24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[FalconJockey]

Danke für die schnellen und kompetenten Antworten in Sachen Notabstiegsfunktion.

 

 

Was ich vorhin noch vergessen hatte: @iwl/Ingo: In so einer Situation kann man keine Luft anhalten! Die verlässt so explosionsartig die Lungen, wie sie auch die Kabine in Richtung Atmosphäre verlässt. Es ist ein Druckunterschied in der Größenordnung von 500 hPa/mb. Das hält auch kein Arnold Schwarzenegger mit aller Kraft aus.

 

 

Bzgl. Abstieg: Ja, Standard ist FL100/10,000ft. Wenn das Gelände höher ist, muss man eben weiter oben anhalten, denn auch auf 14,000ft ist es kein Problem, einigermassen normal zu atmen, zumindest unter Zugabe von Sauerstoff. Entscheidend ist der Partialdruck und die Menge an O2, die zugeführt wird. Bei den Masken im Cockpit ist es kein Problem, länger auf solchen Höhen zu fliegen, man wird gut genug versorgt.

[mdoerr]

Diese Frage habe ich mir auch schon oft gestellt, und denke/befürchte, daß es darauf keine wirklich zufriedenstellende Antwort gibt.

Vermutlich wäre nicht mal die Zeit, einen Notabstieg einzuleiteen, bevor die Crew "schockgefrostet" ist. Oder gibt es dazu Erfahrungen aus realen Vorfällen?

 

Gruß

Manfred

Diese Vorfälle gibt es. Such mal nach BA5390.

Da wurden zu kleine Schrauben beim Ersatz des Cockpitfensters verwendet. Der Cpt wurde halb rausgesaugt, vom FO und später Purser gehalten und hat überlebt.

[bodyonic]

Hallo

Ich möchte nicht all eure Antworten der letzten 24 h durchforsten:

 

was ich (noch)  nicht verstehe ist, warum der Fluglotse so spät Alarm gegeben hat. Ich werde bei einer Abweichung von nur 500 ft von der genehmigten Höhe schon gefragt, ob ich einen Altitude-change requesten möchte.....

Oder gab es irgendwann gestern die Nachricht, dass die Fluglotsen 8 Minuten lang versucht haben, eine Antwort der Piloten zu erhalten?

 

Gruess

konrad

[DaMane]

...............

Die Presse hat das ganze ein bisschen falsch verstanden: Sie meinten, die Leute weigern sich, weil die Besatzungen Angst haben, oder ihren eigenen Flugzeugen nicht trauen. Es hat jedoch einen ganz anderen Grund: Die Trauer um die Berufskollegen.

Klingt plausibel. Nur haben wir bei früheren Luftfahrkatastrophen nie ähnliches gehört. Kann es sein, daß es nur bei Germanwings so familiär zugeht, oder wurde es blos nicht so kommuniziert?

Bearbeitet 25. März 2015 von DaMane

[qnh1013]

EDIT: Und noch eine Frage, die Niko gestellt hat und von der ich auch nicht weiß, ob sie schon beantwortet wurde: Wie hoch ist die GreenDotSpeed (Vy) eines  A320?

 

Hallo,

 

haengt vom Gewicht und Hoehe ab.

 

Beim A320 ist es das Gewicht( in to) * 2 + 80. Plus 1 kt pro 1000ft ueber FL200

 

Also bei geschatzen 60 Tonnen: 60 * 2 = 120 + 80 = 200 + 18 (FL380) = 218 KIAS. Das ganze kann man sich dann noch in MACH umrechnen.

 

Gruss Michael

 

Bearbeitet 25. März 2015 von qnh1013

[DaMane]

Diese Vorfälle gibt es. Such mal nach BA5390.

Da wurden zu kleine Schrauben beim Ersatz des Cockpitfensters verwendet. Der Cpt wurde halb rausgesaugt, vom FO und später Purser gehalten und hat überlebt.

Denn Vorfall kenne ich,  der ist aber doch nicht auf FL380 und entsprechenden Temperaturen von -55 bis -65°C passiert.

 

Gruß

Manfred

[F-LSZH]

Klingt plausibel. Nur haben wir bei früheren Luftfahrkatastrophen nie ähnliches gehört.

Doch, bei Malaysian las man Ähnliches.

 

Friedrich

[TK1907]

Verstehe ich das richtig, dass wenn es bei Airbus keinen automatischen Notabstieg gibt (bei Boeing schon, wie funktioniert dieses System dort bzw. wann wird es ausgelöst?), dass der Pilot bewusst einen Sinkflug eingeleitet hat und durch die kurze Reaktionszeit (aufgrund Sauerstoffmangel) kein Notsignal abgeben konnte?

Bearbeitet 25. März 2015 von TK1907

[Alexh]

Zusatzfrage: Wo wird denn bei einem "normalen" Notabstieg wieder ausgelevellt? FL100? Oder (wie ich auch schon gehört habe) bei 7000ft? (das auch zum "Radar-Gerücht" eines 1minütigen Levelflugs auf 6800ft ). So könnte es also auch ein "normaler" Notabstieg über kritischem Terrain bei schlechter Sicht gewesen sein - garnicht weit weg gibt' ja einige 3000er und da wäre auch ein "Bottom of descent" bei FL100 schon sehr tief..

 

Gruß

Petet

Deshalb muss man sich bewusst sein wo man sich befindet. Über Deutschland kann man in den meisten Gegenden auf FL100 absinken (das ist ohne Sauerstoff sicher, tiefer geht man eigentlich nicht), aber über den Alpen ist für mich die Minimum Altitude FL200 bis ich sichergestellt habe wo ich mich befinde. Und dieses Sicherstellen ist ein kontinuierlicher Prozess, sodass ich immer weiß was meine maximale Flughöhe im Fall eines Triebwerksausfalls ist und meine minimale Höhe für einen Emergency Descent. Dazu gehört sofern vorhanden das Festlegen eines PNR (point of no return) um einen Anhaltspunkt zu haben in welche Richtung am schnellsten niedriges Gelände erreicht werden kann.

 

Das war jetzt nur eine Erklärung zum Emergency Descent, keine Spekulatio was die GWI gemacht oder nicht gemacht hat.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 25. März 2015 von Alexh

[PeterH]

Schon klar, Alex, Danke, auch an Andreas. Zumindest ergibt sich für mich persönlich daraus eine denkbare "Erklärung", ohne gleich Katastrophen-Szenarios annehmen zu müssen.

 

Viele Grüße

Peter

[Hans Tobolla]

Verbreiteter und sehr gefährlicher Denkfehler. Wenn Du die einfach Luft anhälst, ist der Sauerstoffdruck in der Lunge hoch genug, um das Blut noch eine gewisse Zeit (2 Minuten ganz sicher, vermutlich deutlich länger) genügend "aufzuladen". Das Hirn wird also noch sehr lange mit genügend Sauerstoff versorgt. Bei einem Druckabfall hingegen fällt auch der Sauerstoffdruck in der Lunge schlagartig ab. Das Blut wird in der Lunge nicht mehr angereichert, ja sogar abgereichert, und das Hirn hat sofort einen Sauerstoffmangel.

 

Ohne jetzt nachzuschauen dürfte die "Time of useful consciousness" auf FL 380 bei maximal 20 bis 30 Sekunden liegen. Ich denke aber nicht, dass das das Problem war, denn das wird zweifellos regelmässig geübt.

 

Bei  einem schnellen Druckverlust einfach die Luft anhalten, um so Zeit zu gewinnen,  ist sicher ein guter Rat aber in der Praxis nach meiner Meinung  kaum  durchführbar, weil der Druckunterschied zwischen  dem  Innendruck  (Lunge) und Außendruck (Kabine, 38 000 ft) sehr hoch ist.

 

Ich habe einmal eine rapide Dekompression in einer Unterdruckkammer erlebt.   Es gibt einen Schlag, in der Kabine ist schlagartig  Nebel und man bläst zwangsweise ordentlich ab, oben und unten. 

Dann hat mir mal ein Pilot in einem  Militärjet in großer Höhe den Cockpitdruck  abgeschaltet um mich zu foppen.   Die Beatmungseinrichtung  schaltete  sofort um auf  Druckbeatmung.  Der Druck war so hoch,  dass an den Maskenrändern der Sauerstoff herausströmte. Wenn ich mich richtig erinnere,  muss ab ca. 30 000 ft Kabinendruckhöhe auf Druckbeatmung umgeschaltet werden um einrn bestimmten Sauerstoffteildruck zu halten.

Also, wenn bei einer Kabinendruckhöhe von 38 000 ft die Druckbeamtmung fehlt, funktioniert  nach meinem Wissensstand Sauerstoffversorgung nicht richtig.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 25. März 2015 von Hans Tobolla

[Chipart]

Was ich vorhin noch vergessen hatte: @iwl/Ingo: In so einer Situation kann man keine Luft anhalten! Die verlässt so explosionsartig die Lungen, wie sie auch die Kabine in Richtung Atmosphäre verlässt. Es ist ein Druckunterschied in der Größenordnung von 500 hPa/mb. Das hält auch kein Arnold Schwarzenegger mit aller Kraft aus.

 

 

Ergänzung: Und wenn man das versuchen würde, dann wäre danach die Lunge wahrscheinlich unrettbar kaputt! Man muss in so einer Situation also ausatmen.

 

Frage an die Airbus-Techniker: Wenn die Masken über eine Flasche miteinander verbunden sind, gibt es dann so was wie "Leckventile"? In der Höhe braucht man ja Drucksauerstoff, um noch genug Luft zu bekommen. Was passiert, wenn eine der Masken kaputt ist und "durchbläst"? hat der anderer Pilot dann auch keinen Druck, also nicht genug Sauerstoff?

 

Florian

[schmitz]

Frage an die Airbus-Techniker: Wenn die Masken über eine Flasche miteinander verbunden sind, gibt es dann so was wie "Leckventile"? In der Höhe braucht man ja Drucksauerstoff, um noch genug Luft zu bekommen. Was passiert, wenn eine der Masken kaputt ist und "durchbläst"? hat der anderer Pilot dann auch keinen Druck, also nicht genug Sauerstoff?

 

Florian

Es gibt das Anschluss Ventil an der die Maske angeschlossen ist diese verhindert abblasen der O2-Flasche an sich. Die Maske wird erst mit o2 versorgt durch herausnehmen aus der Box, oder kurzes Drücken des Test-Buttons für die Maske. Also sollte eine verstaute Maske kein O2 verlieren und die gemeinsame Bottle leeren. Ist bei der b737 genauso.

 

Auch eine falsch installierte O2 Flasche also Ventil nicht aufgedreht würde beim normalen Check der O2Masken und des Sauerstoffdrucks auffallen. Man geht auf die Sauerstoff / Door Seite und sieht den Druck der O2 Bottle ( dieser wird direkt nach dem Ventil der Flasche gemessen).

Einbau einer Flasche erfolgt durch 1. Einbau der Flasche mit Ventil geschlossen,2. anschließen der o2 Leitung und Messsteckern,3 aufdrehen des Flaschenventils und lecksuche. 4. Sicherung des Ventils in offener Position, 5. Überprüfung des O2. Drucks und der Masken im Cockpit.

 

Wenn man das Flaschenventil nicht aufdreht ist Anzeige im Cockpit null, wenn man das Ventil aufdreht und wieder zudreht und dann die leckprüfung mit lecksuchspray durchführt und dann vergisst Flasche wieder aufzudrehen. Würde im Cockpit zwar voller flaschendruck angezeigt weil die Leitung mit flaschendruck beaufschlagt ist, ABER wenn man dann die Maske testet fällt der O2 Druck im Cockpit sofort beim ersten Druck auf 0 PSI.

Also würde es dort dem Techniker auffallen und selbst wenn er so dort nicht merkt würde es die Crew beim nächsten Test der Maske vorm Abflug auf die gleiche Weise feststellen. Es sei denn der O2 Test wird nicht vollständig durchgeführt. Und die Crew würde ohne O 2 ja nicht fliegen.

Flasch verbaute Flasche würde ich eher ausschließen.

 

Grüße Stefan

[dani2]

Verstehe ich das richtig, dass wenn es bei Airbus keinen automatischen Notabstieg gibt (bei Boeing schon, wie funktioniert dieses System dort bzw. wann wird es ausgelöst?), dass der Pilot bewusst einen Sinkflug eingeleitet hat und durch die kurze Reaktionszeit (aufgrund Sauerstoffmangel) kein Notsignal abgeben konnte?

Gibt es auch bei Boeing, zumindest der B777, nicht. Soweit mir bekannt ist, gibt es den automatischen Notabstieg nur bei Biz Jets, bei denen die Dienstgipfelhöhe über 45'000ft (oder so) liegt, da die "time of useful consciousness"  zu kurz ist um zu gewährleisten, dass die Besatzung die Maske schnell genug anziehen kann. Die genauen Limiten kenne ich nicht.

 

Dani

[north]

Diese Vorfälle gibt es. Such mal nach BA5390.

Da wurden zu kleine Schrauben beim Ersatz des Cockpitfensters verwendet. Der Cpt wurde halb rausgesaugt, vom FO und später Purser gehalten und hat überlebt.

 

Der Vorfall passierte aber auf 5300 m. Denke dies macht einen großen Unterschied.

[Thomas Linz]

Nein, hat sie nicht. Der Descent muss immer manuell am AP eingeleitet werden. Nicht wie z.B. bei Boeing im VNAV Descent.

 

 

Entschuldigung, seit wann haben wir ein automatisches Notabstiegssystem? Und VNAV leitet einen Sinkflug am Top of descent point auch nur dann ein, wenn im MCP eine entsprechende Hoehe eingedreht wurde, ansonsten geht der Flieger in ALT HLD.

 

Zur Sauerstoffflasche. Bei der Classic konnte das Ventil noch von der Besatzung auf und zu gedreht werden. Bei der NG geht das nicht mehr. Aber mir wurde beibgebracht, dass man beim Maskentest die Druckanzeige der Sauerstoffflasche beobachten muss. Bleibt sie stabil, alles in butter. Sollte die Flasche aber zugedreht sein, wird die Druckanzeige rasch auf null sinken. Ich mache den test im uebrigen vor jedem Flug.   

[fm70]

In so einer Situation kann man keine Luft anhalten! Die verlässt so explosionsartig die Lungen, wie sie auch die Kabine in Richtung Atmosphäre verlässt. Es ist ein Druckunterschied in der Größenordnung von 500 hPa/mb. Das hält auch kein Arnold Schwarzenegger mit aller Kraft aus.

 

Zum Glück nicht. Das würde nämlich unweigerlich zu einer Überdehnung der Lunge mit nachfolgender Lungenembolie führen. Die Lunge ist nicht für solche Druckunterschiede gebaut.

[claudiprien]

nicht gesichert:

 

 

CVR data has been read. It seems structural failure (windshield? not determined yet)..It was quick... sound of cracks,but crew initiated emergency descent by autopilot and then they weren't heard anymore. Autopilot was on during whole descent, but disconnected automatically shortly before impact when GPWS alerts appeared.

Quelle: http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0

[Niko]

Mal schauen welcher Nachrichten Sender / welche Online News das am schnellsten verbreiten

[Volume]

 

Maschine war auf climbpower, Stall und folgend Sackflug.

Im Englischen gibt es die schöne Redensart, dass wenn man einen Hammer hat, alles wie ein Nagel aussieht.

Nur weil dieses Szenario kürzlich ausführlichst publiziert und diskutiert wurde, heisst noch lange nicht dass es der neue Standard für Unfälle ist. Die Radardaten widerlegen es auch explizit.

 

 

Über Deutschland kann man in den meisten Gegenden auf FL100 absinken (das ist ohne Sauerstoff sicher, tiefer geht man eigentlich nicht),

Das liegt schlicht daran, das in FL100 der für IFR reservierte Luftraum aufhört. Man will sich nicht mit dem ganzen unkontrollierten Pöbel rumschlagen, deshalb bleibt man tunlichst darüber. Und die Luft ist da auch schon hinreichend dicht.

Ich kenne die Luftraumstruktur in Frankreich gerade nicht mehr auswendig, aber ich glaube sie haben auch FL100.

 

Gruß

Ralf

[CPL-IR]

Entschuldigung, seit wann haben wir ein automatisches Notabstiegssystem? Und VNAV leitet einen Sinkflug am Top of descent point auch nur dann ein, wenn im MCP eine entsprechende Hoehe eingedreht wurde, ansonsten geht der Flieger in ALT HLD.

 

 

Das habe ich nie gesagt. Ich habe mich nicht auf eine automatische Notabstiegsfunktion bezogen, sondern lediglich wie Du richtig verstanden hast, auf den VNAV PTH beim T/D mit voreingestellter Zielhöhe.

[PeterH]

Bin wohl blind (oder in IMC ;) ), da ich das (  http://avherald.com/...=483a5651&opt=0 ) über die ersten Infos vom CVR auf Avherald garnicht finde...

 

Da scheint's auch 'ne Menge Rauschen zu geben... :wacko:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 25. März 2015 von PeterH

[Niko]

Ist ein Kommentar, nicht von AH selber.

[Hunter58]

Bin wohl blind (oder in IMC ;) ), da ich das (  http://avherald.com/...=483a5651&opt=0 ) über die ersten Infos vom CVR auf Avherald garnicht finde...

 

Gruß

Peter

Peter

 

es kann durchaus sein dass diese information aufgrund ihres unwahrscheinlichen Inhalts wegmoderiert wurde. Dass der CVR bereits publizierbar ausgelesen wurde ist unwahrscheinlich.

[Thomas Linz]

nicht gesichert:

Quelle: http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0

 

Und wer hat dann den Sinkflug eingeleitet?