24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[Danix]

Risikoreiche Klogänge im Flugzeug gibt es übrigens nicht mehr - jetzt muss immer jemand von der Kabine im Cockpit sitzen. Ausser bei Swiss, die halten das nicht mehr für nötig.

[qnh1013]

Risikoreiche Klogänge im Flugzeug gibt es übrigens nicht mehr - jetzt muss immer jemand von der Kabine im Cockpit sitzen. Ausser bei Swiss, die halten das nicht mehr für nötig.

Hallo,

 

das stimmt nicht. Inzwischen gibt es wieder reichlich Airlines (auch deutsche) die den Unsinn nicht mehr praktizieren. Das heisst man darf wieder alleine im Cockpit sitzen.

 

Gruss Michael

[Wingman340]

Danke Michael!

 

Die Aussage ist von Danix ist wieder einmal falsch. Oder sind es auch wieder Verschwörungstheorien, welche das Gegenteil sagen?

 

:wacko:

[Manfred J.]

Risikoreiche Klogänge im Flugzeug gibt es übrigens nicht mehr - jetzt muss immer jemand von der Kabine im Cockpit sitzen. Ausser bei Swiss, die halten das nicht mehr für nötig.

 

Ja, siehste - bei Ryanair gibts das schon 20 Jahre....

[Wisi]

Um das Thema ein wenig aufzulockern:

 

Was ist ein risikoreicher Klogang? :lol: ;) Gehen wir mal nicht zu fest ins Detail...

[Manfred J.]

Von der Logik her - kann es doch nur gut sein, wenn ein  FB mit ins Cockpit muss, wenn Kollege pinkeln muss, oder.

Ist doch kein Abtrag....

[Manfred J.]

Um das Thema ein wenig aufzulockern:

 

Was ist ein risikoreicher Klogang? :lol: ;) Gehen wir mal nicht zu fest ins Detail...

 

Die Schnürsenkel sich vollpinkeln  :P

[qnh1013]

Von der Logik her - kann es doch nur gut sein, wenn ein  FB mit ins Cockpit muss, wenn Kollege pinkeln muss, oder.

Ist doch kein Abtrag....

Hallo,

 

und was soll der FB da?

 

Gruss Michael

[Manfred J.]

Aufpassen, dass der nicht durchdreht  :lol:  Wenn zu schwach, dann wenigstens psychologisch rhetorisch zu reden bis anderer kommt.

 

Ach was, Quatsch - trotzdem kann das den Besinnungslosen eventuell abhalten vor solchen Aktionen - zumindest  gestört werden.

Aber Michael, was weiß ich schon, da lass ich mich gern belehren

[Manfred J.]

Als Laie würde ich das halt als positiv bewerten

[Danix]

z.B. den suizidalen Copi beobachten. Oder den anderen alarmieren, wenn was nicht gut ist. Und das Flugzeug nicht eine halbe Stunde ohne Pilot weiterfliegen lassen, wenn der eine Pilot eingeschlafen ist. Oder helfen, wenn einer allein im Sitz irgendwas nicht tun kann (Bücher hervor holen, heruntergefallene Sache bringen). Ich könnte mir tausend Gründe vorstellen, weshalb ein CA hilfreich sein kann.

 

Aber ich habe schon oft festgestellt, dass vor allem Piloten in gewerkschaftlich stark organisierten Airlines darauf pfeifen. (Wingmän, es ist nicht nötig, darauf zu reagieren, du darfst auch mal einen eigenständigen Gedanken artikulieren). Wahrscheinlich fühlen sie sich beobachtet und in ihrer Privatsphäre eingeschränkt.

 

Dani

[Phoenix 2.0]

Oh Mann...!

Wenn man bedenkt, dass früher der Captain oftmals  für längere Zeit in der First war, um sich gepflegt zu unterhalten. Habe das in den früheren 90ern noch auf der 744 erlebt, also in einem Zweimann Cockpit. Wir saßen in der Eco im Uppedeck (BA) und der Captain war für 25 Minuten unten. Als ich mal nach unten ging, sah ich ihn, wie er sich mit PAXen gut unterhalten hat. Es war keine Enhanced-Crew.

Wir selbst waren später dann um die 45 Minuten im Flightdeck. Ab und an eine Frage, ansonsten Klappe gehalten und aus den Fenstern auf das Outback geschaut.
Und nun muss man erleben, dass man in einem Enthusiasten-Forum die "Pinkel-Guards" aus der Cabin gutheißt. Wenn ich als Pilot geplante suizidale Absichten habe und das ganze Flugzeug mitreissen wollte, dann hätte ich bei so einer Aktion ggf. die Feueraxt oder (subtiler) etwas Chloroform bei der Hand. Ich halte das mit den F/As als "Sitzwärmer" von Beginn an für eine Bullshit-Lösung!

 

@Florian: Wart nur ab, statistisch gesehen werden nicht wenige von uns hier, die nun groß daherreden, in einigen Jahren froh sein, wenn sie mehrmals auf's WC können und "Wasser marsch" noch halbwegs funktioniert. Hoffentlich gilt nicht "große Klappe - große Prostata!"  ;)

 

Gruß

Johannes

[reverser]

z.B. den suizidalen Copi beobachten. Oder den anderen alarmieren, wenn was nicht gut ist...

...oder schlichtend agieren, wenn sich die zwei Piloten da vorne nicht ausstehen können;-)

 

Ich stelle mir vor Wingman & Danix in einer Kanzel, oder Chipart & Phoenix zusammen im Cockpit:-)

 

Gruss

Richard

[qnh1013]

z.B. den suizidalen Copi beobachten. Oder den anderen alarmieren, wenn was nicht gut ist.

Hallo,

 

was ist denn "nicht gut"? Was soll er machen wenn er MEINT es ist was nicht in Ordnung? Einfach die Tuer auf? Toll, dann kann ich sie auch gleich auf lassen. Den Piloten abhalten was zu machen? Toll, ein Fussgaenger erklärt einem Verkehrspiloten was er zu tun hat.

 

Hatten wir alles schon. Captain auf Klo, FO bekommt Heading und Descent von ATC und FB erklärt lautstark das er das nicht möchte. Und nu? Mayday, weil kann ATC-Anweisung nicht folgen weil FB es verbietet?

 

Außerdem hat der FB ja hinten auch was Safety-Relevantes zu tun und fehlt dort.

 

Aber ist egal, das Verfahren wurde fuer unsicherer als ein Pilot alleine im Cockpit erklärt und damit abgeschafft.

 

Gruss Michael

[Danix]

Nur bei euch. In der Mehrheit der Airlines ist es immer noch in Kraft.

 

Johannes, in der schönen Zeit als wir noch jung waren, sassen mindestens 3 Mannen im Cockpit. Da konnte man gut auf den Alten verzichten  ;)

[Wingman340]

Polemik, wo es eigentlich nicht nötig wäre! Und wieder eine weitere Nebelpetarde zünden....

Das Thema der begleitenden FA's im Cockpit wurde an anderes Stelle ausführlich diskutiert.

Dort findest Du Danix auch meine "eigenständigen Gedanken". Die Pros und Contras wurden ausgetauscht. Nur noch einmal für Dich: Wenn ich ein Flugzeug zum Absturz bringen will, dann weiss ich, wie ich so etwas machen muss. Ob mit oder ohne "Begleitschutz" im Cockpit ist dann egal....

Aber lassen wir das. Simon hat etwas Niveau in dieses Forum gebracht; leider hat es sich nicht allzu lang gehalten.

 

Ich zumindest habe gelernt, dass Unfallberichte oft sehr viel zur Flugsicherheit beigetragen haben. (Achtung: ein eigenständiger Gedanke ;)  ).

 

Wenn jedoch Zweifel an der Art und Weise, wie ein solcher Unfallbericht zustande kam, aufkommen, ist dies nicht förderlich für die Flugsicherheit. Es gibt Menschen, welche sich die Zeit und Energie nehmen, offizielle Bericht auf deren "Wahrheit" zu überprüfen. Von den meisten hört man kurzer oder längerer Zeit nichts mehr. Andere hingegen finden heraus, dass der Bericht eben nicht der ganzen Wahrheit entspricht.

Was spricht nun dagegen, diesen "Verschwörern" oder "Spinnern" (nicht despektierlich gemeint) den eingeschlagenen Weg zu verbieten?

Absolut nichts.

Im besten Fall werden die Argumente oder Beweise erhärtet. Im dümmsten Fall wird eines dieser Löcher im bekannten Schweizer-Käse-Modell gefunden, welches in Zukunft Unfälle verhindert. Wobei hier "bester" und "dümmster" Fall durchaus aus unterschiedlicher Sicht gesehen werden kann.

 

Mag jeder glauben was er will. Für besteht zum heutigen Zeitpunkt keinen Zweifel an den Absichten des FO's. Werde ich eines Tages eines besseren belehrt? Ich weiss es nicht..

Wenn dem jedoch so wäre, lese ich mit Vergnügen diese Postings der "Experten" im FF durch.

Wenn nicht, erinnere ich mich an die Beiträge von Simon, welche ohne Polemik, ohne Anschuldigungen und ohne persönlichen Angriffe geschrieben wurden. Und frage mich, wieso dieser niveauvolle Umgang miteinander nicht weitere Nachahmer gefunden hat.....

Bearbeitet 27. November 2017 von Wingman340

[FalconJockey]

...sondern weil er in der Panik sich nicht mehr an den Emergency Door Code erinnern konnte (ist mir übrigens auch schon passiert nach 14h Dienst).

 

@Danix: Den Code von LH kann man eigentlich nicht vergessen, er ist recht simpel. Er lautet....ach, nein, lieber nicht! :D

[AustrianSimon]

Hallo Austrian-Simon,

 

erstmal meine Anerkennung dafür, dass Du hier in moderatem, sachlichen Ton argumentierst. Scheinbar wird die Stimmung hier im Forum gereizter. Deinen Post entnehme ich, dass Du mehr weisst, oder näher an den Quellen bist, als wir anderen hier. 

Darf ich dich zitieren?

 

".....niemand bestreitet, daß es tatsächlich bereits Selbstmorde am Steuer von Verkehrsflugzeugen gegeben hat, ich verweise selbst immer wieder auf die LAM, wo der Kapitän das Flugzeug in den Boden in Namibia flog. Auch da erhielt ich Hinweise im Hintergrund (noch am Tage des Absturzes) über die familiären Hintergründe des Kapitäns, aus mehreren Quellen. Hinweise, die ich nicht verifizieren konnte, die ich aber sofort der Unfalluntersuchung von Namibia zur Kenntnis gebracht habe. Einige wenige Tage später haben mir meine Quellen dann berichtet, daß die Untersucher aus Namibia postwendend nach Mozambique geflogen wären um der Sache auf den Grund zu gehen und damit einen weiteren Selbstmord verhindern konnten. Wir haben die Sache nie veröffentlicht, auch der Schlußbericht spricht die Hintergründe nur begrenzt an."

 

Du hast ganz offensichtlich vertiefte Einblicke in Flugunfälle und da Du von Wir  sprichst, bist Du nicht alleine sondern gehörst augenscheinlich einer Organisation an. Das klingt für mich geheimnisvoll. Es würde deine Glaubwürdigkeit hier im Forum enorm stärken, wenn Du näheres zu deinen Quellen, deinem Wissensvorsprung offenbaren würdest und auch erläutern würdest, wenn du mit Wir meinst.

 

Du weisst, dass man im Internet alles behaupten kann. Daher kannst Du sicher nachvollziehen, dass deine Äusserungen kritisch hinterfragt werden.

 

Gruss  Reto

 

Hallo, Reto,

 

ich begreife mich als Berichterstatter, der mit Hilfe von Quellen berichtet. Wenn ich mit der Information einer Quelle operiere, bin nicht ICH es, sondern WIR (die Quellen und ich), die diese Information präsentieren, auch wenn die Quellen unbenannt bleiben und von mir geschützt werden, wo notwendig.

 

Ich bin also kein Einzelkämpfer, und das bringe ich mit dem Wir zum Ausdruck.

 

Servus, Simon

[St-Exupéry]

Hallo Simon,

danke für deine Erklärung. Ich habe den offiziellen Unfallbericht gelesen und er erscheint mir schlüssig. Ich lese deine Posts hier, wovon mich einige Argumente nicht überzeugen. Andere hingegen sind ein paar Überlegungen wert. Sofern deine Quellen die Warheit berichten. Das kann ich aber nicht beurteilen.Noch immer glaube ich dem offiziellen Unfallbericht. Aber es sollte selbstverständlich sein, dass man respektvoll und fair sein soll, auch wenn man anderer Meinung ist. Das nennt man Kultur. Diskussionskultur. Ich gebe dir weiter die Chance mich zu überzeugen.

 

Gruss Reto

Bearbeitet 27. November 2017 von St-Exupéry

[Gast]

 

ich begreife mich als Berichterstatter, der mit Hilfe von Quellen berichtet. Wenn ich mit der Information einer Quelle operiere, bin nicht ICH es, sondern WIR (die Quellen und ich), die diese Information präsentieren, auch wenn die Quellen unbenannt bleiben und von mir geschützt werden, wo notwendig.

 

Dann kann es aber nicht sein, das vermeintliche Incidents wie

 

- Incident: Germanwings A319 enroute on Mar 19th 2017,

  aircraft started descent uncommandedly two times

- Incident: Germanwings A319 enroute on Mar 16th 2017,

  speed scale removed from PFD 3 times

 

einfach nur mit der Bemerkung versehen werden:

 

Germany's BFU reported on Jun 26th 2017, that the occurrence had not been reported to them.

 

Sonst bleibt für den Leser völlig unklar, ist es Vorfeldgequatsche wo jemand irgend etwas nur zur Hälfte verstanden und weitergegeben hat, oder ist es ein valide Quelle, die auch über den Fortgang  so eines Incident berichten könnte. Z.B. Gab es einen Eintrag ins Logbuch, gab es eine Meldung an die Technik, wurde der Flieger stillgelegt, gab es eine unmittelbare Fehlersuche etc.

Wenn das alles nach einem halben Jahr nicht erfolgt, sollte eine Zurückstufung von vermeintlichem Incident auf unbestätigtes Gerücht erfolgen. Das wäre solider Journalismus im Internet! Ich sehe AVHerald als zu Unrecht  hochgelobte fachjournalistische Quelle die leider noch nicht begriffen hat, was der Unterschied zwischen Gerücht, Faktenlage, Recherche und Nachverfolgung so eines Vorgangs ist.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 27. November 2017 von Gast

[FalconJockey]

Es geht gar nicht um überzeugen. Es geht darum zu ergründen, ob hier bei der offiziellen Untersuchung womöglich Abkürzungen genommen wurden und ob man durch Voreingenommenheit ("man kann einen Airbus nicht überziehen") andere Gesichtspunkte von vornherein ausgeschlossen und diesen gar nicht nachgegangen ist. Wenn etwas dran ist und Simon bohrt, gut. Wenn nicht, war es auch nicht falsch.

[AustrianSimon]

Dann kann es aber nicht sein, das vermeintliche Incidents wie

 

- Incident: Germanwings A319 enroute on Mar 19th 2017,

  aircraft started descent uncommandedly two times

- Incident: Germanwings A319 enroute on Mar 16th 2017,

  speed scale removed from PFD 3 times

 

einfach nur mit der Bemerkung versehen werden:

 

Germany's BFU reported on Jun 26th 2017, that the occurrence had not been reported to them.

 

Sonst bleibt für den Leser völlig unklar, ist es Vorfeldgequatsche wo jemand irgend etwas nur zur Hälfte verstanden und weitergegeben hat, oder ist es ein valide Quelle, die auch über den Fortgang  so eines Incident berichten könnte. Z.B. Gab es einen Eintrag ins Logbuch, gab es eine Meldung an die Technik, wurde der Flieger stillgelegt, gab es eine unmittelbare Fehlersuche etc.

Wenn das alles nach einem halben Jahr nicht erfolgt, sollte eine Zurückstufung von vermeintlichem Incident auf unbestätigtes Gerücht erfolgen. Das wäre solider Journalismus im Internet! Ich sehe AVHerald als zu Unrecht  hochgelobte fachjournalistische Quelle die leider noch nicht begriffen hat, was der Unterschied zwischen Gerücht, Faktenlage, Recherche und Nachverfolgung so eines Vorgangs ist.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Hallo, Bernhard,

 

wenn ich nicht unwiderlegbare Beweise für den Zwischenfall hätte, hätte ich mit Sicherheit nicht berichtet. Ich kann aber meine Quelle und/oder Unterlagen dazu nicht offenlegen um die Quelle zu schützen.

 

Ich betrachte es aber aber als enorm aussagekräftig, daß das BFU nicht einmal informiert wurde, und selbst nach der Information durch uns keine Untersuchung eingeleitet hat.

 

Wenn ich unverifizierbare Information berichten sollte, dann mache ich das auch absolut klar.

 

Würde ich tatsächlich nicht Unterscheiden können zwischen Gerüchten, Fakten, Recherche und Nachverfolgung wie Du behauptest, hätte ich kaum über 21.500 Berichte ohne jede juristische Klage veröffentlichen können, sondern wäre längst mit Klagen zugedeckt untergegangen.

 

Servus, Simon

Bearbeitet 27. November 2017 von AustrianSimon

[Gast]

Hallo, Bernhard,

 

wenn ich nicht unwiderlegbare Beweise für den Zwischenfall hätte, hätte ich mit Sicherheit nicht berichtet. Ich kann aber meine Quelle und/oder Unterlagen dazu nicht offenlegen um die Quelle zu schützen.

 

Ich betrachte es aber aber als enorm aussagekräftig, daß das BFU nicht einmal informiert wurde, und selbst nach der Information durch uns keine Untersuchung eingeleitet hat.

 

Wenn ich unverifizierbare Information berichten sollte, dann mache ich das auch absolut klar.

 

Würde ich tatsächlich nicht Unterscheiden können zwischen Gerüchten, Fakten, Recherche und Nachverfolgung wie Du behauptest, hätte ich kaum über 21.500 Berichte ohne jede juristische Klage veröffentlichen können, sondern wäre längst mit Klagen zugedeckt untergegangen.

 

 

 

Simon,

 

diese Position ist nach journalistischen Kriterien sehr schwach. Ich verlange nicht Quellen und Unterlagen offenzulegen. Aber für einen Leser in irgendeiner Form nachprüfbar sind die Meldungen über die meisten Incidents bei AVH nicht, daher sind es "unbestätigte Gerüchte", und was störend ist, sie bleiben auf der Site scheinbar unbearbeitet und werden dann  irgendwann sogar zu Wahrheiten, dass sie sogar in anderen Foren als Zitate verwendet werden. Das geht zu weit! So geschehen in deinem posting 1790. Da werden  zwei Vorfälle die bei genauerer Hinsicht sich für den Leser auf der AVH Site  bis dato in der Rückschau sich als "unbestätigte Gerüchte präsentieren" zur argumentativen Unterfütterung genommen, Fehlfunktionen und nicht aktive Handlungen des L. hätten den Absturz GWI9525 verursachen können, oder sind nicht richtig untersucht worden. Da sind wir aber dann nah an den derzeit herumgeisternden "alternativen Wahrheiten" oder ganz einfach "fake news".

PPrune (The Professional Pilots Rumour Network) kennt zumindest in seiner Bezeichnung das Wort Rumour (=Gerücht), AVHerald verpflichtet sich aber mit seinem Titel eigentlich der journalistischer Wahrheitsfindung!

Die Art der Berichterstattung von AVH über Incidents ist im Rahmen der Meinungsfreiheit gedeckt, da wird auch scheinbar juristisch gut hingeschaut. Aber ganz guter Stil ist was anderes...

Unbestritten AVHerald hat auch gute Informationen geliefert, immer dann, wenn wirklich was vorgefallen war und mehrere Quellen zitierfähig zur Verfügung standen. Die Aufbereitung der Datenlage hat dann meist gut funktioniert. Aber was AVHerald unter Incidents versteht, ist sicher nicht das gleiche was professionelle Aviatiker darunter verstehen , wenn sie  Vorgänge  in ein CIRS-Systeme eingeben. Das sollte auch mal klar sein.

Mir würde z.B. schon als Mindestanforderung genügen, wenn bei Incidents auf AVH geschrieben stünde, ob es intern ein CIRS-Fall wurde. Aber damit wird's dann rechtlich schon wieder schwieriger, aber so ist halt das Nachrichtengeschäft. Wenn AVH diese Terrain scheut, musst Du mit dem Vorwurf leben, auch mit Gerüchten zu handeln. Wie PPrune übrigens auch, die stehen wenigstens dazu.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Amira]

...Wenn AVH diese Terrain scheut, musst Du mit dem Vorwurf leben, auch mit Gerüchten zu handeln. Wie PPrune übrigens auch, die stehen wenigstens dazu.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Warum sollen es Gerüchte sein nur weil die Quellen nicht offengelegt wurden? Man kann durchaus der Meinung sein, dass korrekter Journalismus anders aussieht, aber die Berichte über gewisse Incidents als Gerüchte zu bezeichnen find ich wirklich unangemessen. Wäre an diesen "Gerüchten" nicht was dran, gäbe es den AVH längst nicht mehr.

[Urs Wildermuth]

Es geht gar nicht um überzeugen. Es geht darum zu ergründen, ob hier bei der offiziellen Untersuchung womöglich Abkürzungen genommen wurden und ob man durch Voreingenommenheit ("man kann einen Airbus nicht überziehen") andere Gesichtspunkte von vornherein ausgeschlossen und diesen gar nicht nachgegangen ist. Wenn etwas dran ist und Simon bohrt, gut. Wenn nicht, war es auch nicht falsch.

 

Richtig!

 

Genau darum geht es. So wie dieser Fall gelaufen ist vom ersten Moment weg, das darf in einer Flugunfalluntersuchung dieses Kalibers schlicht nicht passieren. Keine 48 Stunden nach dem Crash gibt die STAATSANWALTSCHAFT den Grund des Absturzes ohne Vorbehalte bekannt, zu diesem Zeitpunkt ist noch nicht mal der FDR geborgen.

 

Seither wurde systematisch auf diesen Grund hingearbeitet, es gibt keinen Hinweis darauf, dass andere Gründe wie technische Probleme überhaupt je seriös in Erwägung gezogen wurden.

 

So untersucht man einen Unfall nicht. Bei JEDEM Unfall, und wenn die Ursache buchstäblich vor einem rumtanzt, MUSS eine Auslegeordnung der verschiedenen Faktoren gemacht werden. Technisch, Menschlich, e.t.c. Es werden Task Gruppen gebildet, die die einzelnen Faktoren unabhängig prüfen, dann erst wird zusammengetragen und man kommt zu einem Schluss.

 

Dabei gilt es als EXTREM schlechte Praxis, wenn vorgängig bereits auf eine Ursache fokussiert wird, denn dann können sehr wichtige Dinge verloren gehen, es werden Fakten aus Untersuchungen verschiedener Gruppen auf die Seite oder gleich in den Papierkorb geschoben und man fokussiert, unbewusst oder absichtlich, auf die zuerst angegebene Unfallursache.

 

Die Fakten, die Simon und andere Kritiker dieses Vorgangs hier auf den Tisch legen, sind mehr als Grund genug anzunehmen, dass genau dies passiert ist. Denn es gibt, das konntet Ihr nachlesen, mehr als genug unbeantwortete Fragen, die unabhängig davon, ob es ein Suizid war oder nicht, für die Sicherheit der Airbus Produkte wesentlich sein können oder ebenso die Sicherheit von Germanwings in Frage stellen.

 

Angefangen bei der doch recht auffälligen Frage, wieso der AP zwei gegensätzliche Modi gleichzeitig fahren kann über die Frage wieso der Notfallcode nicht funktioniert hat und so weiter.

 

Danix und Co, bitte überlegt dabei mal eines. Auch Ihr fliegt tw diese Produkte. Wenn EUCH dabei sowas passiert und dann eine Untersuchung derart schluddrig abläuft, was würde das für Euch bedeuten? Dass man Euch für Dinge beschuldigt, für Die Ihr nix könnt und wo dann aber Öffentlichkeit und Presse duch voreilige Schlüsse bereits so auf Dich als Schuldigen eingeschossen ist, dass Du dann vor Gericht stehst (wenn Du Glück hast) oder auf Ewigkeit als Schurke da stehst, obwohl ganz was andere faul war?

 

Darum geht es hier. Flugunfalluntersuchungen dienen der Sicherheit, nichts anderem. Und sie haben neutral und sorgfältig gemacht zu werden. Dies war bei diesem Unfall nicht der Fall.

 

Dass man nun Simon als Messenger erschiesst ist eine leider nur zu einfache Reaktion, aber man sollte mal weiterdenken. Eigentlich hat es Andreas schon klar gesagt in dem Quote oben. Abgesehen davon, dass er bei weitem nicht der einzige ist, aber vielleicht der einzige, der auch bereit ist in einem Forum darüber zu schreiben.