Rotax mit Vergaserproblemen

[MarkusP210]

In der neusten Ausgabe des Aerokurier ist ein Bericht wonach Rotax (bzw. BRP Powertrain) mit Vergaserproblemen kämpft. Genauer geht es darum dass die Schwimmer in den Vergaserkammern mit Treibstoff vollaufen worauf das Triebwerk vor allem im Teillast- und Leerlaufbetrieb nicht mit der richtigen Menge versorgt wird was zu rauhem Motorlauf bis hin zum Abstellen führen kann. Das Problem ist offenbar erkannt, ein SB verlangt aufwändige Kontrollen teilweise vor jedem Flug. Eine Lösung des Problems scheint nicht in Sicht, der fehlerhafte Schwimmer wird offenbar immer noch verbaut.

 

Dazu zwei Fragen von mir:

 

1. Hat jemand von den Rotax-Piloten derlei Probleme erlebt?

 

2. Vergaser und Schwimmer werden seit gefühlten 150 Jahren gebaut. Jeder billige Holley-Vergaser beinhaltet Schwimmer welche Jahrzehnte ohne einen Muks einwandfrei funktionieren. Wie kann es sein, dass man das bei derlei teuren Motoren nicht in den Griff kriegt?

 

Markus

Bearbeitet 1. April 2015 von MarkusP210

[Brufi]

Diese Übung hatten wir schon mal, Rotax ist da in guter Gesellschaft!

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 1. April 2015 von Brufi

[PeterH]

Markus, wir hatten vor Zeiten vergleichbare Probleme (heftiges Motor-Schütteln, starker Leistungsverlust) und haben lange und intensiv (auch mit dem Hersteller) nach der Ursache gesucht (Zündboxen, Treibstoff-Pumpe(n), Düsen, Membranen, Filter usw). Wir sind aber nie wirklich fündig geworden. Das Problem trat dann nach einem Motortausch (auch beide Vergaser) nicht mehr auf.

 

Ich kann also nicht sagen, ob möglicherweise undichte Schwimmer die Ursache waren, bin Dir aber dankbar für Deinen Hinweis - auf sowas sind wir damals natürlich nicht gekommen, obwohl wir die Vergaser völlig auseinandergenommen haben.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. April 2015 von PeterH

[Milhouse]

WIrklich neu ist das aber nicht, das wurde bereits vor 6 Monaten bekannt und sollte mittlerweile jeden Halter eines Flugzeugs mit 912/914 erreicht haben...

[PeterH]

WIrklich neu ist das aber nicht, das wurde bereits vor 6 Monaten bekannt und sollte mittlerweile jeden Halter eines Flugzeugs mit 912/914 erreicht haben...

 

Leider nicht jedes Vereins-Mitglied ;)

 

Gruß

Peter

[F-LSZH]

Um welches SB geht es genau? Und wie kontrolliere ich das als Pilot vor jedem Flug? Sind alle Ratox-Modelle betroffen?

 

Ich habe diese beiden SBs gefunden:

Exchange of floats on ROTAX® Engine Type 912 and 914 (Series)

Periodic inspection of the float buoyancy for ROTAX® Engine Type 912 and 914 (Series)

 

Friedrich

[iwl]

Mir fällt dazu ein, wenn der Motor schlecht läuft mal den Benzinhahn zu schließen wenn es dann vor dem ausgehen erst mal besser wird und wenn man davor aufmacht wieder schlechter wäre das ein Indiz.

Und das kann ja jeder leicht machen, am Boden versteht sich.

In dem Zusammenhang fällt mir auch ein das ich letzten Sommer gesehen habe das eine Aquilla nicht ansprang und anscheinend immer vor OT zurück schlug, ich tippte auf Zündprobleme, wenn der Schnapper ausgeleiert ist funktioniert ja die Zündung beim Anlassen schlecht und wird insbesondere nicht auf spät verstellt.

Kurz bevor die Batterie leer wahr hatte man die Idee den Benzinhahn zu schließen und dann ging es wohl und man teilte mir das halt mit, "war halt abgesoffen, wenn Du das mal hast mach den Benzinhahn zu."

Laut erzählen gab es schon seit längerem Probleme, könnte ja auch daran gelegen haben.

Zusätzlich fällt mir noch ein tropft dann nicht bei stehenden Motor, Benzinhahn auf und Spritpumpe an wenn nötig, Sprit aus dem Vergaser oder gibt es einen Rücklauf in den Tank.

Bearbeitet 3. April 2015 von iwl

[Volume]

 

Vergaser und Schwimmer werden seit gefühlten 150 Jahren gebaut.

Damals kam der Sprit aber aus der Apotheke und hatte schon fast "Lebensmittelqualität", heute ist es eine Plörre mit allem was irgendwie brennbar ist. Beim Umstieg vom (relativ reinen) Avgas auf Mogas hat es vor 3 Jahrzehnten ja auch alles an Dichtungen, Schläuchen, Kunststofftanks etc. zersetzt, da wundert es nicht wirklich, dass es jetzt die Hartschaumschwimmer betrifft. Und wie Brufi so richtig zitiert, ist eine Metallausführung auch nicht idiotensicher. Bei der Umstellung auf (benzolhaltiges) bleifreies Benzin sind hunderte von VWs abgebrannt, weil es bestimmte Kunststoffteile im Spritsystem zersetzt hat (irgendsoeine Dampfblasenverhinderungsdruckhaltedose, wurde stillschweigend auf Metallausführung geändert ohne Rückruf der Altautos...).

 

 

wenn der Schnapper ausgeleiert ist

Dazu müssten beim Rotax ein paar Chips "ausleiern"... Das sind Halbleiterbauteile von Ducati.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Und die Magnete/Sensorspulen: Für Spätzündung (Anlaßvorgang) ein Paar und für Frühzündung (Normalbetrieb) ein Paar. Viel mehr Variabilität im Zündzeitpunkt gibt's da in erster Näherung garnicht. Gute (?) alte Motorradtechnik ;) Und die Umschaltung Früh/Spät passierte dann (drehzahlgesteuert) auch manchmal nicht (Rückschlagprobleme), bis die (teuren) neuen Zündboxen kamen. Wir hatten uns überlegt, das mit dem Anlasser zu kombinieren (solange der gedrückt ist, bleibt Spätzündung (kein Anlasserproblem: Der hat einen Freilauf)), aber seltsam: Das mochte der Hersteller nicht wirklich... ;)

 

Die ganze Zünderei beim Rotax hat schon manchen Kenner einer klassischen Automobil- oder auch Magnetzündung beim Durchmessen schon zur Verzweiflung getrieben (Masse-Bezug usw). Italienisch genial, aber man muß das Schaltschema wirklich ganz vorurteilsfrei lesen. :)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 7. April 2015 von PeterH

[Volume]

 

Und die Umschaltung Früh/Spät passierte dann (drehzahlgesteuert) auch manchmal nicht (Rückschlagprobleme),

Grund dafür ist, dass die Drehzahl nicht über die Frequenz bestimmt wird, sondern über die Spannung in den Magnetsensoren (je schneller diese angetriggert werden, desto höher die Spannung). Stimmt das Spaltmaß nicht, ist auch das Spannungskriterium für die Umschaltdrehzahl falsch. Steht leider in keinem offiziellen Handbuch...

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

 

 

Damals kam der Sprit aber aus der Apotheke und hatte schon fast "Lebensmittelqualität"

 

Ich bezog mich eigentlich auf Vergaser aus der Autoindustrie, welche so mit ziemlich jedem Mist klarkommen ohne zu lecken.

 

Ich habe irgendwie den Eindruck dass man da bei BRP Powertrain etwas zuviel sparen wollte mit dem Effekt dass die Halter wieder die Beschissenen sind und zahlen dürfen (ja, und auch Stillstandzeit kostet).

 

Markus

Bearbeitet 8. April 2015 von MarkusP210

[iwl]

Hat der Rotax elektronische Zündung oder ist nur die Startverstärkung elektronisch.

Wie ist das sonst generell heutzutage bei Cessna und Co, ist das eine mechanische Magnetzündung, oder inwiefern ist da Elektronik dabei.

Meine Schnapperweißheiten sind zugegeben von einer ziemlich alten 6 Zylinder Cessna O300, würde mich interessieren inwieweit die sonst heutzutage überhaupt noch relevant sind.

Mein Trabbi hatte Schwimmer aus gelöteten Plech, war zwar auch mal undicht, aber sicher nicht wegen aggressiven Sprit.

Bearbeitet 8. April 2015 von iwl

[Volume]

 

Ich bezog mich eigentlich auf Vergaser aus der Autoindustrie,

Der Bing Vergaser des Rotax stammt aus der Motorradindustrie (BMW)

Und zu den Zeiten des Vergasers hatten wir auch bei Autos anderen Spit (benzolfrei, alkoholfrei...)

Leider ist das Konzept der "bewährten alten Technik" nicht mehr allgemeingültig. Die alten Bosch Reiheneinspritzpumpen waren früher auch für Millionen von Kilometern gut (unser Windenfahrgestell war von 1936...) und gehen heute mit dem Biodpritanteil im Diesel auch kaputt.

 

 

Mein Trabbi hatte Schwimmer aus gelöteten Plech

Nu gugge moh doh! Geene Noggen, geene Vändile, ohber Blechschwimmer. Da war doch tatsächlich was aus Blech am Trabbi ;)

Wie oben verlinkt sind Blechhohlkörper als Schwimmr keine tolle Idee, wenn man ihn über größere Höhen- (damit Luftdruck-) bereiche betreiben möchte. Und erst recht nicht, wenn jemand versucht etwas mit Pressluft auszublasen...

 

 

Hat der Rotax elektronische Zündung oder ist nur die Startverstärkung elektronisch.

Nicht das "elektronisch" was man heute so im Auto erwartet, sprich nichts mit Computern. Aber eben berührungslos, eine CDI Zündung mit zwei Zündzeitpunkten, eine Spätzündung zum anlassen und eine Frühzündung für den Betrieb. Was für einen Flugmotor OK ist, da er ja nur in einem engen Drehzahl/Leistungsband betrieben wird.

CDI = Capacitor Discharge Ignition = Zündenergie wird mit ständig aus einem Permanentmagnetgenerator erzeugter geringen Spannung in einem Kondensator angesammelt, und dann schlagartig entladen und über eine Transformatorspule als Hochspannungsimpuls zur Zündkerze geschickt.

Wie bei der Ente spart man sich den Zündverteiler und zündet einfach bei jeder Kurbelwellenumdrehung, also auch zum Ende des Auspufftakts.

 

Im Prinzip deutlich robuster als die Magnetzündung mit Schnapper und Hochspannungsverteiler, in der Praxis aber ein ähnliches ständiges Ärgernis...

 

Gruß

Ralf