nach gründlicher Flugvorbereitung die Laderichtung am Zielflugplatz bei der EAT nicht kennt.

 

Florian

[Maxrpm]

Das sind die Wikipedia-Autoren halt mal wieder eindeutig schlauer als ich armer kleiner Privatpilot, der auch nach gründlicher Flugvorbereitung die Laderichtung am Zielflugplatz bei der EAT nicht kennt.

 

Florian

 

Lande T stammen aus einer Zeit als Funk noch nicht verbreitet war und generell viel mehr Aufsicht auch auf kleineren Plätzen.

 

Heute sind Lande T  an vielen Plätze in Europa und USA nachgerade als gefährlich zu bezeichnen. Ein Lande T benötigt während der gesamten Betriebszeit eine verantwortungsvolle Person die es auf die Betriebspiste einstellt. In vielen Fällen rosten die Dinger vor sich hin und zeigen seit Jahren unabhängig vom Wind in die selbe Richtung. 

Meiner Überzeugung ist es an der Zeit über eine Demontage aller  Lande T nachzudenken..

 

Der Windsack ist zwar schwerer zu erkennen. Aber es sind primitive "Vollautomaten". Zusammen mit konsequent abgesetzten Blindmeldungen der Piloten über die Position und Absicht in der Platzrunde lässt sich damit eine sicherer Betrieb auf unkontrollierten Plätzen sicherstellen.

 

Wolfgang

[qnh1013]

OT:

Und was glaubst Du, wie sonst ein FI einem anderen FI etwas beibringen soll? In Airliner-Cockpits soll es sogar vorkommen, daß die rechts und links sitzenden Piloten 4 Streifen tragen,  und beide Kapitäne sind :o

Oder gibt es wirklich jemanden, der einen Sinn darin sieht, daß beispielsweise ein frischgebackener, aber eher noch unsicherer Lizenzinhaber, der nach seinem PPL-Prüfungsflug 1 Jahr und 50 Wochen nicht mehr geflogen ist und nun verlängern möchte, wegen der 90 Tage-Regel erst mal alleine fliegen müßte, anstatt einen Fluglehrer mitzunehmen, weil dieser ein 'Fluggast' wäre?

Hallo,

 

im Airliner-Cockpit ist der Platz des PIC aber nicht definiert. Er kann deshalb überall im Cockpit sitzen. Sogar auf dem Jump.

das ist in der Tat etwas tricky. Du musst ja als PIC innerhalb der 90 Tage die Starts und Landungen haben. Wenn nun ein FI drin sitzt, ist er als FI der PIC. Oder er ist nicht PIC, dann ist er Gast und Du darfst ihn nicht mitnehmen wenn die die 90 Tage-Regel nicht erfüllst. Und wenn er PIC ist, darfst Du nach drei Runden mit ihm trotzdem keine Gäste mitnehmen. Der gesetzlich richtige Weg wäre, dich „fit“ zu fliegen mit FI und dann allein die drei Runden drehen und dann kannst Du Gäste mitnehmen.

 

Du fragst nach Sinn im Luftrecht?? ;)

 

Gruss Michael

 

[iwl]

und das lasst ihr euch da am Platz bieten? Na dann selber Schuld...

 

ausser dass man Flugleiter/Platzbetreiber anzeigen sollte

 

Wenn man etwas gegen ein ... tun will, dann geht das häufig nur ganz oder gar nicht und oft auch nicht allein und ob die die hier so laut tönen dann hinter Dir stehen werden, da habe ich anderes erlebt. Unter Umständen gibts ansonsten vor allem Arschversohlte, die von klein auf dran gewöhnt sind sich Stursinn nicht zu widersetzen, der etliche Provinzflugplätze regiert, ansonsten war die Ausbildung lang genug um gegangen zu werden bevor man Qualifikationen hat um formal widersprechen zu können. Und überhaupt als Motorflieger bist am Ende Du ja das reiche Arschloch das glaubt alles besser zu wissen (was vielleicht in dem Umfeld auch oft so ist) und dem es mal zu zeigen ist, damit die anderen weiter kuschen, die auch viel zu dämlich sind zu begreifen, daß Du eigentlich der netteste bist, aber die ... können auch mal noch viel netter tun wenn es sein muss solange bist Du weg bist und dann kommt der nächste dran.

Mich selbst hat der Ausbildungsleiter an einer Jugendbildungsstätte mit den Worten weggeschickt "Das Problem ist, daß Du rational argumentierst".

Das ist der absolute Wahnsinn aber das ist Realität, dort werden heute die Flieger von morgen gemacht, also wird sich das auch nicht änderen und Vokabeln wie "Sozialkompetenz" hat man da inzwischen auch drauf, wo man heutzutage ja drauf abfährt und gerne Bildungstöpfe für leert.

Und die das Gesetz zitieren können, verlasst Euch nicht drauf, daß das auch nur irgendeine Rolle spielen muss, weil es in dem Umfeld keiner versteht, "Ich bin hier der ..." oder auch nur lautes Geschrei dafür dann umso mehr und auch nicht darauf, daß man Euch nichts anhängen könnte weil Ihr es ja kennt.

Da muß man nur mal eine Minute nach Platzschluß zurückkommen, da kann man dann schon was draus machen, nur mal ein Beispiel.

[DaMane]

Hallo,

...................

Und wenn er PIC ist, darfst Du nach drei Runden mit ihm trotzdem keine Gäste mitnehmen.

..........

Gruss Michael

 

Hallo Michael,

 

das ist der Punkt, der zu klären wäre. Der Wortlaut der 90 Tage-Regel besagt nur, daß ein Pilot in innerhalb der letzten 90 Tage 3 Starts und Landungen gemacht haben muß, um Fluggäste mitnehmen zu dürfen. Daraus ergibt sich m.E. lediglich die logische Konsequenz, daß er dabei PF gewesen sein muß,  aber nicht zwingend, daß er dabei PIC war.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Das sind die Wikipedia-Autoren halt mal wieder eindeutig schlauer als ich armer kleiner Privatpilot, der auch nach gründlicher Flugvorbereitung die Laderichtung am Zielflugplatz bei der EAT nicht kennt.

 

Florian

Das ist mir natürlich auch aufgefallen. Die wesentlich Information ist aber doch, daß es auf deutschen Flugplätzen (angeblich?) schon lange kein Lande-T mehr braucht.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Und ich dachte, nach Einführung von Teil-FCL.740.A B) VO(EU) und SERA wäre diese unsägliche Thema endgültig vom Tisch (es gab dazu einen Artikel in einem AOPA-Letter, wenn ich mich recht erinnere).

In der Luftfahrt ist nichts "vom Tisch" solange es noch alte Flugzeuge gibt, die nach alten Vorschriften zugelassen wurden. In eine bestimmten Periode war es nämlich vorgeschrieben, als Flugzeughersteller den sitz des verantwortlichen Piloten festzulegen, und diese Handbücher sind auch heute noch gültig. In anderen Handbüchern steht, von welchem Sitz einsitzig zu fliegen sist (wegen W&B bei Tandemsitzern unverzichtbar), nun hat der Gesetzgeber in nachgeordneten Vorschriften festgelegt, das in diesem Fall der Sitz für Alleinflüge auch als Sitz des verantwortlichen Flugzeugführers anzusehen ist. Alles sehr unerfreulich und unnötig, wenn es eben um den Fall der Überprüfung von Piloten mit gültiger Lizenz (aber u.U. ohne aktuell die in der Lizenz aufgeführten Rechte auszuübben) durch einen Fluglehrer geht.

 

 

Eine Aussenlandeübung ist nämlich durchaus ein Grund, die SMH zu unterschreiten. Das machen Fluglehrer mit ihren Schülern auch regelmäßig ganz legal und müssen das (etwas unterschiedlich je nach Bundesland) auch entsprechend dokumentieren.

Sie machen es eben nicht "ganz legal", sie machen es, weil sie es machen müssen (Ausbildungsvorschriften) obwohl sie es nicht machen dürfen (LuftVO). Eaxkt das sind die Widersprüche die ich meine. Gleiches gilt für die Ausbildungsvorschriften bezüglich Trudeln, wenn man gleichzeitig bei sehr vielen Mustern gar nicht trudeln darf, und ohne Kustflugberechtigung schonmal sowieso nicht (letzteres habe ich schriftlich von meiner Landesluftfahrtbehörde).

 

Die LuftVO...

 

(1) Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist.

ausser

 

Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitsegel können die Höhe von 150 Metern (500 Fuß) auch unterschreiten, wenn die Art ihres Betriebs dies notwendig macht und eine Gefahr für Personen und Sachen nicht zu befürchten ist.

Logisch, ohne Motor kann man niemanden zum Höhe halten zwingen...

Aber bewusste Aussenlandungen mit dem Flugzeug zu Schulzwecken sind eben nicht "wegen der Art des Betriebs notwendig". So jedenfalls meine Landesluftfahrtbehörde auf Nachfrage.

 

bleibt

 

 

(4) Für Flüge zu besonderen Zwecken kann die örtlich zuständige Luftfahrtbehörde des Landes für einzelne Flüge oder eine Reihe von Flügen Ausnahmen zulassen, soweit dies für den jeweiligen Zweck erforderlich ist und dadurch keine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung eintritt.

Auf Anfrage hat mir meine Landesluftfahrtbehörde mitgeteilt, dass es eben keine derartige pauschale "Ausnahme für Schulflüge zum Zwecke der Aussenladeübung" gibt. Dieser Paragraph werde von ihnen lediglich für Flugshows u.ä. benutzt, man werde mir auch keine Ausnahme explizit für Aussenlandeübungen erteilen (da hätten sie keine Verwaltungsvorschrift für, die dies ermöglichen würde).

 

Wiedem mal ganz klar die Kategorie "wer dumm fragt, bekommt auch dumme Antworten" oder "manchmal ist es klüger sich dumm zu stellen".

 

Und bezüglich Lande-T (ist es eigentlich überhaupt ein Start-T ;) ) kann man sich natürlich auch fragen, wie es bei Flugbetrieb ohne Flugleiter aussieht. Muss ich da erst ein T rauslegen, ehe ich legal satren darf (nur um es danach sofort wieder zu entfernen, um nicht den Eindruck eines offenen Flugplatzes zu erwecken...). Ich denke auch, das Lande-T und der Signalgarten sind in der Tat ein bisschen retro...

 

Gruß

Ralf