Frage an FIS: IFR Waypoints bei VFR Flug

[paraglider]

Und an einer Stelle schreibst Du auch immer noch Falsches: Auch Nachts brauchst Du für VFR-Flüge im Luftraum E keine Freigabe. Du brauchst zwar einen Flugplan, aber keine Freigabe. Folglich ist auch da völlig egal, ob Du IFR-Waypoints oder zufällig IFR Routen benutzt.

Sory, aber hier kann ich nicht mitreden. Der FIS'ler der Bundeswehr hat mich nur angegrinst als ich ihm sagte das man keine Freigabe braucht für den Luftraum E, wobei ausgelacht dürfte eher zutreffen.

 

So läuft es in der Praxis: du hast auf den ofiziellen VFR Karten die Low Altitude Night Intercept Area's (Untergrenze bis 2500 ft AGL) gar nicht auf der Karte. Wenn dieser Luftraum aktiv ist, so wird es gemäss MIL FIS aktiv durch Radar überwacht und kann ohne Freigabe nicht beflogen werden. Mehr kann, darf und will ich nicht dazu sagen und werde mich daher nicht weiter zu dieser Sache äussern. Und unterm Strich ist es völlig belanglos: du kriegst kurzerhand eine andere Route oder ein Holding.

 

Es passt alles zusammen wie Thomas im Post Nr. 48 beschreibt.

Franc

Bearbeitet 19. April 2015 von paraglider

[Chipart]

 

So läuft es in der Praxis: 

 

Ich finde es schon ein bisschen "befremdlich", wenn mir Nicht-Piloten erzählen wollen, wie es in der Praxis läuft. Aber wir helfen ja gerne weiter:

 

LANIAs sind genauso wie die Korridore des NLFS kein Luftraum E, sondern TRAs. Natürlich darf man da ohne Freigabe nicht rein (und diese Freigabe bekommt man nicht). Das hat aber weder was mit IFR-Routen zu tun, noch mit Nachtflügen im Luftraum E.

 

Und natürlich sind diese Räume auf der ICAO-VFR-Karte nicht drauf. Dennoch weiss jeder, dass es sie gibt und schaut im Zweifelsfall nach - stehen ja in der AIP (müsste irgendwo bei ENR-3 sein) drin.

 

Florian

[howshouldiknow]

Fast richtig Florian,

 

ENR 5.2-3

 

Und wer gerne das ganze auf einer Karte anschauen möchte kann das gerne tun im Deutschen MIL AIP, www.milais.org ENR6-6 ist die Karte der LANIA. Leider nicht so was schönes wie eine VFR Karte aber immerhin besser als eine Liste mit Koordinaten.

 

Diese LANIAs sind also gar nicht soo geheimnisvoll wie uns das Frank weismachen wollte. Man muss nur das AIP lesen bevor man fliegen geht, aber das gehört ja sowieso zur Flugvorbereitung. Nicht dass ich damit erfahrung hätte, bin auch so ein nicht-Pilot der es wagt hier mit zu sprechen ;)

[Boeing707]

Guten Morgen,

 

darf ich mir erlauben, abschließend zu diesem mittlerweile durchaus amüsanten Thema etwas zur Klärung beitragen zu dürfen und es dann auch abzuschließen?

 

´Amüsant´ übrigens deswegen, weil ich in manchen Augen der fliegenden Kundschaft ein ATC´ler ohne Radar bin, der aber dennoch alles sieht und kennt (alle Waypoints) und sogar alle VFR-Flugpläne aber mitunter schon Telefon besitzt – trotz mancher Zweifel. Nein, Spaß beiseite, amüsant auch, weil hier teilweise so viel Schrott und Falsches geschrieben wird, dass man schmunzelnd mitliest und sich wundern darf, welcher Profi von welchem Fachmann sich hier den Bären aufbinden lässt.

@paraglider: „Bitte, halte dich mit deinem angelesenen oder gehörten Halbwissen zurück! Was du teilweise schreibst, ist schlichtweg falsch! Wenn du dann hier in den Postings darauf hingewiesen wirst, entschuldige dich nicht jedes Mal damit, dass du dass auch nur gehört haben willst, den Sachverhalt ein bisschen graderückst, das aber dennoch anscheinend jedem dahergelaufenen Halbgott in Uniform glaubst! Ich lese in deinen Beiträgen oft die Worte „Mil-FIS“ o.ä.?

So etwas gibt es überhaupt nicht, zumindest nicht in der Art und Weise, wie es hier im Allgemeinen verstanden und interpretiert wird. Mil ist –wenn überhaupt- nur in ihren GCA´s und CTR´s verantwortlich und sonst nirgendwo. Diese Lufträume sind allerdings sehr klein und spielen nur eine untergeordnete Rolle. Irgendwelche Nebenschauplätze wir LANIA´s hier aufzumachen, haben nichts mit dem ursprünglichen Thema und schon gar nichts mit FIS zu tun. Ich weiß ja nicht, mit welchen Fachleuten du aus dem zivil oder militärischen Bereich das ein oder andere komplexe Thema speziell aus der Luftfahrt diskutierst, scheinbar verstehst du da einiges falsch, bzw. wird nicht nur von dir, sondern auch von deinem Gegenüber viel (falsches) hineininterpretiert!“

 

Zurück zum eigentlichen Thema:

 

„Ein kurze Frage an die FIS Controller hier:

Kann ich in einem VFR Flugplan, bzw. beim Erstaufruf abzulieferndem Routing auch IFR Waypoints benutzen? Die sind nämlich schneller im GPS im Flieger eingegeben. Irgendwelche Ortschaften oä einzugeben ist je nach Gerät sehr aufwändig.

EDIT: Ich meine damit Points wie zb. SUREP und BERSU neben dem VOR WIL. In Skydemon sind diese Airways Reporting Points genannt.

Ich sehe jedoch den Nachteil, dass die anderen FIS Teilnehmer meine Position nicht mitbekommen.“

 

Viele richtige Aussagen wurden ja hier schon getroffen; aus eigener Erfahrung kann ich folgendes anfügen:

 

Ob man nun IFR-Waypoints, Ortschaften, direct´s oder Kirchennamen in den FPL eingibt, ist mir/uns völlig egal. Wir kennen und sehen eure FPL´s nämlich gar nicht. Wir haben sie direkt nicht vorliegen und können sie auf die Schnelle auch gar nicht abrufen. FPL´s interessieret in erster Linie nur SAR und Zoll – und sonst niemanden! (es gab dazu mal einen Thread)

 

Daher lasst doch mal Letzteres (die Kirchen) im Dorf und fliegt – und zwar VFR. Das heißt doch nach Sicht, von A nach B? Wenn es das Wetter, Zeit, Lust und Laune zulassen dann mehr oder auch weniger entlang des grob geplanten Routings.

Nicht mehr und nicht weniger J

 

Beim Erstanruf auf unsere Frequenz ist mir jedoch am liebsten, dass das grobe Routing anhand von VOR´s definiert wird. Ich kenne nicht jede Intersection (IFR-WPT) auf eurem Flug. Es gibt mittlerweile tausende und ob ihr in einer halben Stunde in einem völlig anderen und ggf. mir fremden Sektor über PIPSI oder PUPSI fliegt, ist für mich schwieriger zu definieren, als wenn der Pilot sagt: „Von Birrfeld nach Erfurt via TRA-SUL-WUR-ERF.“ Punkt. That´s it. Danke! Damit kann ich was anfangen.

Trotz GPS, Koordinaten und Waypoints gibt´s die Dinger nämlich noch und sind grade in der VFR-Fliegerei sehr hilfreich und sinnvoll. Man kann nämlich auch ´normal´ dahin navigieren mit ner Nadel und „to/from“ und so… ;-)  Das ist aber ein anderes Thema.

 

In wie weit andere FIS-Teilnehmer die Position des anderen mitbekommen, hängt in erster Linie davon ab, wie gut diese mit/zuhören oder mit sich selbst oder was ganz anderem beschäftigt sind. Man sollte tunlichst nicht davon ausgehen, dass alle Piloten, die sich auf der FIS-Welle gemeldet haben, dieser auch stets folgen und alles aufnehmen (Stichwort: constant listening). In Platzrunden mag so was hilfreich sein, aber nicht enroute.

 

Gruss Thomas

[phijip]

Hallo Thomas,

 

vielen Dank. Ihr seid schon manchmal zu bemitleiden. Immer und immer wieder müsst ihr mit diesen Mißverständnissen aufräumen, also z.B.

 

-dass der VFR-Flugplan bei FIS stets vorliege

-dass das Aufgeben eines FPLs irgendwelche "Vorrechte" bewirke

-dass die im VFR-Plan eingetragene Route flugverkehrskontrolltechnisch von irgendwelcher Relevanz sei

-etc.

 

Ich weiß auch wirklich nicht, wo das in der Pilotenschaft immer und immer wieder herkommt. Ich jedenfalls erzähle sowas in Funktion als Lehrer nicht :-)

 

Ansonsten war das jetzt natürlich mal klar (und auch nachvollziehbar) der Standpunkt der FIS-lers.

Dennoch solltest auch du mal die Perspektive des Piloten sehen. Dazu gibt es zu sagen:

 

-VOR liegen nie gänzlich auf Kurslinie; sie werden außerdem in Deutschland und Teilen von Europa immer weniger und weniger

-es wird bei VFR-Streckenflügen vielmehr heutzutage vom Grunde her zunächst "DCT destination" geplant und dann kleine Abweichungen davon z.B. wg. Beschränkungsgebieten eingefügt; meist mit der Hilfe von entsprechenden Programmen. Aber vom Prinzip her DCT. Man könnte sogar sagen (obwohl ich nicht dazu gehöre), alles andere sei heutzutage nicht mehr "politically correct". :-) Aber im Ernst: es wäre ja aberwitzig, seine Route (zick-zack) entlang von VORs zu planen, nur um dem FIS eine möglichst genaue Routeninfo geben zu können!

-Wenn du denkst, dass heute noch ein signifikanter Teil der Piloten primär nach VOR navigiere (egal ob VFR oder IFR), dann hast du aber sowas von den Zug verpasst. Flächennavigation hat Fixpunktnavigation natürlich längst zu 99% abgelöst. Es wäre auch wichtig, wenn das langsam auch allen Kollegen bei FIS Langen etc. 100% bewusst wäre, denn ansonsten läge hier ein großes Delta vor, was das Verständnis der einen von dern anderen Seite des Mikros angeht.

-auch der Verweis, dass "auf Sicht" geflogen werde; führt etwas vorbei. Natürlich ist dies richtig, was die "situational awareness", die Vermeidung von Hindernissen und Verkehr etc. angeht. Was die reine Navigation (Kurs um von A nach B zu kommen) angeht, so ist der in der Praxis natürlich weitgehend Unsinn (obwohl dies richtigerweise in der Pilotenausbildung nach wie vor als Skill beigebracht wird).

 

Natürlich sagst du "grobe Routenangabe"; man könnte also auch die Route mit Verweis auf jene VORs angeben, die viellecht 20, 30, 40 Meilen querab der Kurslinie liegen, wobei die Info dann natürlich schon ungenauer wird. Außerdem ist der Punkt ein anderer: oftmals beschäftigt man sich im Rahmen der Flugvorbereitung gar nicht mehr mit der Lage von VORs zur Route, weil nicht verwendet/benötigt. Man hat diese "Grobroute anhand VORs" also meist gar nicht so ohne Weiteres "parat". Für Piloten ist es schon eher wünschenswert, dass die Route gemäß Operational Flight Plan und jene, die man per Funk mitteilt, diesselbe ist. Das geht aber meist gar nicht, da die tatsächlichen Routen eben heutzutage meist "kryptisch" sind.

 

Ich denke man sollte, je nachdem was situationsgemäß sinnvoll erscheint, eine Routeninfo geben, entweder:

-"direkt [Zielflugplatz]"

-"via östlich / westlich [CTR, ED-R o.a] dann direkt [Zielflugplatz]" --> so wisst ihr, dass kein hand-off / Koordination o.ä. nötig

-"via [Luftraum xy] to [Zielflugplatz]" --> so wisst ihr, dass ggf. handoff oder Koordination notwendig sein wird

-oft aber lässt sich die grobe Route auch ganz gut anhand mittlerer Städte / größerer Ortschaften "erklären", welche zumindest plus minus 10Meilen in der Nähe der Kurslinie liegen. Groß genug, dass der FIS was damit anfangen kann, klein genug, dass die Angabe noch weitgehend zutrifft. Das hat dann eine ähnliche Funktion wie das Nennen von nahen VORs.

 

Das alles bedingt aber, dass man sich vor dem Drücken des Mikroknopfes einmal kurz Gedanken macht, wie diese Routeninfo am besten lauten könnte.

 

Dabei ist einfach ein bisschen Fingerspitzengefühl gefragt. Man muss sich immer fragen: womit kann der Kollege mit Sicherheit etwas anfangen, was aber dennoch auch möglichst genau der tatsächlichen Route entspricht? Ach ja, und dabei sollte man sich dennoch möglichst kurz fassen und nicht 1 Minute lang die Frequenz blockieren. So wichtig ist die Routeninfo auch wieder nicht; der Pilot bleibt ohnehin alleine für alles verantwortlich.

 

Gruß

Philipp

Bearbeitet 21. April 2015 von phijip

[howshouldiknow]

Auch wenn es in der Schweiz und in Deutschland nicht so ist,an anderen Orten hat FIS die Flugpläne. Bei uns in Estland sind die alle im Radarsystem drin mit Routenanzeige und den EETs für die Punkte im Plan. Das macht den Initialcall sehr kurz und erspart langes diktieren am Funk. Allerdings haben wir auch viel weniger VFR traffic als ihr weiter südlich habt. Falls sich also mal jemand in meine Gegend verirrt, according Flightplan genügt hier. Dafür die Grüsse an mich nicht vergessen am Funk ;)

[HB-JAN]

Es gibt aber zumindest einen wichtigen Punkt für die VFR Piloten welche FIC/FIS ihre Waypoint mitteilen, nämlich der das FIC/FIS versteht bzw. in Kenntniss davon sein muss, dass man die Waypoint nicht für einen IFR Flug benutzt sondern für einen VFR Flug, ansonsten kann es Probleme geben.

 

Um IFR zu fliegen benötigst du einen akzeptierten Flugplan, sowie eine Clearence. Fliegt man VFR von einem Platz weg mit einem Zulu Flugplan telefoniert man vor Abflug mit dem entsprechenden Sektor, man erhält i.d.R. eine XPDR Code sowie eine Frequenz und der nette Kollege am Schirm ist vorbereitet wenn du Joinen willst. Das funktioniert in der CH bestens (Merci ATC!). So ist auch deine Angst unberechtigt das es „Probleme“ gibt, wenn du bei FIS oder sonst wo mit IFR Waypoints daher kommst, dann wäre schon früher wohl was schief gelaufen.

 

 

Es gibt aber auch eine gute Nachricht: FIS hat mir ausdrücklich und mehrmals bestätigt das auch nicht einmal Ausnahmsweise der IFR Verkehr eine clearance für einen tieferen FL kriegt als der welcher vorgeschrieben ist. Somit darf man immer davon ausgehen das man darunter die Route benutzen darf, dies wurde mir ausdrücklich von eurem FIS bestätigt.

Dann bin ich aber froh! Denn das ist meiner Auffassung nach eine elementare Aufgabe der ATC einen IFR Flug nicht unter die Radarabdeckung (Mindesthöhe) absinken zu lassen. Andersrum funktioniert es mit einem Y-Flugplan bestens. Der Controller lässt dich auf eine Höhe absinken in der er dich noch unter „Kontrolle“ hat mit dem Hinweis „report when ready for canceling IFR“. Wenn das „Loch vom Dienst“ da ist und du ready bist um VFR weiterzufliegen teilst du es dem Controller mit und er wird dir ausdrücklich mitteilen das IFR nun gecancelt ist und dazu die exakte Uhrzeit mitteilen.

[HB-JAN]

Ich verwende auch so oft wie möglich den AP - allerdings auch IFR praktisch immer im Heading-Mode um nicht das Gefühl für den Flieger zu verlieren und nicht Gefahr zu laufen, zu sehr abzuschalten. Nur wenn ich echt Stress hab, schalte ich in den Nav Mode.

 

Aber das kann ja jeder so machen, wie er das am Besten findet. 

 

Hallo Florian

 

Ich habe eine Frage dazu; fliegt man nicht nur im Heading Mode wenn man explizit ein Heading erhalten hat?

Habe das irgendwie anders gelernt :huh:

 

Sobald man zb. "direct to DITAN" erhält, im NAV Mode. Wenn der Controller sagt "continue on present Heading" , oder ein Heading wie "020" angibt schaltet man auf Heading Mode um? Ich nehmen an es wird wohl kein richtig oder falsch geben.

 

Gruss Jan

[Chipart]

Ich habe eine Frage dazu; fliegt man nicht nur im Heading Mode wenn man explizit ein Heading erhalten hat?

Habe das irgendwie anders gelernt :huh:

 

Sobald man zb. "direct to DITAN" erhält, im NAV Mode. Wenn der Controller sagt "continue on present Heading" , oder ein Heading wie "020" angibt schaltet man auf Heading Mode um? Ich nehmen an es wird wohl kein richtig oder falsch geben.

 

Gute Frage!

 

Zunächst mal ist es ATC ja egal, ob Du den AP überhaupt benutzt, und wenn ja, in welchem Modus. So lange Du den Weg fliegst, den Du fliegen sollst.

 

Wenn Du von Hand fliegst, dann fliegst Du ja immer primär ein Heading - und passt dieses Heading eben an, wenn Du damit nicht auf der Kurslinie bleibst. Genau so kann man auch mit einem AP fliegen. D.h. du fliegst nicht ein festes Heading, sondern schon der Kurslinie entlang, nur, dass Du im Unterschied zum Nav-Mode die notwendigen Anpassungen am Heading selber machst.

 

Der Vorteil aus meiner Sicht, ist, dass Du näher am Flugzeug dran bist und "selber fliegst" und deswegen auch nicht überrascht werden kannst, was die Automatik macht.

 

Florian