24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[Gregy]

Zur Theorie, dass kein Sauerstoff vorhanden sein soll.

 

Die Procedures sagen, dass man vor dem ersten Flug des Tages die Sauerstoffmasken überprüft, sprich once a day. Weiter wird vor jedem Flug der Druck des Sauerstoffes überprüft, welcher je nach Temperatur und Crewzusammensetzung über einer gewissen Schwelle liegen muss.

Sollte nun während des Fluges die Oxygen pressure sinken (durch ein Leak), so bekommt man erst bei einem Druck von 400psi eine Advisory Meldung. Dies ist ein Blinken, welches die Piloten auf etwas aufmerksam machen soll. Spätestens da sollte man einen Descent einleiten, da man gegen eine Decompression nicht mehr geschützt ist oder nicht mehr ausreichend.

 

Die Sauerstoffmasken von Commander und F/O hängen am gleichen System, wie auch die des Observers.

 

Was genau passierte, ist Gegenstand von Ermittlungen und wie Daviator gesagt hat, sollte man es auch dabei belassen.

Bearbeitet 25. März 2015 von Gregy

[flightphoto]

Hat man sich schon mal Gedanken in Richtung "gefälschte Ersatzteile" gemacht? Der Flugzeug Markt dafür ist riesig. Teilweise sollen Fälschungen nur mittels Materialanalyse erkennbar sein. Dazu gab es schon Reportagen auf den öffentlich Rechtlichen Fernsehsendern (ZDFinfo etc.). Der Preisdruck in der Branche könnte der Auslöser sein ... Selbst die Zertifikate zu den Teilen sind genial gefälscht. ..

 

Gruss, Gerhard

Bearbeitet 25. März 2015 von flightphoto

[Voni]

Eine Frage in die Runde, die aber absolut nichts mit dem Unfall zu tun hat ! Wenn im Cockpit auf 11' 000 m eine Scheibe zerbirst, hat man da noch Zeit zum reagieren ? Temperatur, Wind, Lärm, Sauerstoff etc. 

[Garmin1]

Als Fan der Fliegerei, bin ich als Laie natürlich auch traurig über die Opfer. Viele interessiert das Technische, ist auch Legitim, die ganze Welt will irgendwann wissen was da passiert ist. Vielleicht hofft aber jeder der Spekulationen macht auch, das er als erster dem "Geheimnis" auf die Spur kommt. Anderseits sind Diskussionen mit sehr weit Offenen Möglichkeiten wichtig, aber ich denke erst wenn die Fakten wenig hergeben. Und für diese Fakten, braucht es halt nun mal 1-3 Tage !

 

Ich wollte aber ganz was anderes sagen:

Ich bin in Gedanken auch mal bei den "Rettern" vor Ort. Unglaublich was die dort vorfinden und bergen müssen. Da ist die Blackbox gerade mal das einfachste. Ich verbiete mir Details.

 

Danke allen die dort hingehen, für die Angehörigen, und für die Aufklärung des tragischen Unfalles.

 

Gruss Fritz

[ErnstZ]

Wenn ich später am PC sitze werde ich den Screenshot seiner Buchung hier einstellen.

 

So schön das für den Kollegen auch sein mag, aber ich glaube nicht, dass das irgendwas zur Ursachenfindung beiträgt, wenn hier Buchungen von Personen, die 99,9% hier nicht kennen, als Screenshot eingestellt werden... Es sei denn, man will Effekthascherei betreiben

 

 

Es wird berichtet, dass gegen 8 Personen wegen fahrlässiger Tötung ermittelt wird.

 

Das gehört bei einem Offizialdelikt dazu, dass Ermittlungen aufgenommen werden. Wie ich verstanden habe, geht es bisher um 8 Zeugen... Wenn die Maschine ja kurz davor in einem Check war bzw. ein technisches Problem hatte, denke ich schon dass man auch dort genauer fragen wird, was genau abgelaufen ist.

 

Grüsse

Ernst

[Chipart]

Eine Frage in die Runde, die aber absolut nichts mit dem Unfall zu tun hat ! Wenn im Cockpit auf 11' 000 m eine Scheibe zerbirst, hat man da noch Zeit zum reagieren ? Temperatur, Wind, Lärm, Sauerstoff etc.

 

Genauso interessant wäre es, wenn die Profis hier die auf solche Situationen vorbereitet werden etwas dazu sagen könnten, was die physiologischen Auswirkungen bei einer rapid decompression sagen könnten: Platzen die Trommelfelle? Wie lange hört man nur Pfeifen? Wie lange dauert es, bis man wieder einigermassen scharf sieht? Gibt es kurzfristige Bewegungseinschränkungen auf Grund Gasblasenbildung in den Muskeln?

 

Florian

[Chipart]

Gestern,17:29 Uhr: Die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit hat vor vorschnellen Spekulationen zur Ursache gewarnt. Die Öffentlichkeit solle sich zurückhalten, weil Mutmaßungen besonders schmerzhaft für die Hinterbliebenen seien.

Die Merkel hat was Ähnliches gesagt und damit völlig recht.

Im Unterschied zu Merkel setzt sich aber der Pressesprecher eben jener VC Cockpit noch am gleichen Abend zu Maischberger in ein Fernsehstudio und macht genau dies ...

 

Florian

[Staubsauger]

Laut SOP gilt für Emergency Descent seither Autopilot OFF, Speedbrake FULL.

 

Nein, den Autopiloten wenn immer möglich eingeschaltet lassen, manuell fliegen bindet in dem Moment einfach zu viele Resourcen.

 

 

IMMEDIATE ACTIONS

CREW OXYGEN MASKS.................................................................................... ON

“EMERGENCY DESCENT”.......................................................... ANNOUNCE (PA)

The flight crew must inform the cabin of emergency descent on the PA system.

SIGNS...................................................................................................................ON

EMER DESCENT........................................................................................INITIATE

The recommendation is to descend with the AP engaged:

‐ Turn the ALT knob and pull

‐ Turn the HDG/TRK knob and pull

‐ Adjust the target SPD/MACH.

THRUST.............................................................................................................IDLE

‐ If autothrust is engaged, check that THR IDLE appears on the FMA.

‐ If autothrust is not engaged, retard the thrust levers.

SPD BRK.......................................................................................................... FULL

WHEN DESCENT ESTABLISHED

EMER DESCENT FL 100, or minimum allowable altitude.

SPEED.....................................................................................MAX/APPROPRIATE

[PeterH]

Was ich den Quellen bisher entnommen habe:

 

Nach dem Steigflug auf FL380 ging die Maschine drei Minuten später in einen relativ schnellen Sinkflug mit rechnerisch knapp 3400 fpm. Das ist jedenfalls schneller als bei einem Gleitflug bei Vy. Gemäß Avherald soll die Maschine dann noch auf 6800ft eine Minute lang Level geflogen sein - keine Ahnung, wie verläßlich die Meldung ist. Wenn's stimmt, wurde so ein Ausleveln natürlich vom AP oder vom Piloten gesteuert. Dem Satellitenbild nach war die Sicht ziemlich schlecht, sodaß man einen Berg kaum rechtzeitig erkannt hätte. Etwa 1nm nördlich der letzten Radar(?)-Position gibt es Berge bis 8900ft.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 25. März 2015 von PeterH

[mdoerr]

So schön das für den Kollegen auch sein mag, aber ich glaube nicht, dass das irgendwas zur Ursachenfindung beiträgt, wenn hier Buchungen von Personen, die 99,9% hier nicht kennen, als Screenshot eingestellt werden... Es sei denn, man will Effekthascherei betreiben

 

 

Nix was hier geschrieben wird trägt zur Ursachenfindung bei.

Oder sollen wir auf die Meldung warten: BFU und BEA haben ihre Untersuchung eingestellt, weil die Experten vom ILS Flightforum vom heimischen PC aus den Fall gelöst hätten und weitere Untersuchungen nicht notwendig wären.

 

Zur Hypoxia, da kann einem im Blut sein was will. Ich war in der Unterdruckkammer. Am meisten geschockt hat mich der Unterschied vom gefühlten Erleben und der Videoaufzeichnung. Sowas sollte jeder Pilot einmal gemacht haben. Man denkt alles läuft super und gut, derweil kann man nicht mal 10 und 15 zusammenzählen.   

[Chipart]

Nein, den Autopiloten wenn immer möglich eingeschaltet lassen, manuell fliegen bindet in dem Moment einfach zu viele Resourcen.

 

Danke Tobi,

 

für mich als Laien ist durchaus interessant, dass die Ansage für wichtiger gehalten wird, als der Descent. Gibt es dafür einen Grund?

 

Florian

[Matthias_BL]

Hello zäme,

 

Ganz traurig diese Sache. Mein Beileid allen Betroffenen.

 

Ist klar dass die Spekulationen nun ins Kraut schiessen, aber sowas hab ich echt noch nie gelesen:

"Man sollte sich vor Augen halten, dass die Sauerstoffzufuhr durch die Triebwerke generiert werden. D.h. die Luft, die Piloten, das Kabinenpersonal und die Passagiere einatmen nimmt den Weg durch das Triebwerk. Öl- und Schmiermitteldämpfe können so in die Kabine gelangen. Es gab und gibt immer wieder Berichte, nach denen sich sowohl die Piloten, das Kabinenpersonal wie auch Passagiere über Kopfschmerzen und Unwohlsein während und nach dem Flug beklagen. (Stichwort: Zapfluft/bleed air) Wäre auch ein Thema für die Öffentlichkeit."
(Zitat ist ein Kommentar zum Online Artikel auf Blick.ch)

Absurd.

 

grüsse

Matthias

Bearbeitet 25. März 2015 von Matthias_BL

[Staubsauger]

Danke Tobi,

 

für mich als Laien ist durchaus interessant, dass die Ansage für wichtiger gehalten wird, als der Descent. Gibt es dafür einen Grund?

 

Florian

 

Dies ist mit einer der letzten Revisionen gekommen, es geht darum die Kabine zu informieren, diese 2, 3 Sekunden machen dann keinen grossen Unterschied, sie können sich aber hinsetzen und sich selber sichern.

[Baeriken]

Im Unterschied zu Merkel setzt sich aber der Pressesprecher eben jener VC Cockpit noch am gleichen Abend zu Maischberger in ein Fernsehstudio und macht genau dies ...

 

Florian

 

Und es kam noch schlimmer: Die Maischberger hatte gestern auch noch den Antihelden LAUDA eingeladen. Der darf bei einem Absturz natürlich nicht fehlen obwohl der ja selber am Tod von 223 Menschen offenbar nicht ganz unschuldig ist. Glaubt ihr nicht? Kann ja gar nicht sein? Guckt ihr mal hier:

 

http://www.austrianwings.info/2011/05/der-todesflug-der-mozart/

 

 

Gutachter Zeibig kommt zu dem Schluss, dass die Mozart an dem Unglückstag nie hätte von Bangkok starten dürfen. So viel zum Thema: "Qualität beim öffentlich Rechtlichen Fernsehen".

[FalconJockey]

"Guten" Morgen...

 

Wir haben ja inzwischen geklärt, dass im A320 die Sauerstoffmasken der Cockpit Crew von einer einzigen Flasche versorgt werden. Die Kollegen vom Airbus mögen mich umgehend korrigieren, aber was ich bisher gelesen und gehört habe ist es so, dass die Druckanzeige (der Flasche!) den gewünschten Wert anzeigt, aber wenn das Ventil geschlossen ist, dann kommt kein Sauerstoff an den Masken an. Es gab bei so gut wie allen Flugbetrieben schon Vorfälle, bei denen die Sauerstoffflaschen getauscht wurden, aber das Öffnen des Ventil versäumt wurde. Dies wurde erst nach mehreren Flügen oder gar Tagen bemerkt, weil eben nicht jeder die "first flight of the day items" 100% genau abarbeitet: "Druck ist okay, also alles super", man wiegt sich in falscher Sicherheit.

 

Was man bei diesen Systemen machen muss ist, die Maske tatsächlich zu testen. Bei uns auf der Falcon 2000EX ist es exakt gleich: Eine Flasche versorgt drei Masken im Cockpit. Den Druck können wir direkt an der Falsche ablesen und auf den Systemseiten in den Avionics. Das heisst aber noch lange nicht, dass die Masken versorgt werden! Um das zu gewährleisten muss zwingend ein Testknopf auf den jeweiligen Masken gedrückt werden und erst dann hört man den Sauerstofffluss sehr deutlich, inklusive Prüfung der in der Masken verbauten Mikrofone. Auch bei uns kam es schon vor, dass nach einer längeren Zeit am Boden (Wartung!) das Ventil geschlossen war und wir bemerkten es erst beim Maskentest.

 

Ob das wirklich ein Faktor war? Wissen wir nicht. Es ist ein mögliches Szenario, das will man sich nur ungern ausmalen.

 

 

Es gab Fragen bzgl. explosivem Druckverlust: Ich habe das noch nie erlebt und will es auch nicht. Was uns diesbezüglich beigebracht wird ist, dass es einen höllischen Lärm macht, einem die Trommelfelle platzen, man starke, stichartige Kopfschmerzen, kribbeln in den Gliedmassen bis hin zu Krämpfen kriegen kann (Ausgasung im Blut durch den rapiden Druckabfall). Auf FL380 hat man ca. 8 bis 10 Sekunden, um die Maske aufzuziehen. Rechnet man den Schreck, die Reaktionszeit, die Verwirrung und die Schmerzen ein, ist das ein äusserst kurzer Zeitraum.

 

 

Frage an die Kollegen auf dem Bus: Ich habe es hier in der Diskussion noch nicht gesehen oder überlesen: Hat die A320-Familie eine automatische Notabstiegsfunktion?

[F-LSZH]

Was genau passierte, ist Gegenstand von Ermittlungen und wie Daviator gesagt hat, sollte man es auch dabei belassen.

Da das hier in fast jedem Thread wieder diskutiert wird, möchte ich noch einmal auf den offenen Brief der Moderation zum Unfallcorner hinweisen.

 

Friedrich

[fm70]

Du kannst als Laie ja einfach mal die Luft anhalten und Dir vorstellen eine Flasche mit Maske hervorzukramen aufzudrehen und aufzusetzen.

30 Sekunden schafft man eigentlich gut es sei denn man läuft schon auf Höchstleistung oder hat das Luftholen sowieso schon eine Weile vergessen.

 

Mit Training, auch mentalen ist das eigentlich ganz ruhig zu machen, es sei denn irgendwas klemmt, dann sind 30s nix.

 

Verbreiteter und sehr gefährlicher Denkfehler. Wenn Du die einfach Luft anhälst, ist der Sauerstoffdruck in der Lunge hoch genug, um das Blut noch eine gewisse Zeit (2 Minuten ganz sicher, vermutlich deutlich länger) genügend "aufzuladen". Das Hirn wird also noch sehr lange mit genügend Sauerstoff versorgt. Bei einem Druckabfall hingegen fällt auch der Sauerstoffdruck in der Lunge schlagartig ab. Das Blut wird in der Lunge nicht mehr angereichert, ja sogar abgereichert, und das Hirn hat sofort einen Sauerstoffmangel.

 

Ohne jetzt nachzuschauen dürfte die "Time of useful consciousness" auf FL 380 bei maximal 20 bis 30 Sekunden liegen. Ich denke aber nicht, dass das das Problem war, denn das wird zweifellos regelmässig geübt.

Bearbeitet 25. März 2015 von fm70

[AnkH]

Ich finde es schon ein wenig speziell, dass auch am Tag nach dem Crash immer noch einige Besatzungen nicht bereit sind, ihren Flug auszuführen: http://www.20min.ch/ausland/news/story/Germanwings-Crews-weigern-sich-zu-fliegen-18248361Obwohl ich volles Verständnis dafür habe, wenn ein Pilot aus persönlichen Gründen nicht fliegen will, erzeugt die Menge an Flugverweigerungen gestern und heute etwas mehr als Stirnrunzeln bei mir...

Bearbeitet 25. März 2015 von AnkH

[Laplace]

Was man bei diesen Systemen machen muss ist, die Maske tatsächlich zu testen. Bei uns auf der Falcon 2000EX ist es exakt gleich: Eine Flasche versorgt drei Masken im Cockpit. Den Druck können wir direkt an der Falsche ablesen und auf den Systemseiten in den Avionics. Das heisst aber noch lange nicht, dass die Masken versorgt werden! Um das zu gewährleisten muss zwingend ein Testknopf auf den jeweiligen Masken gedrückt werden und erst dann hört man den Sauerstofffluss sehr deutlich, inklusive Prüfung der in der Masken verbauten Mikrofone. Auch bei uns kam es schon vor, dass nach einer längeren Zeit am Boden (Wartung!) das Ventil geschlossen war und wir bemerkten es erst beim Maskentest.

 

 

 

Frage an die Kollegen auf dem Bus: Ich habe es hier in der Diskussion noch nicht gesehen oder überlesen: Hat die A320-Familie eine automatische Notabstiegsfunktion?

 

Dieser Maskentest ist neben dem Überprüfen des Systemdrucks auf dem Airbus auch ein festgeschriebenes Vorgehen. Es wird vor dem ersten Flug des Tages einmal gemacht. Wenn man es jedoch "schlampig" durchführt, hört man das typische Zischen des Sauerstoffs in den Masken alleine durch den Restdruck in den Schläuchen, obwohl das System deaktiviert ist. Ich müsste in die Bücher um nachzuschauen, ob und wann es eine Warnung geben würde, falls das gesamte System deaktiviert wäre. (in der Parking-Checklist wird das System deaktiviert, und erst in der nächsten Cockpit-Preparation wieder aktiviert)

 

Eine automatische Notabstiegs-Funktion gibt es nicht. Dieser muss manuell eingeleitet werden. Die Checkliste dazu wurde weiter oben mal gepostet (diese ist übrigens eine by-heart Checklist)

Bearbeitet 25. März 2015 von Laplace

[DaMane]

.....

 

für mich als Laien ist durchaus interessant, dass die Ansage für wichtiger gehalten wird, als der Descent. Gibt es dafür einen Grund?

 

Florian

Kann mir vorstellen, daß es auch darum geht, gerade herumlaufenden PAXen die Möglichkeit zum Hinsetzen und Anschnallen zu geben. Andernfalls würden sich evtl. ein paar Dutzend an der vorderen Kabinenwand 'stapeln', was den Schwerpunkt in einen Bereich verschieben könnte, der das ausleveln erschwert.

Aber es könnte evtl. eine Entlastung für die Crew darstellen, wenn solche Ansagen per Knopfdruck abspielbar wären, dann bräuchte sich keiner lange damit aufhalten.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. März 2015 von DaMane

[Urs Wildermuth]

 

Ich habe es hier in der Diskussion noch nicht gesehen oder überlesen: Hat die A320-Familie eine automatische Notabstiegsfunktion?

Nein.

[CPL-IR]

.Frage an die Kollegen auf dem Bus: Ich habe es hier in der Diskussion noch nicht gesehen oder überlesen: Hat die A320-Familie eine automatische Notabstiegsfunktion?

Nein, hat sie nicht. Der Descent muss immer manuell am AP eingeleitet werden. Nicht wie z.B. bei Boeing im VNAV Descent.

[PeterH]

Zusatzfrage: Wo wird denn bei einem "normalen" Notabstieg wieder ausgelevellt? FL100? Oder (wie ich auch schon gehört habe) bei 7000ft? (das auch zum "Radar-Gerücht" eines 1minütigen Levelflugs auf 6800ft ). So könnte es also auch ein "normaler" Notabstieg über kritischem Terrain bei schlechter Sicht gewesen sein - garnicht weit weg gibt' ja einige 3000er und da wäre auch ein "Bottom of descent" bei FL100 schon sehr tief..

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 25. März 2015 von PeterH

[DaMane]

......Wenn im Cockpit auf 11' 000 m eine Scheibe zerbirst, hat man da noch Zeit zum reagieren ? Temperatur, Wind, Lärm, Sauerstoff etc. 

Diese Frage habe ich mir auch schon oft gestellt, und denke/befürchte, daß es darauf keine wirklich zufriedenstellende Antwort gibt.

Vermutlich wäre nicht mal die Zeit, einen Notabstieg einzuleiteen, bevor die Crew "schockgefrostet" ist. Oder gibt es dazu Erfahrungen aus realen Vorfällen?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Ich finde es schon ein wenig speziell, dass auch am Tag nach dem Crash immer noch einige Besatzungen nicht bereit sind, ihren Flug auszuführen

 

Wenn dein bester Kollege, deine Freundin oder dein Ehepartner gestorben ist, dann DARFST du nicht fliegen gehen! Ich finde es absolut normal, und ein Zeichen von grosser Professionalität, dass es Leute gibt, die sich unfit melden.

 

Die Presse hat das ganze ein bisschen falsch verstanden: Sie meinten, die Leute weigern sich, weil die Besatzungen Angst haben, oder ihren eigenen Flugzeugen nicht trauen. Es hat jedoch einen ganz anderen Grund: Die Trauer um die Berufskollegen.

Bearbeitet 25. März 2015 von Danix