07.04.2015 | Iceland B752 | near Keflavik | lightning strike

[Amira]

Eine Boeing der Iceland Air wurde beim Start von Keflavik vom Blitz getroffen. Nach Überprüfung aller Systeme beschloss die Crew, den Flug nach Denver fortzusetzen. http://avherald.com/h?article=484814b3&opt=0

 

Frage an die Experten: Das Foto von avherald zeigt ein Loch in der Flugzeugnase. War das nicht fahrlässig so die Reise über den Atlantik anzutreten?

 

Liebe Grüsse Sara

Bearbeitet 10. April 2015 von Amira

[Volume]

In bestimmten Gegenden der Welt werden Flugzeuge beinahe wöchentlich von Blitzen getroffen. Normalerweise sind sie so konstruiert, dass sie das entweder ganz ohne Schaden, oder ohne relevanten Schaden überleben. Auf den Bildern sieht man schön die Blitzschutzstreifen (diverter strips) auf dem Radom die normalerweise den Blitz ableiten sollen, in diesem Fall hat es unglücklich die Nasenspitze vor den "Blitzableitern" getroffen, die ausserdem auch nicht vom Cockpit einsehbar ist. Man kann das Radom nicht beliebig schützen, da das Radar ja hindurchgucken muss.

 

Im Nachhinein war es wohl keine gute Idee einfach weiterzufliegen, aber die Crew wird die notwendigen Routinechecks gemacht haben, und davon ausgegangen sein, dass wie üblich nichts passiert ist.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Einige Leserkommentare beim Avherald sind gut und sollten die Frage beantworten. Ein Blitzschlag verursacht nicht automatisch einen Schaden und wäre das Loch direkt so groß gewesen, hätten sie das eventuell gespürt und gehört. So konnte man davon ausgehen, dass es keinen Schaden gab. War dieses Mal halt anders und sie werden sich bestimmt über Funk oder SATCOM mit der Firma beraten haben, um eine Entscheidung zu treffen. Da das Flugzeug nicht runtergefallen ist, lagen sie nicht ganz falsch.

[Amira]

Aber in den Kommentaren vom avherald gibt es auch Stimmen die sagen es sei fahrlässig gewesen.

 

Ist es denn so dass man grundsätzlich weiterfliegt wenn die Systeme in ordnung sind oder schaut man dass man etwas früher landet?

 

Lg Sara

[Volume]

Nach einem "normalen" Event wie einem Blitzschlag fliegt man weiter, wenn alle Systemchecks ergeben dass nichts passiert ist. Man geht dann schlimmstenfalls davon aus, irgendwo ein paar Quadratzentimeter schwarzen Lack zu haben.

Nach einem "unnormalen" Event, wie einem plötzlichen Knall den man nicht zuordnen kann würde man wohl über eine baldmögliche Ausweichlandung nachdenken.

Normalerweise ist ein Blitzschlag aber wirklich nichts aussergewöhnliches.

 

Nach einer grundlosen Ausweichlandung dürfte die Äirline eine Menge böser Kommentare von den Passagieren ernten.
Daher fliegt man weiter solange man sicher glaubt zu wissen, das alles in Ordnung ist. Bei Zweifeln wird man wohl ausweichen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Sehe ich gleich. Wenn man einen Blitz in nächster Nähe hört, kann man nicht sagen, dass man getroffen wurde, ausser es entstehen massive Schäden (Ausfall von Bordelektronik, Geruch nach Verbrandtem, Loch in der Aussenwand). Wenn dies nicht festgestellt werden kann, nimmt man an, dass eigentlich alles ok ist. Erst am Boden kann man dann die Aussenhaut überprüfen und stellt dann fest, dass es ein Loch hat.

 

Wir wurden mal in einer Saab 2000 3 mal vom Blitz getroffen, also ein Blitz ist zuerst ins Cockpit, dann wieder raus und hinter dem Cockpit wieder rein. Das gab 3 Brandlöcher, aber auch hier konnten wir nicht feststellen, ob es das wirklich war, bis wir am Boden waren. Natürlich flogen wir nicht über den Atlantik.... War übrigens unglaublich laut, das erste Einschlagloch befand sich genau oberhalb von mir (in der Aussenwand). Das vergesse ich nie!

[Flydawg]

Also nur wenn man was hoert heisst es noch lange nicht das man getroffen wurde. Ich denk man weiss es ziemlich genau, starkes Licht, knall und eventuell wird der Flieger noch durchgeruettelt. Es ist aber absolut unmoeglich den Schaden zu beurteilen wenn noch alles funktioniert.

In diesem Fall, eines der schlimmsten Bilder die ich je gesehen habe wage ich zu behaupten dass der Radar kaputt ist. Zumindest geht er kaputt sobalt der Flieger in eine Regenwolke fliegt, ist einem Kollegen passiert mit einem sehr viel kleinern Loch im Radom.

[Danix]

Was man auch bedenken kann, soll oder muss: Auf einer Strecke KEF-DEN wird es käumlich CBs haben (zumindest nicht zu dieser Jahreszeit), weshalb man auf den Radar verzichten kann. 

[Gulfstream]

Vielleicht. Wäre aber was passiert, hätte man wieder alles in Frage gestellt, denn das Loch ist doch nicht unerheblich auf der einen Seite und auf der anderen hätte es allenfalls ohne Radar zu Schwierigkeiten kommen können.

 

Inwiefern gibt es Unterschiede bei den strikes? Tönen die alle gleich und man kann deshalb den Impact nicht abschätzen? Gibt es keine 'lauten' oder leise 'strikes'? Ich denke einfach, dass dieser strike heftig gewesen muss um so ein Loch reinzureissen und bin daher schon erstaunt, dass man aus safety reasons nicht umkehrt, auch wenn alles funzt.

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

[DaMane]

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Inwiefern gibt es Unterschiede bei den strikes? Tönen die alle gleich und man kann deshalb den Impact nicht abschätzen? Gibt es keine 'lauten' oder leise 'strikes'? Ich denke einfach, dass dieser strike heftig gewesen muss um so ein Loch reinzureissen und bin daher schon erstaunt, dass man aus safety reasons nicht umkehrt, auch wenn alles funzt.

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

Habe selbst noch nie einen Blitzschlag im Flieger erlebt. Vermute aber, daß auch da - wie überall - das mit Abstand Lauteste immer der Donnerschlag ist, während der elektrische Stromdurchfluß durch das Flugzeug theoretisch sogar lautlos von statten gehen könnte (oder evtl. mit lautem oder leisem knistern, je nachdem was ankokelt?), aber auf jeden Fall übertönt würde. Das Loch entstand ja nicht durch die grobe Einwirkung mechanischer Kräfte (Hagel), sondern durch die Wärme des hohen Energieflusses.

Just my 2ct als Laie.......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. April 2015 von DaMane

[Danix]

Neinein, der Lärm entsteht direkt beim Auftreffen des Blitzes auf das Metall. Das ist wie ein Elektrofunken, aber mit ein paar Mio Volt (oder sind es sogar noch mehr?). Zudem verhält sich dann der Rumpf wie eine Glocke, unter der man sich befindet. Es ist ziemlich eindrücklich. Ausserdem kommen manchmal Blitze ins Innere und verursache ganz einzigartige Effekte (habe ich noch nie gesehen, aber es kommt immer wieder vor, z.B. Kugelblitze).

 

Markus, es wurde ja schon oben erklärt: Es kann so heftig sein wie es will, wenn man den Schaden nicht feststellen kann und alles in Ordnung scheint, fliegt wahrscheinlich die Mehrheit weiter.

[Gast]

Nein Danix,da muss ich dir widersprechen.Der extrem laute Knall wird durch die explosionsartige Ausdehnung der Luft erzeugt.,

die bis auf 30.000 Grad erhitzt wird.

Beim aktuellen Fall vermute ich,dass der Radom Schaden durch die Druckwelle entstand.Auf den Bildern ist gut zu erkennen,

dass ein massiver Einschlag am diverter stripe vorhanden ist.

So ein Loch im Radom stört nur das WX Radar,der Flieger bleibt auch ganz ohne Radom sicher in der Luft.

 

Einen guten Artikel gibt es hier von Boeing:

 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/

 

Gruß Alex

[dani2]

So ein Loch im Radom stört nur das WX Radar,der Flieger bleibt auch ganz ohne Radom sicher in der Luft.

 

Hi Alex

 

Rein aerodynamisch bin ich mit dir einverstanden. Das Flugzeug fliegt auch ohne Radom. Ich frage mich allerdings, was wohl die Air Data Probes anzeigen, wenn sie nicht mehr laminar angeströmt werden. Und entsprechend, wie gut das Flugzeug dann zu fliegen ist, wenn die Air Data Computer nichts verwertbares mehr kriegen.

 

Gruss

Dani

[Volume]

 

Und entsprechend, wie gut das Flugzeug dann zu fliegen ist, wenn die Air Data Computer nichts verwertbares mehr kriegen.

Ist schon ein paarmal passiert, und war nie ein großes Problem.

Es ist aber schon interessant, dass die Zulassungsvorschriften bei den hochtenologisierten modernen Flugzeugen keinen Testflug ohne Radom verlangt, um zu zeigen dass die Systeme mit den gestörten Luftdaten zurechtkommen.

 

 

wenn sie nicht mehr laminar angeströmt werden.

Laminar dürften sie bei den wenigsten Flugzeugen angeströmt werden, da sorgt schon der Spalt am ende des Radoms für einen Umschlag. Ausserdem sind sie so "lang" dass sie ausserhalb der Grenzschicht messen. Was du meinst ist anliegende/abgelöste Strömung, nicht laminar/turbulent. Bei vielen Flugzeugen wird der Cockpitbereich sogar mit Überschallgeschwindigkeit umströmt, und auch der daraus resultierende Verdichtungsstoß macht offenbar keine Probleme. 

Es wird oft überschätzt wie wichtig (oder unwichtig) die Gestaltung der Flugzeugnasenspitze ist. In den 70ern hat man sogar mal bei den Segelfugzeugen auf die vordere Schleppkupplung verzichtet und die Cockpitbelüftung auf NACA-Hutzen an der Seitenwand verlegt, um die Nase "ungestörter" gestalten zu können. Hat aber wenig gebracht, und wird heute auch nicht mehr praktiziert. Ein Lufteinlass in der Nasenspitze stört nicht mal die laminare Strömung, aus dem Staupunkt wird dann einfach nur ein "Stauring", und dahinter ist kaum etwas anders, als wenn vorne eine geschlossene Spitze wäre.

Gut möglich das dieses sehr zentrale Loch im Radom kaum einen Einfluss auf die Aerodynamik des Flugzeugs hatte.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Nein Danix,da muss ich dir widersprechen.Der extrem laute Knall wird durch die explosionsartige Ausdehnung der Luft erzeugt.,

die bis auf 30.000 Grad erhitzt wird.

 

Also, wenn die Luft im Flugzeug auf 30.000 Grad erhitzt wird, stellt sich die Frage nach dem Umkehren oder Weiterfliegen, glaub' ich, nicht mehr. ;)

[sirdir]

Also, wenn die Luft im Flugzeug auf 30.000 Grad erhitzt wird, stellt sich die Frage nach dem Umkehren oder Weiterfliegen, glaub' ich, nicht mehr. ;)

Die Frage ist: Wie viel Luft und wie lange.

[Danix]

Es ist natürlich die Luft draussen. Die meiste Energie wird beim Strike zerstört bzw. absorbiert, was sich dann eben in den Verbrennungen manifestiert.

[Gast]

MD 80 Flight Manual zum Thema Radom:

 

AIRSPEED UNRELIABLE / LOSS OF RADOME
Use this procedure anytime the airspeed system becomes inoperative or erroneous airspeed is suspected, with or without loss of radome. Unreliable airspeed indications may result from blocking or freezing of the pitot system, or loss of part or all of the radome. As soon as airspeed is determined to be unreliable, no difficulties in aircraft control should be encountered as long as pitch attitude and power settings are used as the primary reference and indicated airspeed readings are disregarded. Note: If it can be determined that no significant wing leading edge damage (resulting in increased stall speeds) has occurred and the Speed Command system is operable, the Flight Crew may elect to use Speed Command during terminal area flight and final approach. Information for pitch attitude flying is contained in the following tables which are based on standard day temperatures for the given altitude.  Linear interpolation for the target pitch attitude corresponding to the appropriate gross weight is permissible.  The terminal area and final approach speeds contain an arbitrary margin to account for hail damage to the wing leading edges.  The increased final approach speeds should be taken into account when determining landing field requirement. Effects of Nose Radome Loss or Damage Disrupts airflow over pitot tubes which may cause erroneous indicated airspeed/mach, overspeed warning, and improper function of systems that use air data inputs.  Examples are autothrottle speed mode and autopilot IAS/Mach hold functions.  The noise level will increase and low frequency buffeting may occur, but there is only a relatively small loss in aircraft performance.  The buffeting is distinguishable from stall buffet in that it does not change greatly with changes in speed or attitude.  No significant change will occur in aircraft handling characteristics, stall, or buffet onset speeds due to radome damage. Effects of Hail Damage And Lightning Strike Engine inlet damage may cause erroneous EPR indications.  Wing leading edge damage may cause an increase in airplane stall speeds and degraded handling characteristics at or near stall (certain types of damage can cause airplane stall prior to stall warning).  Angle of attack sensor damage will invalidate stall warning or Speed Command functions

 

Gruss

Alex

[Danix]

Es sind Fälle bekannt wo das ganze Radom weg ist und man immer noch normale Geschwindigkeiten angezeigt bekommt. Geschieht meistens bei Hagelschlag. In solchen Fällen ist oft auch die Sicht nicht mehr gegeben, was bedeutet, dass man eine automatische Landung versuchen muss, was auch nur mit perfekt funktionierenden Luftdruck- und Lagesensoren funktioniert (ohne Geschwindigkeit kann Autopilot nicht funktionieren).

 

Dani

[DaMane]

Hier noch was zum Thema aus einem anderen Vorfall:

 

An ANA Wings DHC-8-400 was damaged as a result of a powerful shockwave generated by the discharge of lightning near the aircraft, as it was approaching the Japanese airport of Fukue, according to a Japan Transport Safety Board (JTSB) investigation.
 

http://news.aviation-safety.net/2015/04/27/report-dhc-8-400-damaged-by-lightning-strike-whiile-on-approach-to-fukue-japan/

At around 09:30, while descending through the clouds at 5, 300 ft, the captain and the first officer observed a strong flash of light coming from the left fore side of the cockpit and heard a loud “bang” immediately after that.
Afterwards, the captain and the first officer carried out checks to determine if there were any abnormalities. Although a wind noise was heard from the nose direction, no other abnormalities were identified.
........................
After landing, the captain, the first officer and the mechanic carried out inspections on the aircraft, and consequently, the following were revealed:
– Five dents occurred on the aft side outer skin of the upper left access panel on the nose,
– Six rivet heads on the upper left access panel on the nose were burned, and
– The aft latch of the upper right access panel on the nose, as well as the fore and aft latches of the upper left access panel on the nose were opened.
The Company inspected the details of the damage of the aircraft, and confirmed that deformations had also occurred on the internal structure supporting the rear side outer skin of the upper left access panel on the nose.

PROBABLE CAUSES: “In the accident, it is somewhat likely that the aircraft sustained damage on the aft side outer skin of the upper left access panel on the nose and on the portions of the internal structure supporting the outer skin because it was subjected to a powerful shockwave generated by the discharge of lightning while making a landing approach.”

Gruß

Manfred