Frage an FIS: IFR Waypoints bei VFR Flug

[Chipart]

Sorry, aber ist das importieren von Flugplänen für VFR-Flüge wirklich ein wichtiges Problem?

 

IFR können das ja mal viele sein - auch wenn da die Airway-Funktion die in den aktuellen Garnis ganz hervorragend bedienbar ist schon dafür sorgt, dass ich selbst für einen Flug durch halb Europa noch nie länger als 2 Minuten gebraucht habe, um den FPL zu programmieren.

 

Aber VFR sind das doch eh nur relativ wenige. Die sind doch schnell eingegeben. Und die Fehleranfälligkeit ist auch nicht so wichtig, weil das GPS ja eh nur ein Hilfsmittel zur Navigation ist, aber nicht primäre Quelle der Navigation (die ist nämlich rausschauen und abgleich mit der Karte). In so fern würde man einen falsch eingegebenen Wegpunkt ja schnell merken, wenn man plötzlich "von der magenta Linie wegfliegt".

 

Gruss,

Florian 

[ThomasBoehme]

Sorry, aber ist das importieren von Flugplänen für VFR-Flüge wirklich ein wichtiges Problem?

 

Stimme ich voll zu. Man muss jederzeit in der Lage sein, stressfrei von einem Flugplan oder einer geplanten Route abzuweichen. Dafür gibt es jede Menge Gründe...

 

Gruss

Thomas

[Poensch]

Sorry, aber ist das importieren von Flugplänen für VFR-Flüge wirklich ein wichtiges Problem?

 

Gruss,

Florian

 

Gemessen an den weltweiten Hungersnot? Sicherlich nicht.

 

Soll man sich im Rahmen von Best Use of Equipment darüber Gedanken über sinnvolle Vorbereitung und Cockpitarbeit machen? Kann man, muss man meiner Meinung nach aber nicht. Aber ich möchte das machen.

 

Ist das Hinterfragen meiner Frage ein wichtiges Problem? Ich glaube dies führt zu nichts, oder?

 

Stimme ich voll zu. Man muss jederzeit in der Lage sein, stressfrei von einem Flugplan oder einer geplanten Route abzuweichen. Dafür gibt es jede Menge Gründe...

 

Gruss

Thomas

Keine Widerrede von meiner Seite, sehe ich genauso. Tut aber hier nichts zur Sache.

 

 

Aber VFR sind das doch eh nur relativ wenige. Die sind doch schnell eingegeben. Und die Fehleranfälligkeit ist auch nicht so wichtig, weil das GPS ja eh nur ein Hilfsmittel zur Navigation ist, aber nicht primäre Quelle der Navigation (die ist nämlich rausschauen und abgleich mit der Karte).

 

Gruss,

Florian

GPS benutzen und rausschauen ist keine Entweder/Oder-Entscheidung. Kann man sehr gut beides machen.

 

Ich kann mir allerdings vorstellen, dass es VFR unter Umständen eher mehr Waypoints sind als IFR. Gerade in den Bergen markiere ich mir jeden Turn im Skydemon, da man nicht einfach mal quer durch die Alpen den Strich legen kann. 

 

Das ich im Flieger denselben Flugplan wie im Skydemon möchte hat einen einfachen Grund, da ist nämlich der Autopilot dran gekoppelt. Mit dem Autopilot habe ich mehr Kapazitäten frei, das Gelände mit der Karte zu vergleichen. Ich kann mir Notlandefelder unter mir suchen, Anflugskarten studieren, Luftraumbeobachtung machen etc. Zudem ist das GPS im Flieger mein Backup, falls Skydemon versagt (welches auch nochmal ein Backup hat.)

 

Damit jetzt nicht wieder das Geschrei kommt: Ich fliege nicht immer mit Autopilot, aber manchmal. Best Use of..., ach ihr wisst schon.

 

Zurück zum Thema:

 

Meiner Meinung nach sind die Garmin 430 etc ein Verbrechen an der Benutzerfreundlichkeit. Deshalb war die Frage, ob FIS mit ATS Waypoints arbeiten kann. Diese Frage wurde beantwortet.

 

Die Folgefrage war, wie bzw. ob man auf einfachem Weg Flugpläne in zb. 430 oder 650 importieren kann. Dann kann ich nämlich auch einfache Orte wie Städte verwenden. Geografische Punkte im GNS 430 einzugeben ist in meiner Erfahrung sehr aufwändig. Falls ich da zu doof bin und etwas übersehen habe, freue ich mich über einen Hinweis.

 

gruss

 

roland

[Alexh]

Bei diesem Thema hake ich mal interessenshalber ein.

 

Mir hat mal ein Flugleherer in CH erzählt, dass die Lotsen auf den FIS Frequenzen keine Fluglotsen seien und kein Radar hätten, weswegen die Angabe des Routings und die Position Reports nötig wären. Ich kann mich auch nicht daran erinnern von den FIS Lotsen in CH mal irgendwas gehört zu haben als eine Antwort auf meine Position Reports, weshalb ich den Sinn dieser Frequenzen nie verstanden habe.

Im Gegensatz dazu habe ich in D und USA immer einen Transpondercode bekommen und anschließend regelmäßig Verkehrsinfo. Ich muss aber zugeben, dass ich diesen Service in USA und D deutlich öfter benützt habe als bei der handvoll Navigationsflüge in CH.

 

Wenn ich das hier so lese hat mir der Fluglehrer damals also nur Unsinn erzählt?

 

Gruß Alex

[Poensch]

Bei diesem Thema hake ich mal interessenshalber ein.

 

Mir hat mal ein Flugleherer in CH erzählt, dass die Lotsen auf den FIS Frequenzen keine Fluglotsen seien und kein Radar hätten, weswegen die Angabe des Routings und die Position Reports nötig wären.

 

Gruß Alex

 

Gestern erhielt ich von FIS die Meldung "Opposite Traffic, same Altitude, not verified". War für mich hilfreich und kann ich mir ohne Radar seitens FIS nicht vorstellen. Ich nutze FIS eigentlich wenn immer möglich. Ich bin mir bewusst, dass ich mich auf Trafficmeldungen nicht verlassen kann, aber manchmal helfen sie halt trotzdem.

 

gruss

 

roland

[Chipart]

 Ich kann mir allerdings vorstellen, dass es VFR unter Umständen eher mehr Waypoints sind als IFR. Gerade in den Bergen markiere ich mir jeden Turn im Skydemon, da man nicht einfach mal quer durch die Alpen den Strich legen kann. 

 

Das ich im Flieger denselben Flugplan wie im Skydemon möchte hat einen einfachen Grund, da ist nämlich der Autopilot dran gekoppelt. 

 

Hierzu zwei Kommentare (und kein Geschrei ;-)):

- Ob es mehr oder weniger Waypoints bei VFR sind, hängt wohl von der Zälhweise ab: Wenn man bei IFR alle Waypoints auf den Airways mitzählt, dann sind es dort bei mir mehr. Es sind bei mir bei VFR aber viel weniger "IFR-Waypoints" die wenigsten davon liegen nämlich so, dass man eine Chance hätte, sie visuell zu finden und sind deswegen für VFR-Fliegerei geeignet. 

- Ich verwende auch so oft wie möglich den AP - allerdings auch IFR praktisch immer im Heading-Mode um nicht das Gefühl für den Flieger zu verlieren und nicht Gefahr zu laufen, zu sehr abzuschalten. Nur wenn ich echt Stress hab, schalte ich in den Nav Mode.

 

Aber das kann ja jeder so machen, wie er das am Besten findet. 

 

Was ich nur bedenklich finde ist, dass es leider heutzutage Fliegerkameraden gibt (nicht Du!) die eigentlich nur noch "VIFR" fliegen: Am Anfang die Route in das GPS programmieren und dann den AP fliegen lassen - während des Fluges auch gerne mal neue Apps auf ihrem Spielpad ausprobieren oder ähnliches. Rausschauen wird da teilweise nur noch als lästige Pflicht angesehen. 

Manche wissen ohne den Blick auf's Pad oft gar nicht mehr wo sie sind - geschweige denn, in welche Richtung denn der nächste Flugplatz wäre...

 

Florian 

[Benjamin M]

Mal für München, bzw. systemseitig für D:

 

- Natürlich haben wir Radar

 

- Auch ohne individuellen Squawk werdet ihr identifiziert. Ob mit oder ohne Squawk ist individuelle Arbeitsweise des Lotsen.

 

- Auf FIS sitzen je nach Definition meistens keine "Fluglotsen", aber das ist Wortklauberei.

 

- Wir können Flugpläne einsehen, das ist aber nicht "einfach so". Man muss sie im Computer suchen, der ist aber nicht an jedem Arbeitsplatz vorhanden. Einfacher und schneller ist es da wirklich, sich die Details (ACFT, Dep, Dest, etc.) auf der Freq sagen zu lassen.

 

- Geöffnet und geschlossen werden Flugpläne wie schon geschrieben, indem man zum Telefonhörer greift und AIS anruft.

 

- Das Routing ist zumindest bei uns nicht wirklich wichtig, weil 90% eh dem geraden Strich hinterherfliegen. Sprich ich weiß, was aufm Weg liegen wird.

 

- Positionen melden lassen ist in D nicht üblich. Warum, weiß ich nicht.

 

- Wenn das Routing von diesem gerade Strich abweicht, ist es theoretisch egal, ob IFR-Waypoints oder geografische Punkte.

Eingeblendet sind die IFR-Waypoints nicht und es würde mich wundern, wenn die Kollegen alle Punkte zwischen Berlin und Innsbruck kennen... Die gängigen kennt man aber natürlich.

 

Vielleicht meldet sich ja Thomas noch. Der hat auf FIS deutlich mehr Erfahrung. Ich bin nur ein kleiner "Aushilfs-FIS" ;)

[paraglider]

- Positionen melden lassen ist in D nicht üblich. Warum, weiß ich nicht.

Ich weiss es auch nicht. Was ich aber genau weiss: diejenige WPT welche gemeldet werden müssen, sind dementsprechend im AIP vermerkt. Ich habe mal auf die schnelle die RNAV Routen von DE angeschaut und keine WPT gefunden die gemeldet werden müssen. Wie gesagt, ich habe wirklich nur mal schnell den 240 seitigen Schinken angeschaut und nicht Seite für Seite durchgelesen.

 

Sollte es dennoch WPT geben die man melden muss, so entfällt die Pflicht einen WPT zu melden da die Route bzw. den WPT nicht für einen IFR Flug genutzt wird sofern man VFR unterwegs ist und nicht die eigentliche Route nutzt. Nutzt man aber die Route auf ihrem zugewiesenen FL, dann ist man ebenfals als VFR Pilot verpflichtet den WPT zu melden da die Meldepflicht nicht zwischen VFR und IFR unterscheidet.

 

Beispiel: wenn man die Route KUMER-LUXUX-BASUM VFR über FL 150- 4000- 5000 ft fliegt, so unterliegt man auch als VFR Pilot den entsprechenden Rules. Konkret bedeuted dies nichts anderes, das man eben die Route auf ihren operativen FL nutzt. Bitte beachtet das diese Route keine Pflichtmeldepunkte hat, ich erwähne sie nur desshalb um aufzuzeigen wie tief einzelen Routen bzw. WPT sind.

 

Genau aus diesem Grund empfiehlt es sich die WPT grundsäztlich zu unterfliegen da man ansonsten keine Freigabe erhält bzw. der Verkehrsfliegerei wird eigentlich immer die höhere Priorität zugeteilt weil diese IFR unterwegs sind. Anders ausgedrückt: man kann die Leichtaviatik, welche doch vielfach ohne Transponder VFR unterwegs ist, nicht mit dem IFR Verkehr mischen weil das Kollisionsrisiko viel zu hoch ist, mal abgesehen davon das ATC/FIS den Target (VFR Maschine ohne Transponder) nicht in jedem Fall auf den Schirm hat weil die Radarabdeckung nicht 100% beträgt.

 

Noch viel besser als die tiefen WPT zu unterfliegen wäre diese grundsätzlich zu meiden: dann kann man auch OnTop die WPT bzw. Routen nutzen da es keine Konflikte mit den Verkehrsflieger gibt.

Franc

Bearbeitet 7. April 2015 von paraglider

[Chipart]

Lieber Franc,

 

Entschuldigung, aber das ist völliger Blödsinn!

 

Jetzt mal abgesehen davon, dass es zwischen LUXUX und BASUM gar keine Airway (zumindest keinen lower) gibt, bin ich als normaler VFR-Pilot nicht verpflichtet, einen dieser Punkte zu kennen oder gar zu melden (selbst wenn sie auf dem entsprechenden Airway Pflichtmeldepunkte wären). Wenn ich "zufällig" genau zwischen Kumer und Luxux unterwegs sein sollte, entstehen daraus keine Meldepflichten.

Sie "grundsätzlich zu unterfliegen" ist quatsch - schon alleine, weil man sie in der Regel asl VFR-Pilot nicht kennt und zudem gefährlich, weil mehr Höhe auch auf VFR-Überlandflügen sicherer ist. Im Luftraum Echo in VMC muss auch IFR-Verkehr nach see and avoid fliegen. Das ist genau der Grund, warum schneller IFR-Verkehr hier typischerweise nicht auf FL75 sondern eher oberhalb FL100 in Charlie unterwegs sein wird.

Ich brauche als VFR-Flieger dafür so lange ich in Luftraum Echo bleibe auch weder eine Freigabe, noch kann irgendwer dem IFR-Verkehr höhere Priorität geben.

 

Etwas anderes gilt natürlich, wenn man nicht VFR somdern CVFR unterwegs ist (z.B. oberhalb FL100 in Lufraum Charlie). Aber davon haben wir es hier nicht.

 

Für VFR-Flieger sind nur die Pflichtmeldepunkte relevant, die Teil von VFR-Verfahren sind, die sie beutzen oder die explizit Teil einer Luftsicherheitsfreigabe waren (z.B. beim Crossing von Lufträumen).

 

Florian

Bearbeitet 8. April 2015 von Chipart

[paraglider]

Entschuldigung, aber das ist völliger Blödsinn!

Das darf man so stehen lassen, jedoch unter  Vorbehalte. Ich will dir wirklch nicht zu Nahe treten zumal ich nicht mal einen Schein habe und du vermutlich etliche Flugstunden hast.

 

Die Frage bzw. Sachverhalt ist nicht der was ich glaube, sondern das was sich real abspielt. Du musst dir darüber im klaren sein, das wenn die Leichtaviatik vermehrt die IFR WPT oder gar IFR Routen benutzt, es zwangsweise zu vermehrten und gemischten Verkehr auf diesen Routen kommen wird.

 

Und genau hier beginnen die Konflikte. Denn Grundsätzlich ist es nicht vorgesehen das die VFR Piloten die  IFR WPT und Routen benützen, mit Ausnahme das es ATC gestattet.

 

In der Praxis, nicht in der Theorie, wird es Konflikte geben welche dann Verbote nach sich ziehen. Diesbezüglich sollte man den Gesamten Luftraum und die IFR Routen als Ganzes betrachten um zu verstehen um was es geht.

 

Wenn man die Separation von IFR zu VFR betrachtet, so dürfte ja jeder wissen das dies u.a. mittels TMA und freigabepflichtige Lufträume (C, D etc.) gemacht wird. Wenn aber nun die Leichtaviatik vermehrt die IFR WPT oder gar die IFR Routen benutzt, so wird dies insbesondere im nicht Freigapflichtigen Luftraum E unweigerlich zu Konflikten bzw. Near Miss führen, dies desshalb weil eben nicht jeder ein Transponder mitführt und nicht immer VMC geflogen wird, dies mit Bezug auf die Praxis.

 

Das Beispiel, das eine IFR Maschine oberhalb der Wolken runterkommt und darunter ein VFL'er knapp darunter fliegt oder darüber steigen möchte, wurde bereits mehrfach besprochen. Wenn nun die Leichtaviatik die IFR WPT vermehrt nutzt, und genau um das geht es in diesem Thread nun mal, dann sind in der Praxis die Near Miss vorprogrammiert, eben genau aus dem Grund weil man sich genau dort auffählt wo der IFR Verkehrt fliegt. Würde man nun nicht die IFR WPT und dessen Routen nutzen, so würde daraus auch keine vermehrte zukünftige Konflikte (Near Miss) entstehen.

 

Problematisch ist hier derjenige VFR Verkehr, welcher knapp unterhalb der Wolkengrenze fliegt und kein Transponder hat: dieser ist für den darüberliegenden IFR Verkehr der runter will praktisch unsichtbar. Und wenn man nun auf die glorreiche Idee kommt, die Verwendung der IFR WPT für diejenigen VFR'ler zu verbieten welche keinen Transponder haben, so darf man eher davon ausgehen das es für alle VFR'ler verboten wird, unabhängig der Ausrüstung welche man mitführt.

 

Fazit: benutzt der VFR Pilot welcher kein Transpoder hat vermehrt die IFR WPT oder gar IFR Routen, insbesondere oder eigentlich nur im nicht freigabepflichtigen Luftraum, so gehe ich davon aus es nach 2-3 recht knappen Near Miss ein Verbot geben wird, einfach aus dem Grund weil die Luftfahrtbehörde gar keinen anderen Ausweg hat um ein Verbot auszusprechen, und nicht um die VFR Piloten zu schikanieren.

 

Eine Sache sollte man nicht aus den Augen verlieren: in diesem Thread geht es um die Verwendung der IFR WPT für einen VFR Flug, und das ist eigentlich nicht vorgesehen, ausser für den Fall das ein IFR Pilote joinen möchte. Melanie hat es in ihrem Post auf den Punkt gebracht, und dasselbe wurde mir von einem anderen FIS Controller auch so bestätig.

Zitat Melanie:

"Wenn du bei uns auf ZH Information die Route mit Intersections angibst, werden wir dich vermutlich fragen, ob du jetzt VFR oder IFR fliegen willst. Meist sind es Piloten, die irgendwo IFR joinen möchten, die das Routing mit Intersections angeben oder dann ausländische Piloten, die die Intersections besser aussprechen können als "Sempachersee". Auf jeden Fall hast du dich dann schon mal als GPS Pilot geoutet."

 

In der Praxis, nicht in der Theorie, geht FIS also davon aus das du entweder ein IFR Pilot bist der joinen möchte oder ein ausländischer VFR Pilot bist welcher Mühe hat die geographischen WPT auszusprechen und daher die IFR WPT benutzt da diese leichter auszusprechen sind.

 

Sehr ähnlich bzw. fast identisch Verhält es sich mit den APP/TWR Controller: auch hier wird angenommen das es ein IFR Flug ist.

 

Also heist es nun einfach mal abwarten was geschehen wird. Noch besser als abwarten wäre bestimmte IFR WPT, insbesondere aber die tiefen IFR Routen gänzlich zu meiden: dies führt dazu das man mit einer Freigabe der gewünschten Route rechnen darf und daher während des Fluges nicht den eigenen FPL und Route ändern muss. Unterm Strich ist dies für alle Beteiligten (FIS,APP Controller, VFR und IFR Piloten) die angenehmste Variante. In der Praxis scheitert das nicht verwenden der tiefen IFR WPT desshalb, weil die meisten digitalen VFR Karten zwar die IFR WPT drauf haben, jedoch ohne dessen operativen Ober- und Untergrezne für den IFR Verkehrt: man weiss gar nicht wo sich zumindest der IFR Verkehr aufhalten sollte/darf.

 

Wie du auf die Idee kommst das die Rules für die IFR WPT und Routen nicht für einen VFR Flug gelten ist für mich nicht nachvollziehbar sofern und nur die IFR Route operativ genutzt werden: hast du vieleicht einen entsprecheden Hinnweiss/OPS Anweisung/Regulation welcher etwas mehr Klarheit in die Sache bringen könnte? Auch möchte ich dich daran erinnern, dass DE keine entsprechenden Dokumente für die Lower Routes publiziert, ich finde lediglich die RNAV Routen im AIP.

 

Schlussendlich geht es bei diesem Thema darum, um für sich selber eine optimalere Route erstellen zu können, dies mit Hinnblick auf Ueberlandflüge wo leider nicht immer ein AD ist welcher den Treibstoff anbietet den man braucht. Die eigene Route zu optimieren ist eigentlich sowohl bei den Freizeitpiloten als auch Berufspiloten ein Dauerthema. Zwar haben wir VFR'ler dahingehend Narrenfreitheit als das wir insbesondere den unteren Luftraum teilweise frei nutzen können, doch verunmöglicht so manche TMA und P,R und D Area die gewünschte Route weil auf dieser Route nicht nachgetankt werden kann ausser man nimmt eine längere Flugdauer in Kauf: und geanu desshalb probiert eigentlich fast jeder seine Route so optimal zu gestalten wie ihm dies möglich ist.

Franc

 

PS: sorry wegen dem langen Thread.

Bearbeitet 8. April 2015 von paraglider

[Chipart]

Vielleicht habe ich meine Punkte in zu viel Text versteckt, daher noch mal der Versuch einer klaren Darstellung:

 

1. Ich darf VFR in Luftraum Echo fliegen wo ich will, ohne mich irgendwo melden zu müssen. Auch auf Airways und über IFR-Reporting points

2. Das Problem der "Staffelung" mit IFR-Verkehr stellt sich kaum, das IFR unterhalb FL100 ehr nur relativ wenige Kolbenschüttler ohne Druckkabine, Schulflüge und Verkehr von/zu kleineren Flughäfen/-plätzen unterwegs ist. Höchstens letzteres birgt Konfliktpotential, aber nicht auf Airways weil dieser unter FL 100 ohnehin meist schon in Verfahren ist.

Zudem sorgen schon die Halbkreisflughöhen dafür, dass sich VFR und IFR Verkehr ausser im Climb und Descent nicht zu nahe kommt.

3. Mehr als 95% der VFR-Piloten wissen (ganz zu recht) gar nicht, ob sie gerade "einen Airway benutzen" oder nicht.

 

Florian 

[paraglider]

@Florian: sehe ich auch so, darüber mache ich mir keinen Kopf. Was mir mehr Kopfzebrechen bereitet sind die IFR Routen welche unter 5000 AMSL gehen: darunter wird es teilweise einfach zu eng. Und ob ich darüber eine Freigabe kriege wenn ich OnTop fliegen muss, bezweilfe ich ein wenig, wobei dies aber primär mit der Auslastung der betreffenden Route zusammenhängt.

 

Wie auch immer, wir werden ja sehen wie sich das ganze künftig entwickeln wir, bin auch selber gespannt was kommen wird.

Franc

[HRK]

@Florian: sehe ich auch so, darüber mache ich mir keinen Kopf. Was mir mehr Kopfzebrechen bereitet sind die IFR Routen welche unter 5000 AMSL gehen: darunter wird es teilweise einfach zu eng. Und ob ich darüber eine Freigabe kriege wenn ich OnTop fliegen muss, bezweilfe ich ein wenig, wobei dies aber primär mit der Auslastung der betreffenden Route zusammenhängt.

 

Wie auch immer, wir werden ja sehen wie sich das ganze künftig entwickeln wir, bin auch selber gespannt was kommen wird.

Franc

 

Wenn du selber sagst, dass du keinen Flugschein besitzt, aber solche falsche Statements von dir gibst, dann klär uns mal auf was dein aviatischer Background ist.

 

Du schreibst ziemlichen Schrott in deinen Posts.

[Chipart]

Was mir mehr Kopfzebrechen bereitet sind die IFR Routen welche unter 5000 AMSL gehen: darunter wird es teilweise einfach zu eng. Und ob ich darüber eine Freigabe kriege wenn ich OnTop fliegen muss, bezweilfe ich ein wenig, wobei dies aber primär mit der Auslastung der betreffenden Route zusammenhängt.

 

 

Ich bin ja ein geduldiger Mensch, deswegen probier ich es noch mal:

 

Auf was Du Dich beziehst ist die Minimum Erneute Altitude des Airways-Segments. Das ist die niedrigste Altitude, die man IFR auf diesem Segment fliegen dürfte - das bedeutet nicht, dass das auch jemand macht! Nochmal: Da ist tatsächlich extrem wenig Traffic drauf - und das ist meist langsamer Kolben-Traffic. Das liegt auch daran, dass so tiefer IFR-Traffic in der Regel eh DCTs bekommt und auch nicht so häufig auf den Airways rumjuckelt (ausser kurz nach joining bis sich ATC "sortiert hat". 

Es gibt da überhaupt kein Problem, wenn auch ein Vfr-Flieger "zufällig" den gleichen Weg nimmt.

 

Freigaben brauchst Du auch über der MEA nicht, so lange Du im LR Echo bleibst - in D also in der Regel unterhalb FL100. Erst darüber brauchst Du ne Freigabe - aber auch dann wird dich ATC in der Regel DCT fliegen lassen.

 

Florian 

[paraglider]

Danke fürs Feedback Florian. Fals irgendwie machbar, mache ich einen Flug nach FIR WPT nur um zu schauen ob auch alle so klapt wie es sein sollte, bzw. ob man die Freigabe auch so ohne weIteres erhält. Da es ein reiner VFR Flug ohne Sauerstoff werden wird, picke ich mir mal die ganz tiefen (4000-5000ft AMSL) WPT raus.

Franc

Bearbeitet 8. April 2015 von paraglider

[Chipart]

 bzw. ob man die Freigabe auch so ohne weIteres erhält. 

 

Du erhältst sehr sicher keine Freigabe! Wer sollte Dir auch bei einem VFR-Flug in LR Echo eine Freigabe erteilen?

 

Genausowenig erhält Du eine Freigabe zur Benutzung der Autobahn auf dem Weg zum Flugplatz.

 

Florian

[paraglider]

Du erhältst sehr sicher keine Freigabe! Wer sollte Dir auch bei einem VFR-Flug in LR Echo eine Freigabe erteilen?

 

Gestern habe ich mich sowohl mit dem FIS und TWR Controller der Bundeswehr über die Sache unterhalten, heute zusammen mit dem MIL+CIV FIS (DE) in einem Gruppengespräch. Die Realität sieht ganz anders aus, jedenfals bin ich nicht bereit in einem öffentlichen Forum zu berichten was da alles besprochen wurde.

Betreffend Luftraum E und den nicht auf der ofiziellen VFR Karte MIL genutzen Lufträume kommst du ohne Freigabe überhaupt nicht rein, völlig unabhängig davon ob du nun die IFR WPT benutzt oder auch nicht.

Im übrigen hat der CIV FIS meine Behauptungen auch so bestätigt, zumindest was die Nutzung der niedrigen IFR Routen betrifft: man darf eher davon ausgehen das man keine Freigabe kriegt sofern im operativen FL der IFR Routen keine Kapazität ist. Es gibt aber auch eine gute Nachricht: FIS hat mir ausdrücklich und mehrmals bestätigt das auch nicht einmal Ausnahmsweise der IFR Verkehr eine clearance für einen tieferen FL kriegt als der welcher vorgeschrieben ist. Somit darf man immer davon ausgehen das man darunter die Route benutzen darf, dies wurde mir ausdrücklich von eurem FIS bestätigt.

 

Mehr Details in einen anderen Post, zumal es etwas spät ist und ich morgen/heute u.a. wegen der gleichen Sache einen Termin mit unserer Behörde habe.

 

Tja, und wenn du es nicht glaubst, was du ja auch nicht musst, steht es dir frei selber persönlich beim eurem FIS nachzufragen. Allerdings ist die Thematik bei weitem komplexer als das es den anschein hat wiel hier auch andere Regeln greifen welche den meisten Leuten gar nicht bekannt sind da diese es auch nicht unbedingt wissen müssen um VFR zu fliegen. Und überhaupt: wen interessiert es eigentlich schon?

Franc

Bearbeitet 16. April 2015 von paraglider

[ThomasBoehme]

Hallo Franc

 

Hier ein Link zum LR Echo:

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/21.01.2015.-%20VFR%20Pilot%20Info%20LR%20%22E%22%20update%202015/VFR%20Pilot%20Info%20Luftraum%20E%20update%202015.pdf

 

Freigabe für VFR gibt es nicht. Zitat :"Funkkontakt für VFR Verkehr bei Tag ist nicht vorgeschrieben". Wer soll mir denn da eine Freigabe erteilen? Ist einfach kontrollierter LR ohne Staffelung von VFR. Also "erweiterter" Golf.

 

Gruss

Thomas

[Poensch]

Gestern habe ich mich sowohl mit dem FIS und TWR Controller der Bundeswehr über die Sache unterhalten, heute zusammen mit dem MIL+CIV FIS (DE) in einem Gruppengespräch. Die Realität sieht ganz anders aus, jedenfals bin ich nicht bereit in einem öffentlichen Forum zu berichten was da alles besprochen wurde.

Betreffend Luftraum E und den nicht auf der ofiziellen VFR Karte MIL genutzen Lufträume kommst du ohne Freigabe überhaupt nicht rein, völlig unabhängig davon ob du nun die IFR WPT benutzt oder auch nicht.

Im übrigen hat der CIV FIS meine Behauptungen auch so bestätigt, zumindest was die Nutzung der niedrigen IFR Routen betrifft: man darf eher davon ausgehen das man keine Freigabe kriegt sofern im operativen FL der IFR Routen keine Kapazität ist. Es gibt aber auch eine gute Nachricht: FIS hat mir ausdrücklich und mehrmals bestätigt das auch nicht einmal Ausnahmsweise der IFR Verkehr eine clearance für einen tieferen FL kriegt als der welcher vorgeschrieben ist. Somit darf man immer davon ausgehen das man darunter die Route benutzen darf, dies wurde mir ausdrücklich von eurem FIS bestätigt.

 

Mehr Details in einen anderen Post, zumal es etwas spät ist und ich morgen/heute u.a. wegen der gleichen Sache einen Termin mit unserer Behörde habe.

 

Tja, und wenn du es nicht glaubst, was du ja auch nicht musst, steht es dir frei selber persönlich beim eurem FIS nachzufragen. Allerdings ist die Thematik bei weitem komplexer als das es den anschein hat wiel hier auch andere Regeln greifen welche den meisten Leuten gar nicht bekannt sind da diese es auch nicht unbedingt wissen müssen um VFR zu fliegen. Und überhaupt: wen interessiert es eigentlich schon?

Franc

 

Hoi Franc

 

Was ist der Grund für deine Gespräche mit den Behörden, Controllern etc? Als was trittst du dort auf? Als Luftfahrtprodukteanbieter, Pilotenvertreter, private Gwundernase, besorgter Bürger?

 

Soweit ich weiss bist du bei Avare mit dabei? Verfolgst du noch andere Ziele? Bitte verstehe mich nicht falsch, ich finde Innovation in der Luftfahrtbranche wichtig und nötig und danke dir daher ausdrücklich für deinen Effort.

 

Aus deinen Posting geht aber auch hervor, dass bei dir in gewissen Themenbereichen klare Wissenslücken über Verfahren und Strukturen vorhanden sind, so z.b. wie hier bezüglich der Luftraumstruktur. Da du ja, soweit ich weiss, nicht selber Pilot bist, wäre es vielleicht ratsam, den direkten Dialog mit Piloten oder Vereinigungen (z.b. AOPA, AECS) zu suchen. Um das Vorgehen abzusprechen und Überschneidungen zu vermeiden. Evtl. gibt es auch Punkte mit denen man sich arrangiert hat und die man gar nicht mehr ansprechen möchte, da nur eine Verschlechterung in Aussicht steht.

 

Ich als Pilot würde mir wünschen, dass sich Pilotenorganisationen, Infrastrukturbetreiber, Luftfahrtprodukteanbieter usw. gegenseitig austauschen, um für die allgemeine Luftfahrt, und damit auch für mich als Pilot, bessere Rahmenbedingungen zu schaffen. Damit meine ich ausdrücklich auch, dass sich für Anbieter neue Geschäftsmodelle ergeben können.

 

Was ich als Pilot nicht möchte ist, dass aufgrund von unseriös vorbereiteten Vorstössen sich die Rahmenbedingungen verschlechtern, wenn z.b. Behörden oder Medien etc. im Rahmen von Cover my Ass Strategien oä.  die Regulierungen verschärfen (bzw. Medien dies fordern), nur damit man nicht sagen kann, sie hätten das Problem ignoriert. 

 

Bitte dies als Denkanstoss und nicht als generelle Kritik entgegennehmen.

 

Gruss

 

Roland

[paraglider]

Danke Thomas und Florian für eure Kommentare.

Ja, es stimmt das man keine Freigabe für VFR Flüge im Luftraum E braucht, da stellt man sich die Frage warum ich das Gegenteil behaupte. Also, ich habe vergessen zu erwähnen das ich die Thematik im Detail mit dem CIV+MIL FIS besprochen habe. Dabei erwähnte ich natürlich sowohl die Verwendung der IFR WPT als auch das "kleine" IFR das man mittlerwile machen kann. Und genau hier wurde eingewendet das man sehr wohl bei Nacht, also ein IFR Flug, ein Freigabe benötigt: ich habe also VFR und IFR durcheinder gebracht wegen der Ganzen Geschichte mit den IFR WPT.

 

Es gibt in diesem Zusammenhang sehr bemerkenswerte Fakten die ich aber nicht erwähnen möcht da ich nicht der Sprecher der DSF und MIL Flugsicherung bin, auch spielt dies insofern gar keine Rolle als das man VFR Karten hat und es "genügt" wenn man nach denen fliegt.

 

Ich erwähne noch kurz was FIS Germany MIL/CIV zur Verwendung der IFR WPT für VFR Flüge gesagt haben (gilt nur für Flüge bei Tag):

- FIS CIV akzeptiert IFR WPT, FIS MIL habe ich vergessen zu fragen. Voraussetzung für die Freigabe ist aber ein Transponder, weil Flieger ohne Transponder unsichtbar für den Kontroller sind und daher dieser gar keine Freigabe erteilen kann. Dies mit Bezug auf den C und D Luftraum, z.B. ein Transitflug durch eine TMA.

- die Kontroller der regionalen DE Plätze bevorzugen auf jeden Fall geographische REP/Route Angaben.

- die Kontroller der regionalen DE MIL Plätze haben ein eigenes Verfahren welches z.B. ein Transit durch eine CTR anhand der IFR WPT für einen VFR Flug nicht vorsehen: es werden die geographische REP/Route Angaben verlangt. IFR bzw.Nachtflüge bedürfen immer eine Freibabe für den Luftraum E.

 

Sehr sympatisch kam der FIS'ler von einem regionalen MIL AD daher, ich zitiere: Sofern es die Kapazität zulässt, darf man gerne vorbeikommen um den Circuit abzufliegen, T&G, für den IRF Schein nach den IFR WPT zu fliegen bzw. üben, um zu landen um einen Kaffe mit den FIS/TWR'ler zu nehmen. Zu beachten gilt, das auf MIL Plätze die militärische Verfahren angewendet werden, dies mit Bezug auf einen Zivilisten der sich innerhalb einer militärischen Anlage befindet, damit sind z.B. die Kontrolle der Person oder des Flugzeuges gemeint. Man sei aber grundsätzlich jederzeit willkommen.

 

Ob dies nun auf allen MIL Plätze so gehandhabt wird weiss ich nicht weil der FIS/TWR'ler Bezug auf "seinen" AD nahm. Jedenfals finde ich es schon mal gut zu wissen das man jederzeit auch für eine Landung eine Anfrage machen kann und nicht gleich jeder MIL Platz sich empört das ein "kleiner" auch mal auf einer grossen Piste runterkommt von wo aus die MIL Jet steigen.

Franc

Bearbeitet 17. April 2015 von paraglider

[paraglider]

 

Was ich als Pilot nicht möchte ist, dass aufgrund von unseriös vorbereiteten Vorstössen sich die Rahmenbedingungen verschlechtern, wenn z.b. Behörden oder Medien etc. im Rahmen von Cover my Ass Strategien oä.  die Regulierungen verschärfen (bzw. Medien dies fordern), nur damit man nicht sagen kann, sie hätten das Problem ignoriert. 

 

Deine Bedenken düften für alle nachvollziebar sein. Also, das einzige was ich gegenüber der DFS und eurem Ministerium gefordert habe, ist dass das DE AIP weiter ergänzt wird, ich möchte aber öffentlich nicht weiter darauf eingehen und auch nicht die DFS und das Ministerium zitieren da ich nicht deren Sprecher bin. Hierzulande sehe ich zu das ich im Rahmen meiner Möglichkeiten dies selber bewerkstelligen kann.

 

AECS hat mir im Rahmen seiner Möglichkeiten Unterstüzung angeboten, jedenfals gibt es keine "Einzellösung" oder "cover my ass" Sache, ich wüsste auch nich wo und wesshalb und warum überhaupt. Die Luftfahrt als ganzes ist eh zu komplex, und ich selber wäre mit einer Anhebung der Unter- und Obergrenze von Luftraum E eigentlich schon mehr als zufrieden. Nur wird es das in der Realität nicht geben.

 

Auch das Thema mit den Luftraumverletzungen wurde aufgegriffen. Ich habe geltend gemacht, das man sich nicht wundern darf wenn der Luftraum verletzt wird wenn es für die "kleinen" kein durchkommen gibt, bzw. man darf auch von einer Luftfahrtbehörde erwarten das diese Koridore für die kleinen macht. Man muss aber stets realistich bleiben: die "kleinen" geniessen die niedrigste Priorität.

 

Jedenfals bleibt mein Ziel der barierefreie Zugang zu Luftfahrtinformationen, und da ich dies mit Absprache der jeweiligen Luftfahrtbehörde machen will nehme ich natürlich Kontakt mit der Behörde auf. Ich habe jedenfals nicht den Eindruck das dies in die Kategorie "cover my ass" geht sondern schon eher die profesionelle Vorgehensweise darstellt. Zumindest AECS findes es auch eine unterstüzungswürde Sache.

 

Eben weil die Materie komplex ist, Bedarf es der Stellungnahme der jewiligen Akteure, was soviel heisst, die zuständige Behörde setzt den Rahmen und die Controller müssen in der Praxis die Sache (Separation) handhaben können. Und genau aus diesem Grund bin ich nicht bereit irgendwelche Einzellösungen zu machen oder zu fordern, so etwas kann nur scheitern.

Franc

Bearbeitet 17. April 2015 von paraglider

[Chipart]

Sehr sympatisch kam der FIS'ler von einem regionalen MIL AD daher, ich zitiere: Sofern es die Kapazität zulässt, darf man gerne vorbeikommen um den Circuit abzufliegen, T&G, für den IRF Schein nach den IFR WPT zu fliegen bzw. üben, um zu landen um einen Kaffe mit den FIS/TWR'ler zu nehmen. 

 

Lieber Franc,

 

ich schliesse mich Roland an: Ich weiss nicht, was Deine Ziele sind, aber ein bisschen mehr wissen deinerseits wäre glaube ich der Sache dienlich.

 

Das oben von Dir genannte weiss doch jeder! Zumindest jeder Pilot. Es gibt hier in der Gegend garantiert keinen IFR-Piloten, der noch nie z.B. in Niederstetten gelandet ist. 

Die MIL-Plätze sind in Deutschland auch die einzige Möglichkeit, PAR-Approaches zu üben - was auch VFR-Piloten Spass macht und eine zusätzliche Option darstellt, wenn man in einer schwierigen Lage ist. Auch das ist gut bekannt. 

Und das sich die Controller an solchen Plätzen an manchen Tagen langweilen (auch unsere Steuergelder fliessen nicht mehr so reichlich für Flugbenzin) und über ein bisschen zivilen Traffic ganz froh sind ist auch kein Geheimnis.

 

Und an einer Stelle schreibst Du auch immer noch Falsches: Auch Nachts brauchst Du für VFR-Flüge im Luftraum E keine Freigabe. Du brauchst zwar einen Flugplan, aber keine Freigabe. Folglich ist auch da völlig egal, ob Du IFR-Waypoints oder zufällig IFR Routen benutzt.

 

Florian

[ThomasBoehme]

Auch Nachts brauchst Du für VFR-Flüge im Luftraum E keine Freigabe. Du brauchst zwar einen Flugplan, aber keine Freigabe. Folglich ist auch da völlig egal, ob Du IFR-Waypoints oder zufällig IFR Routen benutzt.

 

Bei NVFR in Deutschland erhalte ich von Radar immer folgende message:"... cleared night vfr ... ". Je nach Traffic werde ich schon mal an ifr intersections geschickt und erhalte enen ifr level (FL60, FL70, FL80...).

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Bei NVFR in Deutschland erhalte ich von Radar immer folgende message:"... cleared night vfr ... ". Je nach Traffic werde ich schon mal an ifr intersections geschickt und erhalte enen ifr level (FL60, FL70, FL80...).

 

Lass mich raten: Das war das letzte mal vor SERA !?!

 

Die Nachtflugfreigabe für den Luftraum E ist in SERA ersatzlos entfallen. Trotzdem brauchst Du einen Flugplan und musst mit Radar Kontakt halten (weil FIS Nachts nicht besetzt ist). 

 

Das es ab und zu vorkommt, dass der Radar-Lotse nicht mitbekommen hat, dass Du NVFR unterwegs bist und Dich wie IFR behandelt, kann natürlich weiterhin sein - aber das ist dann ein "Fehler" des Lotsen.

 

Florian

[ThomasBoehme]

Lass mich raten: Das war das letzte mal vor SERA !?!

Florian

Nee, das war das letzte mal im Januar 2015. Und das vorletzte und vorvorletzte mal im November 2014. Und meinst Du ich werde den Lotsen im Flug belehren dass er die Standardised European Rules of the Air nicht kennt. Ich denke der Schuss würde nach hinten losgehen.

 

Gruss

Thomas