Landeanflug

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute.

 

Jetzt habe ich eine ganz verwegene Landetechnik mit der C172 ausprobiert. So ganz sicher bin ich mir jedoch nicht, ob es etwas bringt.

 

Ich flog relativ hoch mit 80 kt und einer C172 ins Endteil. Ohne Klappen. Dann slippte ich gegen den Wind bis 5 Meter über die Piste, leitete aus und schwebte mit knapp 60 kt 2 Meter über der Piste und fuhr die Klappen voll durch.

 

Die Landung war echt gut, da ich sehr weich mit Tröte aufsetze. Nun ist ja alles subjektiv. Was meint ihr, wie landet man schneller. Wenn man in 1000 ft GND die Klappen voll setzt und mit Minimalspeed anfliegt, sprich 60 kt. Oder wenn man ohne Klappen slippt und die Klappen in 2 Meter Höhe mit 60kt voll durch fährt bis 30°.

 

Das war ein internationaler Airport und ich mußte schnell runter. So ganz sicher bin ich mir nicht, was schneller ist. Subjektiv finde ich das Slippen effektiver.

 

Ein postiver Nebeneffekt ist, daß man ohne Klappen notfalls schneller Durchstarten hätte können.

 

Wie komme ich vor einem Airliner schneller runter und von der Piste weg? Variante Slippen oder Klappen mit Minimalspeed?

[ursmunger]

Hallo,

 

persönlich mache ich das folgendermassen, wenn ich möglichst schnell anfliegen und die Piste verlassen muss: Anflug mit normaler Höhe oder tendenziell ein wenig tief, mit relativ hoher Geschwindigkeit. Nach Gefühl Geschwindigkeit zurücknehmen, damit ich kurz vor dem Flaren auf dem 'threshold speed' bin. Sollte ich im Final zu schnell sein, um Klappen zu setzen (war schon mit 130 kt im Final): Gas reduzieren und Nase hoch, bis ich im weissen Bereich bin.

 

Grundsätzlich reduziere ich recht spät mit Hilfe der Klappen und Gas raus die Geschwindigkeit - slippen behalte ich mir für den Fall vor, dass ich dann im Final mit vollen Klappen immer noch hoch bin.

 

Was mir wichtiger scheint als schnell anzufliegen: denn touch down genau so zu wählen, dass Du so schön neben einem Taxiway auf der richtigen Geschwindigkeit bist, um eine enge Kurve zu rollen. Natürlich immer mit ein wenig Reserve: besser ein wenig vor dem Taxiway langsam rollen als überschiessen.

 

Slippen, um die Klappen drinnenlassen zu können (um den Anflugwinkel einzuhalten) sehe ich nicht als Vorteil: besser mit der gleichen Geschwindigkeit Klappen setzen...ist ein stabilerer Flugzustand und der Flare (resp. Geschwindigkeitsabbau) wird schneller erfolgen, da du bei einem späten Ausfahren der Klappen mehr Distanz und folglich Zeit brauchen wirst (Auftriebserhöhung).

 

Nur so meine persönliche Meinung

[Wolfgang Lutz]

Hallo Urs,

 

schön einmal wieder etwas von Dir zu lesen! So wie Du das beschreibst flog ich in 4 Jahren über 150 - mal Stuttgart an und hätte Dir vor kurzem noch zu gestimmt. Nun kam ich aber ins Grübeln.

 

Ehrlich gesagt bin ich auch immer tendenziell tiefer angeflogen, da ich dachte, so schneller unten zu sein, bis ich mit Controllern sprach. Die sagten, daß tendenziell höher besser ist, da sie einen nicht rein drehen lassen, wenn man unter dem Gleitpfad des ILS ist eines voraus fliegenden Airliners, wegen der Wirbelschleppen. Ist man deutlich drüber, kann ein Airliner eine E - Klasse - Maschine im Queranflug oder Endteil unterfliegen, da der Airliner erheblich schneller ist.

 

Bei der C172 bringen Klappen unter 65 kt überproportional mehr Widerstand als Auftrieb. Ergo sinkt man schneller. Klappen über 65 kt zu fahren bringt mich Sicherheit nichts, wenn es um einen optimalen Abstieg geht.

 

Das mit dem richtigen Aufsetzpunkt ist natürlich vollkommen richtig. Am besten setzt man vor einem High - Speed - Taxiway auf.

 

Es gibt keinen stabileren Flugzustand als den Slip. Die Frage ist, was geht schneller? Slippen oder Klappen mit minimal Speed? Was bringt mehr Vorteile?

 

Den Tipp habe ich von einem ganz alten Hasen. Subjektiv scheint er mit dem Slip recht zu haben. Aber theoretisch verstehe ich es noch nicht.

[golden Cherry]

Hallo zusammen...

 

Bis jetzt habe ih noch in keinem Cessna Flughandbuch einen Hinweis auf ein Verfahren namens Slipp gefunden.

 

Kenn jemand diese Flughandbücher gut und kann mich informieren?

 

Herzliche Grüsse

 

Marc

 

 

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[jollibee]

Hallo Marc

 

Slippen können nicht nur Cessnas. Jeder Flieger kann das. Bei Slippen darfst Du endlich machen was Du sonst nicht solltest. Querruder über Kreuz mit dem Seitenruder. Dh. zb. Seitenruder nach rechts, Querruder nach links. Du kannst somit sehr schnell, mit wenig Geschwindigkeit und sehr sicher inner kurzer Distanz viel Höhe abbauen.

Ich schau mich mal um ob ich ein Bild finde. So kann man es warscheinlich besser verstehen.

[golden Cherry]

Aber sind alle Flugzeuge zugelassen um zu slippen? Bei einem L4 hat der Rumpf einen grossen Wiederstand,- und es sind keine Klappen vorhanden,- da ist das slippen sicher von Vorteil..

 

Aber bei einer (aerodynamischen) Cessna sehe ich keinen Vorteil beim slippen, oder auch genannt Glissade.

 

Die beste Sinkrate bei C172 wird wahrscheinlich durch Full Flaps (30° oder ältere Modelle 40°) und minimaler Anfluggeschwindigkeit erreicht.

 

Sobald eine Cessna 172 über 70 KIAS angeflogen wird vergrössert sich der Gleitwinkel enormmmmmmmmm....

 

Zudem ist der Seitenruderausschlag bei Cessnas auch nicht gerade so wirkungsvoll.

 

Auf jeden Fall zu vermeiden ist die Kombination von Klappen und Glissade zusammen.

 

 

Marc

 

 

 

 

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[Wolfgang Lutz]

Hallo,

 

anbei ein Text aus dem Netz zum Thema Slip:

 

...

Der Seitengleitflug

 

Im Slip wird das Querruder etwas in Sliprichtung und das Seitenruder meist bis zum Anschlag entgegen der Sliprichtung ausgeschlagen. Diese Ruderkombination ergibt eine stabilen Flugzustand, in den das Flugzeug auch nach einer Störung durch Böen zurück geht.

 

Durch die seitliche Anströmung des Flugzeuges wird die Anströmung am Flügel im Lee des Rumpfes etwas durch den Rumpf gestört. Durch die große Spannweite des Flügels sind aber nur etwa 10 % des Flügels davon betroffen.

 

Das Höhenruder wird durch die seitliche Anströmung des Seitenruders und den großen Seitenruderausschlag nur noch zu ca. 60 % wirksam. Dieser Effekt setzt sich aus der Abschattung des Höhenruder durch das Seitenruder und die Druckverteilungsstörung durch den Seitenruderausschlag zusammen. Diese reduzierte Höhenruderwirksamkeit führt dazu, dass das Flugzeug nach dem Einleiten des Slip kopflastig wird. Um die Nase oben zu halten, muss deshalb nach dem Einleiten des Slip gezogen werden. (Umgekehrt geht's ins Trudeln!). Bei den meisten Flugzeugen und einer nicht zu stark schwanzlastigen Schwerpunktlage wird die Höhenruderwirkung soweit eingeschränkt, dass auch bei voll gezogenem Knüppel ein Überziehen im Slip nicht möglich ist.

 

Bei einigen Flugzeugen muss darauf geachtet werden, dass beim Slip die Klappen eingefahren sind, andere dürfen im Slip nicht zu schnell werden, da sonst die Torsionskräfte des Seitenruders den Rumpf verdrehen können.

...

 

Ergänzung:

 

Ich denke, daß es die Klappen einer Cessna ins Querruder schiebt wenn man mit Klappen slipt. Deshalb: C172 nur ohne Klappen slipen.

 

Jollibee hast Du ein Bild dazu? Dann wären wir ein Dream - Team. :-)

[golden Cherry]

@Wolfgang

 

 

Du warst etwas schneller als ich...

 

 

Marc

 

 

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