12.04.2015 | D-EOFK | Cessna 172 | Autobahn A28 bei Hatten (D)

[qnh1013]

Es ist übrigens auch nicht so, dass man "bei einem richtigen Turm" alles das bekommt, was man auch will. Viele Flugplätze haben Betriebsreglements, die die Nutzung bestimmter Bahnen, Startrichtungen oder Abflüge zu bestimmten Zeiten nicht zulassen. Da kann man dann noch so gute Gründe haben, das zu wollen und der Turm wird es einem trotzdem nicht genehmigen.

Hallo,

 

nach meiner Erfahrung geht das aber schon. Wenn man aus Performance- oder/und Wettergruenden etwas braucht, was wegen Laermschutz nicht ginge, dann habe ich es immer trotzdem bekommen. Z.B. deutliches Abweichen der Abflugroute oder Benutzung einer Bahn die zu diesem Zeitpunkt nicht aktiv war und sowas. Na vielleicht hatte ich nur jedes Mal Glueck...

 

Gruss Michael

[Volume]

 

Allgemein unterscheidet die Betriebspflicht in der LVZO nicht zwischen Verkehrs- und Sonderlandeplätzen.

Ich hatte dazu noch nichts geschrieben, weil mir auch eine sichere Quelle fehlt. Aber wir hatten diesbezüglich schon Ärger als Halter eines Segelfluggeländes, offensichtlich hat man auch da eine Betriebspflicht sobald man eine Betriebsgenehmigung gekommen hat.

Unser konkreter Streitfall (der vor Gericht geendet ist, allerdings hat der Termin so lange gedauert, das wir uns zwischenzeitlich dann doch gütlich geeinigt hatten...) drehte sich darum, dass der Halter eines bei uns stationiertes UL seit längerem die Hangar- und Landegebühren schuldig geblieben war, und wir ihm daher ein Startverbot ausgesprochen haben. Das was offensichtlich nicht rechtens, wir hätten ihm ein Startverbot erteilen dürfen wenn die Piste zu weich wäre und Schäden an unserem Gut zu befürchten wären (Hausrecht), oder wenn der Wind zu böig wäre (Gefahrenabwehr) aber offensichtlich nicht als Disziplinierungsmaßnahme. Angeblich steht die Betriebspflicht dem entgegen, du darfst als Halter nur betriebliche Hindernisse geltend machen, keine wirtschaftlichen oder gar persönlichen. Aber ich beziehe mich da auch nur auf das, was ein Rechtsanwalt uns damals gesagt hat, kann also keine Quelle anführen.

Keine Ahnung wie Lärmschutz zu bewerten ist, ob das ein betrieblicher Aspekt ist, oder etwas anderes. Immerhin ist der Flugplatz ja im Rahmen der Betriebsgenehmigung auf Lärm geprüft worden, und wenn er einmal genehmigt ist (u.U. mit Auflagen, wie z.B. an Sonn und Feiertagen kein Platzrundenbetrieb, an allen Tagen Mittagsruhe von 12-15 Uhr), darf man als Halter vielleicht keine darüberhinausgehenden Einschränkungen durchsetzen.

 

Ich denke wir sind uns hier alle einig, dass ein Flugleiter einem die Startrichtung nicht vorschreiben kann, aber sehr wohl zur Gefahrenabwehr den Start in einer bestimmten Richtung untersagen. Aber eben nur zur Gefahrenabweht. Lärmschutz ist gemäß LuftVO Sache des Piloten, nicht des Platzhalters (sofern der Platz einmal genehmigt ist). Wobei "Sache des Piloten" natürlich die Pflicht zur größtmöglichen sicheren Lärmvermeidung bedeutet. Sobald Lärm und Sicherheit in Konflikt geraten, muss Sicherheit Priorität haben.

Die Praxis sieht bisweilen anders aus.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Ich denke wir sind uns hier alle einig, dass ein Flugleiter einem die Startrichtung nicht vorschreiben kann, aber sehr wohl zur Gefahrenabwehr den Start in einer bestimmten Richtung untersagen. Aber eben nur zur Gefahrenabweht. Lärmschutz ist gemäß LuftVO Sache des Piloten, nicht des Platzhalters (sofern der Platz einmal genehmigt ist). Wobei "Sache des Piloten" natürlich die Pflicht zur größtmöglichen sicheren Lärmvermeidung bedeutet. Sobald Lärm und Sicherheit in Konflikt geraten, muss Sicherheit Priorität haben.

Die Praxis sieht bisweilen anders aus.

Ich denke, dass diesem nichts weiter hinzuzufügen ist, ausser dass man Flugleiter/Platzbetreiber anzeigen sollte, die einem den Start in den aus Lärmschutzgründen untersagen. Sicherheit geht vor. Punkt! Also, wenn ihr das erlebt, dann schreibt einen Safety Report und schickt ihn dem zuständigen Regierungspräsidium, dem LBA und dem Platzbetreiber.

[mhoeltken]

Wie hier schon bemerkt wurde hat der Motor beim Aufprall offenbar nicht gedreht (sprich: gestanden). [...]

 

Ich halte das für nicht ganz so offensichtlich. Es muß nicht immer eine gut sichtbare Kaltverformung sein, um den Prop zum stehen zu bringen. Gerade die starren Metallpropeller halten einiges aus. 

 

Die BFU wird das schon früh genug herausfinden.. 

 

Besten Grusz, 

Malte

Bearbeitet 15. April 2015 von mhoeltken

[Volume]

Die BFU wird das schon früh genug herausfinden.

 

Es gibt aber keinen Grund darauf zu warten, denn auch die BFU guckt dafür nur auf die offensichtlich erkennbaren, charakteristischen Schäden.

Da man in diesem Fall nur ein Blatt auf den Bildern sehen kann, ist schwer zu beurteilen ob das andere einen charakteristischen Schaden für ein (unten) stehendes Blatt hat. Definitiv hat das obere Blatt nicht den typischen Schaden eines Propellers, dessen Motor beim Aufprall noch signifikant Leistung geliefert hat.

 

Gerade die starren Metallpropeller halten einiges aus. 

Du wirst dich wundern wie sich starre Metallblätter um die Nabe wickeln können... Ich habe schon einige "Korkenzieherblätter" in meinem Leben gesehen. Metallblätter erzählen (im Gegensatz zu Holz-/Kunststoffblättern) sehr eindeutige Geschichten.

 

Also ich gehe nach dem Bild davon aus, das der Motor keine Startleistung geliefert hat. Ob er noch im Wind gedreht oder starr gestanden hat, kann man von dem Bild her nicht sagen, dazu müsste man das zweite Blatt sehen.

 

Gruß

Ralf

[mhoeltken]

[...]

Du wirst dich wundern wie sich starre Metallblätter um die Nabe wickeln können... Ich habe schon einige "Korkenzieherblätter" in meinem Leben gesehen. Metallblätter erzählen (im Gegensatz zu Holz-/Kunststoffblättern) sehr eindeutige Geschichten.

 

 

Also ich gehe nach dem Bild davon aus, das der Motor keine Startleistung geliefert hat. Ob er noch im Wind gedreht oder starr gestanden hat, kann man von dem Bild her nicht sagen, dazu müsste man das zweite Blatt sehen.

 

Gruß

Ralf

 

Na diese Propeller kenne ich, aber auch einen vom vergangenen Wochenende, der durch Holz gestoppt wurde und der halt keine klassischen Einschlagverformungen ausweist (Sehr wohl aber die Kaltverformung durch das aufgebrachte Biegemoment beim Kopfstand). In jedem Fall kann man aus den Bildern des Popellers nicht schließen, daß der Motor defekt war. Bei eimem Start mit Hand am Gas kann auch ein zügiges schließen des Throttles nach der ersten Berührung grund für wenig Leistung auf dem Propeller sein. Dieser hält das erste Gestrüpp auch bei volllast aus. Es ist in meinen Augen eben nicht offensichtlich, daß es Motorprobleme gab. Häufiges ist häufig und seltenes ist selten. Und Probleme mit dem Motor wird die BFU sicher eingehender Untersuchen, als das hier anhand des Propellers möglich ist. 

 

Gruß,

Malte

Bearbeitet 15. April 2015 von mhoeltken

[Volume]

 

In jedem Fall kann man aus den Bildern des Popellers nicht schließen, daß der Motor defekt war. Bei eimem Start mit Hand am Gas kann auch ein zügiges schließen des Throttles nach der ersten Berührung grund für wenig Leistung auf dem Propeller sein. Dieser hält das erste Gestrüpp auch bei volllast aus. Es ist in meinen Augen eben nicht offensichtlich, daß es Motorprobleme gab.

Genau das habe ich gesagt, der Motor hat beim Einschlag definitiv keine Startleistung mehr geliefert. Alles andere wird auch die BFU nicht am Prop ablesen können. Ob es Motorprobleme gab oder der Pilot kurz vor Einschlag das Gas rausgenommen hat, muss die Zeugenbefragung oder die Motoruntersuchung ergeben.

Einen Beweis für eine stehenden Prop kann man auf den Bildern nicht sehen (was nicht heisst, dass das nicht sichtbare Blatt nicht vielleicht diesen Beweis liefert). Nur einen Beweis für einen nicht auf Vollgas laufenden Motor.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

Bei eimem Start mit Hand am Gas kann auch ein zügiges schließen des Throttles nach der ersten Berührung grund für wenig Leistung auf dem Propeller sein

 

 

Zügiges Schliessen der Drosselklappe bei einem Start mit schwerem, untermotorisiertem Fluggerät? Wohl etwas gar weit hergeholt, der Pilot wird in dieser Situation alles andere als das gewollt haben.

 

Der Zustand des Propellers ist ziemlich eindeutig, der Grund dafür weniger.

 

Markus

[bleuair]

Heilige Krabbe, wenn da noch drei halb lebendig rauskommen, dann grenzt das an ein Wunder.

 

Wenn man auf Google Maps nachschaut, dann sieht man direkt in der Pistenverlängerung einen Baggersee. (wer zum Henker macht da einen Baggersee hin BITTE???) . Wäre er flach und tief übers Wasser gekommen, dann wäre er seeseitig in die Hecke "gefräst".

 

Die Lage des Hecks deutet auf einen 45 Grad Einstecker, der an der Böschung zu 90 Grad wurde. Danach ist die Nase weggebrochen.

 

Der Prop deutet drauf hin, dass der Motor stand. Wenn ein Lyco sich mit 2700Umin ins Gehölz dreht, sieht er anders aus.

 

Wie wärs mit Motorausfall, langsam, will auf die AB abdrehen, stallt abrupt (4Personen), trudelt einen Umgang und steckt ungebremst ein.

"land as good as possible +/- 30 degrees" kommt mir da in den Sinn.

 

Übrigens wurde mir nie verboten, mit 150/160PS Cessnas mit MTOW von den 600m Gras in Bern zu starten. Natürlich bin ich Pistenzustand und Wind selber verantwortlich, aber wenn diese Parameter stimmen? Die C172 kann das :)

[Volume]

 

trudelt einen Umgang

Das braucht 80-100m Höhe, die hatte er da garantiert noch nicht.

Sooo viel kann die C172 dann doch nicht :)

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

 Zumindest in Deutschland natürlich nicht! Dort gilt §21 LuftVO ivm 2. Anl LuftVO in der ganz klar geregelt ist:

Das läßt extrem wenig Interpretationsspielraum und erst Recht kein Wahlrecht zu. Es steht Dir natürlich frei, den Platzbetreiber zu bitten, für Dich das Lande-T umzudrehen.

 

Diesen Widerspruch kapiere ich nicht.

Einerseits darf dir ein FL die Start- Landerichtung nicht vorschreiben, andererseits soll er es einem mittels Lande-T aber doch vorschreiben duerfen?

Wie kann das Lande-T da als verbindlich angesehen werden?

 

 

Chris

[mhoeltken]

Zügiges Schliessen der Drosselklappe bei einem Start mit schwerem, untermotorisiertem Fluggerät? Wohl etwas gar weit hergeholt, der Pilot wird in dieser Situation alles andere als das gewollt haben.

 

 

 

Ich schrieb, daß ein Schließen der Drosselklappe nach erster Berührung denkbar ist. Kennst Du noch das Video der Stinson 108, die sich in Bruce Meadows in die Bäume gebohrt hat? Bei den Erschütterungen kann es durchaus sein, daß der Gashebel gezogen wurde, bevor der Motor auf dem Boden aufschlug, auch ohne aktiver (bewusster) Handlung des Piloten. 

 

Sehr viele Unfälle sind überdies "sehr weit hergeholt". Zum Beispiel, daß eine B777-Crew einen Sichtanflug bei CAVOK ohne Wind nicht hinbekommt...

 

Der Zustand des Propellers ist ziemlich eindeutig, der Grund dafür weniger.

 

Markus

 

 

Der Grund für den Zustand des Propellers ist der Einschlag. Er kann durchaus noch durch den Motor gedreht haben. Ein technischer Defekt des Motors oder ein trockener Tank ist nicht offensichtlich. Das wird die BFU allerdings wohl genauer überprüfen und dann wissen wir es. 

 

Grusz,

Malte

Bearbeitet 16. April 2015 von mhoeltken

[Volume]

 

Der Grund für den Zustand des Propellers ist der Einschlag. Er kann durchaus noch durch den Motor gedreht haben.

Sorry, der Grund für ein unbeschädigt nach oben stehendes Blatt ist eben genau der, das dieses Blatt KEINEN Einschlag erlebt hat. Und dies wiederum kann nur passieren, wenn der Motor weniger als eine halbe Umdrehung nach der ersten Bodenberührung gedreht hat, was er wiederum nur im Leerlauf oder bei Stillstand tut.

Eine Kollision mit dem Boden die den gesamten "Firewall Forward" Bereich abreisst, lässt kein Blatt unbeschädigt, es sei denn es hat sich während des gesamten Vorgangs im oberen 180° Bogen befunden.

 

Ich frage mich warum es immer wieder die gleichen Diskussionen "ich glaube diese eindeutigen Beweise erst, wenn sie ein Jahr später im BFU Bericht stehen" gibt. Es gibt eine Menge Fakten, die man sofort weiss, oder sofort sehen kann.

Und es gibt eine Menge Aspekte die nie zu beweisen sein werden, und daher auch nie in einem Bericht stehen werden (wie z.B. Druck auf den Piloten Lärm zu vermeiden, Sprit zu sparen, am Ziel anzukommen...).

Dazwischen gibt es die sehr interesanten Details, die eine eingehende Untersuchung durch Profis benötigen. Auf die lohnt es sich zu warten.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Einerseits darf dir ein FL die Start- Landerichtung nicht vorschreiben, andererseits soll er es einem mittels Lande-T aber doch vorschreiben duerfen?

 

Genau so ist es - und ja, das ist komisch, aber deutsches Verwaltungsrecht ist nun eben manchmal komisch.

 

In Deutschland zählt das Lande-T. Das bedeutet: Über Funk darf Dir ein Flugleiter eine Landerichtung weder vorschreiben, noch Dir eine andere Landerichtung "genehmigen". 

 

Das Lande-T drehen darf er aber ...

 

Florian

[Volume]

 

Genau so ist es - und ja, das ist komisch, aber deutsches Verwaltungsrecht ist nun eben manchmal komisch.

Ist das Luftrecht Verwaltungsrecht? Ich hätte das als Verkehrsrecht verstanden, aber vermutlich ist das eine Unterkategorie.

 

Und ja, das Luftrecht ist voll mit Widersprüchen und in der Praxis gegenteilig gelebten Vorschriften.

-Eine Aussenlandeübung ist z.B. kein zulässiger Grund, die Sicherheitsmindesthöhe zu unterschreiten.

-Ein Schulflug heisst Schulflug und nicht Lehrflug, weil er durch die Anwesenheit eines Flugschülers, nicht eines Fluglehrers definiert ist. Somit wird der Flug eines Piloten mit gültiger Lizenz mit einem Fluglehrer zum Gastflug, nicht zum Schulflug, da ja kein Schüler weit und breit. Somit besteht je nach Formulierung des Vertrags auch keine Deckung durch die Fluglehrerhaftpflicht, da diese oft explizit auf Schulflüge beschränkt ist...

-Wenn es nicht ausdrücklich vom Halter geklärt ist, darf der zweite an Bord (also z.B. der Lehrer bei einem Überprüfungsflug) nicht gegen den Willen des verantwortlichen Flugzeugführers in die Steurung eingreifen. Das wäre u.U. ein "gefählicher Eingriff in den Luftverkehr". Umgekehrt darf der Halter nicht festlegen dass der Lehrer der verantwortliche Flugzeugführer ist, wenn der Hesteller den betreffenden Sitz dafür nicht freigegeben hat. Nicht umsonst haben Airlines sowas in ihren Operating Procedures haarklein festgelegt. CRM ist eigentlich per se ein Verstoß gegen das Luftrecht, es gibt keine "verantwortliche Crew", nur einen "verantwortlichen Luftfahrzeugführer". Genau die strenge Hirarchie die sich als so gefährlich herausgestellt hat, ist im Luftrecht fest verankert.

-Du bist als Halter des Flugzeugs dafür verantwortlich, dass dieses nur von berechtigten Personen betrieben wird. Dieser Pflicht kann der Halter ziemlich offensichtlich nicht nachkommen, wenn er das Flugzeug verchartert oder Piloten überlässt, und die damit irgendwohin fliegen, wo du als Halter keine Kontrolle mehr darüber hast, was mit dem Flugzeug geschieht.

 

Zum Glück weiss die Flugphysik nichts vom Luftrecht, wenn jedes Flugzeug beim Verstoß gegen geltendes Recht vom Himmel fallen würde, hätten wir ein Vielfaches an Toten. Solange wir die Gesetze der Physik einhalten gilt für den Rest der alte Juristenspruch "wo kein Kläger, da kein Richter". Und solange man die Vorschriften nicht aus Fahrlässigkeit oder aus niederen Beweggründen, sondern unter Abwägung der Möglichkeiten mit besten Absichten so wenig wie möglich verletzt, drohen ja in der Regel auch keine empfindlichen Strafen. Allenfalls die Versicherungen können Ärger machen, der wehtut.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

CRM sehe ich nun nicht im Widerspruch dazu, dass es nur einen PIC gibt. Man kann Aufgaben delegieren und trotzdem verantwortlich ein.

[bleuair]

Kann mir bitte noch jemand eine Quelle zu den Windverhältnissen liefern, oben sagte jemand, der Wind sei so und so, worauf dann diese Diskussion um FVL und deren Einflussnahme entstand (die mich als Schweizer zum Glück nicht interessieren muss).

Danke!

[fm70]

Kann mir bitte noch jemand eine Quelle zu den Windverhältnissen liefern

 

Quelle für den Wind direkt am Platz: Keine Ahnung, wie weit sie diesen dort überhaupt messen und aufzeichnen. Aber Du kannst die Metars der umliegenden Flughäfen suchen und daraus mit der nötigen Vorsicht vorläufige Rückschlüsse ziehen. Im vorliegenden Fall bietet sich Bremen an, der Unfall ereignete sich am 12.4. um etwa 13:30 Lokalzeit:

 

EDDW 121220Z 22016KT 9999 FEW043 BKN300 13/02 Q1026 TEMPO 23015G25KT

EDDW 121150Z 23017KT 9999 FEW040 BKN300 13/03 Q1026 TEMPO 23015G25KT

EDDW 121050Z 22017KT 9999 FEW035 BKN300 13/03 Q1027 TEMPO 23015G25KT

EDDW 120950Z 21015KT 9999 FEW033 BKN250 12/02 Q1028 TEMPO 23015G25KT

Quelle: http://www.navlost.eu/aero/metar/?icao=EDDW&dt0=2015-04-12+14%3A00%3A00&c=10&rt=metar

 

Falls der Start wirklich von der Piste 06 erfolgte, hiesse das also: Ein recht satter und böiger Wind mehr oder weniger genau von hinten. Wobei ich aber bis jetzt noch in keiner Meldung etwas über die Startrichtung gelesen habe, es stand überall nur: Kurz nach dem Start. Rein auf die Zeitungsmeldungen abgestützt könnte er also durchaus auch in der Gegenrichtung gestartet sein und eine Platzrunde geflogen haben. Oder wurde die Startrichtung irgendwo bestätigt?

Bearbeitet 17. April 2015 von fm70

[Stubenflieger]

Falls der Start wirklich von der Piste 06 erfolgte,

 

Um mit der A28 in Konflikt zu geraten, muss er zwingend von der 06 gestartet sein. Im übrigen habe ich ein Bild gesehen (vom dem ich aber nicht weiß, ob es noch aktuell ist) das am Ende der 06, 15 Meter hohe Bäume zeigt.

 

Bei so einer Faktenlage, denkt man immer: alter Flieger, viel Erfahrung, Heimatplatz,- er wird schon gewusst haben, was er tut. Leider sprechen die Untersuchungsberichte dann aber meist doch eine andere Sprache.

 

Auf diesem Platz mit dieser Beladung wäre ich nie gestartet, obwohl ich weiß, dass das Handbuch das hergäbe.

[Chipart]

 er wird schon gewusst haben, was er tut. 

 

Er wird zumindest gedacht haben, dass er weiss, was er tut!

 

Florian

[fm70]

Um mit der A28 in Konflikt zu geraten, muss er zwingend von der 06 gestartet sein.

 

Ach. Ich wusste gar nicht, dass man mit einer C172 keine Kurven fliegen kann.

[bleuair]

Um mit der A28 in Konflikt zu geraten, muss er zwingend von der 06 gestartet sein.

Du weisst aber schon, dass das überhaupt keinen Zusammenhang haben muss? Er könnte auch in den Wind gestartet sein, Motorstottern, Platzrunde, und dann im Final 24 Ofen ganz aus, Stall (will noch über den Seeee zieeeehn), halbe Spirale und zäck.

 

Wie wärs mit dem Verlauf?

 

Auf diesem Platz mit dieser Beladung wäre ich nie gestartet, obwohl ich weiß, dass das Handbuch das hergäbe.

Fliegst Du selber C172? Personal Safety Margin hiesse das bei Dir dann. So weit so gut. Anderen diese aufschwatzen wollen ist hingegen nicht so gut. Und bei 12kt auf die Nase (wenn er denn in den Wind startet, geht das Ding auch am MTOW ganz locker weg. Immer angenommen das Gras sei kurz trocken und der Boden hart.

[FalconJockey]

Auf so einer Höhe dreht man doch keine Kurve... Die Autobahn liegt ca. 200m nach Pistenende, da liegt der Schluss einer an die aktuellen Wetterverhältnisse unangepassten Startrichtung schon nahe.

[fm70]

da liegt der Schluss einer an die aktuellen Wetterverhältnisse unangepassten Startrichtung schon nahe.

 

Das bestreitet ja auch niemand. Aber es ist eben vorläufig nur ein Schluss.

[bleuair]

Auf so einer Höhe dreht man doch keine Kurve...

wer spricht von Kurve? Wer spricht von "einer" Höhe? Ich habe gesagt, die Maschine könnte beim Geradeausanflug abgestellt haben. Vielleicht wars im Finalturn, wenn er das Endteil abkürzte.

 

Irgend jemand hat hier von einem Unfall beim Start gesprochen. Wer? Und aufgrund welchen Gegebenheiten? Könnte es auch ein Unfall "am Anfang des Flugs" gewesen sein?