24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[cosy]

..

​Der Wärmetauscher am Triebwerk (Precooler) kühlt die Zapfluft von über 200°C runter... Die Solltemperatur wird durch Mischung aus Kaltluft und Heissluft ("Trim Air") erzeugt... Im gesamten Klimaanlagensystem herrscht Überdruck (bisweilen erheblicher), da dringt garantiert nichts ein, da sind eher Lecks nach aussen ein chronisches Problem...

 

Bei allen realen Problemen mit verunreinigter Luft, diese Abhandlung ist mit Unfug noch wohlwollend bezeichnet...

 

..

Also das ist jetzt schon fast an der Grenze, Du bezeichnest, lieber Volume , meine Bemerkung als Unfug.

Jetzt hoffe ich einfach nicht, dass Du irgendwo für die Technik zuständig bist oder solche Entscheide fällst.

 

In Deinem Statement hat es einen fatalen Fehler, weil Du zu kurz denkst,,

"..da dringt garantiert nichts ein.." ...in Deinen Kopf weil Du ein statisches Bild der Sache hast?

 

Natürlich hat die klimatisierte Luft überall überdruck, aber Du siehst das System nicht als Ganzes..

Sobald, wie von mir im Beitrag geschrieben, der primäre Wärmetauscher (der übrigens Luft von manchmal mehr als 200 Grad erhält) porös wird, beginnt Dreckluft vom Primärkreis in den Sekundärkreis einzudringen.

 

Solche Schwächen von Wärmetauschern müssen nicht von Auge sichtbar sein, das kann man nur in Druckprüfungen im ausgebauten Zustand nachweisen.

 

Das ein Flugzeugbetreiber sowas nicht gerne repariert verstehe ich. Diese Wärmetauscher sind teilweise so elend mühsam auszubauen (kenne das hier betr. A.Modell überhaupt nicht), dass in Konsequenz eine ganze Schar von zertifizierten Spezialisten ran müssen , damit die Kiste wieder als flugfähig zertifiziert ist (EASA lässt grüssen).

 

Und- das weiss jeder Techniker und jeder Luftfahrting. gibt es in solchen Systemen keine festen Drücke (einzig ein pressure relief valve könnte sowas leisten)- ist in diesen Systemen nicht denkbar). Diese Welt gehorcht den Gasgleichungssätzen:

(p1*v1)/t1 = (p2*v2)/t2= konstant. Solange die Gaszusammensetzung gleich bleibt und es gasförmig bleibt, kannst Du irgendeinen parameter ändern (freie Wahl zwischen Druck, Temperatur oder Volumenstrom-> und sofort passen sich die übrigen Parameter an. 

 

Einfach ausgedrückt: sobald auf dem Weg der Luft von "ganz heiss" bis "22 Grad" zur Kabine etwas geschieht in Sachen Temperatur oder Volumenstrom, ändert sich der Druck von selbst und vice versa.

[Volume]

Das Problem mit der Kontamination fängt schon im Triebwerk an, da kommt nichts mehr auf dem Weg dazu. Du kannst für diese Problematik locker alles zwischen Triebwerk und Kabine als Black Box ansehen.

Und der Ausbau des eigentlichen Problemteils ist noch ein wenig aufwändiger, als die Wärmetauscher in der Air Cycle Machine (nicht nur von Siegmar Gabriel als "Pack" bezeichnet), das sind nämlich die Carbon Seals im Triebwerk. Faszinierend genug dass die überhaupt bei über 11.000 U/min und 600°C (Die Centurion 800 Seals packen so viel) bis zu 40.000 Flugstunden durchhalten ohne zu lecken.

 

Den einzigen Effekt den das Pneumatiksystem hat, ist dass es nach einem Problem am Triebwerk natürlich durch und durch kontaminiert ist, und aufwändig gereingt werden müsste. Ein Grund mehr, einen Fume Event besser zu übersehen...

 

 

beginnt Dreckluft vom Primärkreis

In den heute bis auf in der 787 verbauten Systemen ist es exakt die selbe Luft, die durch beide Kreise läuft, nur eben bei unterschiedlichen Drücken/Temperaturen. Nur bei Systemen wie in der 707 und ähnlichen Flugzeugen dieser Zeit gibt es einen "dreckigen" Turbinen- und "sauberen" Kompressorkreislauf.

Dreck der im Triebwerk abgezapft wird endet auch bei einem völlig intakten System in der Kabine.

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

 

Gerne hätte ich nochmal nachgelesen, wie er sich erklärt, dass der Einlass des Cpt ins Cockpit absichtlich verhindert wurde, wo sich AL doch im komatösen Delirium durch Fumes befand.

Das hatte ich damals nicht so verstanden.

 

 

Auf den Access Code erfolgte lediglich keine Antwort/Türentriegelung. Eine automatische Türentriegelung hätte nach Eingabe des Notfallcodes aktiv verhindert werden müssen. Dieser Notfallcode wurde aber laut Untersuchungsbericht nie eingegeben. Folglich wurde der Einlass zwar passivisch nie zugelassen, aber zu keinem Zeitpunkt aktivisch verhindert!

 

Hier hätte ich mir durchaus eine differenziertere Untersuchung gewünscht, anstatt einfach nur eine Wiedergabe des Unfallherganges aus Sicht des Staatsanwaltes, der das ja so schon kurze Zeit nach dem Absturz dargestellt hat.

 

Lg

 

Julian

[reverser]

Auf den Access Code erfolgte lediglich keine Antwort/Türentriegelung. Eine automatische Türentriegelung hätte nach Eingabe des Notfallcodes aktiv verhindert werden müssen. Dieser Notfallcode wurde aber laut Untersuchungsbericht nie eingegeben. Folglich wurde der Einlass zwar passivisch nie zugelassen, aber zu keinem Zeitpunkt aktivisch verhindert!

 

Hier hätte ich mir durchaus eine differenziertere Untersuchung gewünscht, anstatt einfach nur eine Wiedergabe des Unfallherganges aus Sicht des Staatsanwaltes, der das ja so schon kurze Zeit nach dem Absturz dargestellt hat.

 

Lg

 

Julian

"Wo sich AL doch im komatösen Delirium durch Fumes befand"

 

Entschuldigung: Das "komatöse Delirium" fand exakt während des Kapitän's "Pinkelpause" statt, weder vorher, noch nachher...

 

Das Thema "Fumes" ist bestimmt kein vernachlässigbares. Aber wir sind hier in einem Flightforum, und als Laie stellt sich mir die Frage, wie viele der hier mitschreibenden Piloten das Phänomen "komatöses Delirium", womöglich auch noch fumes-induziert, jemals  am Arbeitsplatz erfahren haben - entweder selber, oder beim Nachbars Sitz wahrgenommen und registriert...

Ich spreche von lebenslang absolvierten Flugstunden im Cockpit, nicht von einer Pinkelpause.

 

Das Ganze ist mir zu "komatös" um wahr zu sein.

Richard

[TSC Yoda]

Dieser "Bericht" ist mMn durch falsches Recherche-Handwerk zustande gekommen.

Die Suche nach Beweisen zu einem angenommenen Geschehen ist im besten Fall problematisch, meist führt ein solches Vorgehen aber leider zu den falschen Schlüssen.

Da werden Indizien unbewusst oder sogar bewusst außer Acht gelassen, eben weil sie nicht in den erwarteten Rahmen passen.

In diesem Fall passt zur Theorie der Intoxikation des Piloten nicht die Aufzeichnung des Stimmenrekorders. Es wird die regelmäßige Atmung des Copiloten aufgezeichnet.

Bei einer Bewusstlosigkeit durch Atemgifte würde man entweder eine sehr flache Atmung oder ein sehr starkes Atmen hören, jedoch eher keine regelmäßige Atmung.

 

Auch andere Punkte werden meiner Meinung nach nur durch diese falsche Art der Herangehensweise erlangt.

 

 

 

Gruß

Markus

[Volume]

 

Da werden Indizien unbewusst oder sogar bewusst außer Acht gelassen, eben weil sie nicht in den erwarteten Rahmen passen.

Das allerdings passiert auf beiden Seiten. Siehe Notfrallentriegelung.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

Auf den Access Code erfolgte lediglich keine Antwort/Türentriegelung. Eine automatische Türentriegelung hätte nach Eingabe des Notfallcodes aktiv verhindert werden müssen. Dieser Notfallcode wurde aber laut Untersuchungsbericht nie eingegeben. Folglich wurde der Einlass zwar passivisch nie zugelassen, aber zu keinem Zeitpunkt aktivisch verhindert!

Hier hätte ich mir durchaus eine differenziertere Untersuchung gewünscht, anstatt einfach nur eine Wiedergabe des Unfallherganges aus Sicht des Staatsanwaltes, der das ja so schon kurze Zeit nach dem Absturz dargestellt hat.

Lg

Julian

Ohne jetzt nochmal nachgelesen zu haben meine ich mich zu erinnern, dass im Bericht steht, dass man nicht nachweisen kann ob der Zugang blockiert war. Man könne den Türentriegler auch so umlegen, dass sich auf dem CVR keine Geräusche finden lassen die definitiv der Türblockierung zuzuordnen sind. Da bei blockiertem Zugang danach das Keypad außen gesperrt ist kann man dann auch nicht feststellen ob der Notfallcode versucht wurde einzugeben.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 7. November 2017 von Alexh

[Johnny]

Das hatte ich dann wohl falsch in Erinnerung mit der Blockierung...

 

Aber dann müsste der Cpt den Notfallcode ja vergessen haben oder es müsste eine technische Störung vorgelegen haben.

Und all das nachdem bereits eine technische Störung den Sinkflug eingeleitet hat und eine weitere technische Störung zur Intoxication des Copiloten geführt hat.

[Johnny]

Das hatte ich dann wohl falsch in Erinnerung mit der Blockierung...

 

Aber dann müsste der Cpt den Notfallcode ja vergessen haben oder es müsste eine technische Störung vorgelegen haben.

Und all das nachdem bereits eine technische Störung den Sinkflug eingeleitet hat und eine weitere technische Störung zur Intoxication des Copiloten geführt hat.

[Volume]

 

Aber dann müsste der Cpt den Notfallcode ja vergessen haben

z.B. weil er gerade neurologische Störungen wegen zu viel TCP im Blut hatte ?

 

Ich habe den Unfallbericht jetzt nicht mehr voll im Kopf, war von den Menschen im vorderen Bereich des Flugzeugs noch genug übrig um zuzuordnende toxikologische Gutachten anzufertigen (normalerweise absoluter Standard bei Unfalluntersuchungen) ?

 

wohlgemerkt, wir reden hier von Argumenten gegen die Verschwörungstheoretiker, nicht von realen alternativen Szenarien.

 

Gruß

Ralf

[J.M.G.]

Unter dem Strich muss so ein Gutachten aus meiner Sicht alle ernsthaft denkbaren Kausalzusammenhänge untersuchen und letztlich mit Argumenten ausschließen. Selbst wenn die Ursache glasklar ist, erwarte ich mir von eine Gutachten immer auch die Darstellung, warum andere Ursachen gerade nicht in Betracht kommen.

 

Die entscheidende Frage ist und bleibt daher - und das sehe ich ganz ähnlich wie Ralf - warum man die von der Familie des Co-Pilot aufgeworfenen Fragen nicht im Untersuchungsbericht dargestellt und entkräftet hat.

[Chipart]

Unter dem Strich muss so ein Gutachten aus meiner Sicht alle ernsthaft denkbaren Kausalzusammenhänge untersuchen und letztlich mit Argumenten ausschließen. Selbst wenn die Ursache glasklar ist, erwarte ich mir von eine Gutachten immer auch die Darstellung, warum andere Ursachen gerade nicht in Betracht kommen.

Zunächst mal ist ein Untersuchungsbericht kein Gutachten und schon gar keine wissenschaftliche Arbeit, sondern eben ein Untersuchungsbericht - und ein solcher soll darstellen, wie es zu einem Unfall kam und was man in Zukunft tun kann, um ähnlich gelagerte Unfälle zu verhindern. Wenn die Ursache glasklar ist, dann muss/soll ein Untersuchungsbericht auch nur diese darstellen und nicht theoretisch über andere Unfälle philosophieren.

 

Das zweite Caveat ist die Frage, was ein „ernsthaft denkbarer Kausalzusammenhang“ ist. Man kann ja schon darüber diskutieren, ob eine mögliche aktue Intoxikation des Co gerade in dem Moment in dem der Kapitän das Cockpit verlassen hat wirklich „ernsthaft denkbarer“ ist, als ein Treffer durch einen Meteroiden, der auch nicht untersucht wurde...

 

Florian

[Volume]

 

Wenn die Ursache glasklar ist, dann muss/soll ein Untersuchungsbericht auch nur diese darstellen und nicht theoretisch über andere Unfälle philosophieren.

Das ist so nicht 100% korrekt, kommt es im Rahmen der Untersuchung zu Entdeckungen, die die Sicherheit in der Luftfahrt erhöhen können, dann sollen auch diese gewürdigt werden.

Es ist gar nicht mal so unüblich, dass im Rahmen einer sorgfältigen Unfalluntersuchung Dinge gefunden werden, die überhaupt nicht unfallursächlich sind, aber trotzdem die Luftfahrt weiterbringen.

 

Es ist auch durchaus nicht unüblich, dass die eigentliche Unfallursache zwar nie geklärt werden kann, es nicht einen wirklich eindeutigen Beweis gibt, allein durch logische Betrachtung aller möglichen Szenarien und systematischen Ausschluss aller ausser einem, dieses Szenario als wahrscheinliche Ursache zu identifizieren.

 

 

Treffer durch einen Meteroiden

Genau deshalb sterben Verschwörungstheorien nie aus, weil sie immer mit derartig abwegigen (und ganz klar widerlegten) Argumenten abgewiegelt werden, statt sie sachlich zu entkräften.

Ein Meteoriteneinschlag hätte sich natürlich sofort in den FDR Daten bestätigen lassen.

 

Gruß

Ralf

[Alexh]

Genau deshalb sterben Verschwörungstheorien nie aus, weil sie immer mit derartig abwegigen (und ganz klar widerlegten) Argumenten abgewiegelt werden, statt sie sachlich zu entkräften.

Da Verschwörungstheoretiker sich von Fakten sowieso nicht beeinflussen lassen, ist es wahrscheinlich der beste Weg nicht auf ihre absurden Argumentationen einzugehen. Sie machen in den meisten Fällen doch nur sich selbst das Leben schwer. Außer Leute wie uns im Forum und natürlich die Betroffenen interessiert die Untersuchung zum GWI Absturz niemanden mehr.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 22. November 2017 von Alexh

[AustrianSimon]

Zunächst mal ist ein Untersuchungsbericht kein Gutachten und schon gar keine wissenschaftliche Arbeit, sondern eben ein Untersuchungsbericht - und ein solcher soll darstellen, wie es zu einem Unfall kam und was man in Zukunft tun kann, um ähnlich gelagerte Unfälle zu verhindern. Wenn die Ursache glasklar ist, dann muss/soll ein Untersuchungsbericht auch nur diese darstellen und nicht theoretisch über andere Unfälle philosophieren.

 

Das zweite Caveat ist die Frage, was ein „ernsthaft denkbarer Kausalzusammenhang“ ist. Man kann ja schon darüber diskutieren, ob eine mögliche aktue Intoxikation des Co gerade in dem Moment in dem der Kapitän das Cockpit verlassen hat wirklich „ernsthaft denkbarer“ ist, als ein Treffer durch einen Meteroiden, der auch nicht untersucht wurde...

 

Florian

 

Ein Untersuchungsbericht hat die wahrscheinlichste Unfallursache zu finden. Das bedeutet, er muß alle möglichen Unfallursachen beleuchten und nach Wahrscheinlichkeit bewerten. Deshalb müßte der Unfallbericht auch solche Szenarien anführen und begründen, warum dieses Szenario nicht als wahrscheinlich/wahrscheinlichstes eingestuft wurde. Laut ICAO Annex 13 muß die gesamte Untersuchung übrigens den Erfordernissen eines Strafprozesses genügen, d.h. Faktenerhebung und -darstellung, Analyse haben alle einschlägigen Rechtsprinzipien einzuhalten. Nur in der "Urteilsfindung", sprich Schlußfolgerung, ist eine andere Form einzuhalten, nämlich die nach Faktenfindung und Analyse wahrscheinlichste Ursache zu finden, während im Strafprozess ein Urteil über jeden vernünftigen Zweifel erhaben sein muß (also eine deutlich höhere Schwelle zu überwinden hat).

 

Eine Fokussierung auf nur eine einzige Ursache, ohne jedes andere Szenario überhaupt zu beleuchten, erscheint also mehr als fragwürdig und läßt die Möglichkeit einer voreingenommenen Untersuchung sehr deutlich im Raum stehen.

 

Im Fall der Germanwings finden sich in den Akten der Staatsanwaltschaften Marseille und Düsseldorf extrem gewichtige Hinweise auf andere Ursachen als einen Suizid, die Unterlagen schließen einen Suizid sogar aus (!), das hat die Staatsanwaltschaft Düsseldorf in ihrem Schlußbescheid, mit dem sie alle Untersuchungen eingestellt hat, sogar bestätigt. Der Staatsanwalt, der zunächst 2015 vor laufenden Kameras jede andere Möglichkeit als Selbstmord ausschloß nur eine knappe Woche nach dem Absturz und ein psychotisches Ereignis als Ursache des Selbstmords anführte, mußte im Dezember 2016 im Schlußbescheid feststellen, daß der FO weder unter dem Einfluß eines psychotischen Ereignisses, unter dem Einfluß von Medikamenten oder sonstigen Drogen stand. Damit ist der gesamten Selbstmordtheorie die Basis entzogen. Was der Staatsanwalt aber übersehen hat: wenn er einen Selbstmord ausschließt, dann muß eine andere Ursache zu dem Absturz geführt haben und er hätte eigentlich die verdammte Pflicht, diesen Ursachen nachzugehen und er müßte also von Amts wegen auf mögliche technische Unfallursachen und deren mögliche Verursacher ermitteln. Das aber ist auch nicht geschehen.

 

Hingegen sind massive Hinweise auf technische Ursachen völlig unbeachtet geblieben. Zum Beispiel, im FDR findet sich die gleichzeiige Aktivierung des Autopiloten Modes "Descent" und "Open Descent", völlig widersprüchliche Modi. Den ermittelnden Gendarmen der franzöischen Ermittlungsgruppe ist dieser Widerspruch aufgefallen, die stellten eine Anfrage an Airbus, Airbus schrieb zurück, daß es keine technische Möglichkeit gibt, daß beide Modi aktiv sind und es keine Möglichkeit für die Piloten gibt, diese Modi gleichzeitig zu aktivieren (in meiner ursprünglichen Meinung und auch meinen Artikel dazu habe ich damals diese Konflikt als eine der Möglichkeiten gesehen, die die gesamte Absturzsequenz erklären könnten, ich habe aber inzwischen auch im Akt Hinweise gefunden, die diese These einer Erklärung des Absturzes mit diesem Widerspruch widerlegen).

 

Es gibt eine Anzeige an das BFU, wonach weniger als eine Woche vor dem Absturz (genaues Datum unbekannt) sich eine Flight Crew aus dem Flight Deck am Boden ausgesperrt hat und die Maintenance brauchte, um wieder ins Flight Deck zu gelangen. Das aber kann nur sein, wenn die Crew entweder den Emergency Access Code vergessen hätte (was bei dem Code unmöglich ist, er ist mir bekannt!) oder aber eine Taste, die nur für den Emergency Access Code benötigt wird, nicht funktioniert hat (diese Taste ist mir auch bekannt). Wenn aber eine Taste überhaupt keinen Kontakt macht und daher vom System nicht registriert wird, ist die Eingabe eines Emergency Access Codes nicht möglich (womit eine glasklare technische Erklärung auf der Hand liegt, warum der Kapitän im Flug nicht per Emergency Code ins Cockpit konnte).

 

Die BFU ist weder nach der Anzeige noch nach dem Absturz dieser Anzeige nachgegangen, es gibt keinerlei Dokumentation zu dem Vorfall. Unabhängig von dieser Anzeige (die Anzeige und der Anzeiger sind mir seit 2017 bekannt) hatten mir Quellen berichtet von einem Tech Log Eintrag, der bis etwa eine Stunde nach dem Absturz zu finden war, danach nicht mehr (einige Stunden war das Tech Log noch zugänglich ehe es gesperrt wurde), genau zum Thema Doorpad. Die Quellen aber hatten solche Angst, daß sie mir nicht einmal Photos, Screenshots etc. übergeben wollten, ich kann daher deren Angaben nicht beweisen, daher haben diese Ausführungen in meinen Berichten (leider) nichts verloren.

 

Ich frage mich aber intensivst, warum solchen Hinweise nicht nachgegangen wurde. Hier öffnen sich definitiv mögiche alternative Erklärungen/Szenarien für einen Absturz, deren Wahrscheinlichkeit zumindest eingeschätzt hätte werden müssen, dazu hätte man aber den Hinweisen nachgehen und diese entsprechend analysieren müssen. Das ist nicht geschehen. Warum?

 

Wir haben in der Zwischenzeit über den Akt der Staatsanwaltschaften die Transkripte auswerten lassen von Psychologen und Psychiatern. Die einhellige und übereinstimmende Bewertung der Ärzte und Human Factors Experten ist, daß der First Officer nicht handlungsfähig war spätestens 20 Sekunden nach dem Schließen der Cockpit Türe (und ca. 30 Sekunden vor dem Einleiten des Sinkfluges). Die Atmung läßt letztlich keinen 100% Beweis zu, ob er - neben handlungsunfähig - auch ohnmächtig war, dazu ist die Transkription zu ungenau (es fehlen Einatmung und Tiefe der Atmung wie Länge der Atemzüge usw), die Ärzte aber sagen mir, sie sind sich zu 95% sicher, er war ohnmächtig.

 

Das "Training" auf dem Flug nach Barcelona ist ebenfalls nicht ein Indiz für einen Selbstmord, sondern ganz im Gegenteil ein sehr starkes Indiz, wenn nicht Beweis, für unkommandierte und unerklärliche technische Aktivität, die den Menschen völlig überrascht hat und zu relativ perplexen Handlungen veranlaßt hat. Rein aus dem Gedächtnis und nicht mit den Unterlagen vor mir: Während die FCU Altitude Sprünge auf 100 Fuß nicht beurteilt werden können, ob diese von der Maschine oder vom Menschen verursacht sind (außer daß sie innerhalb einer Sekunde passieren, was schon recht schwierig ist, speziell so oft wiederholt, insgesamt 4 mal ohne zu wissen, wann der FDR jeweils sampelt, es wäre mehr als unwahrscheinlich daß die Zeit zum Drehen des FCU Knopfes nicht zumindest einmal über das Sample hinweggeht außer die Verstellzeit ist 0.000s), so sind die Gegenbewegungen hingegen sehr auffällig (was aber nicht in der BEA Darstellung nachzuweisen ist, die nur nachempfungen ist und wesentliche Details nicht enthält im Gegensatz zum FDR Printout aus dem Akt des Staatsanwalts). Als das FCU Altitude das erste Mal auf 100 Fuß sprang, reagiert der Mensch knapp 2 Sekunden später, über 2-3 Samples stellt er die Höhe zunächst auf etwa FL250 zurück, dann ist die Höhe zwei Samples (also in etwa eine Sekunde) gleich, dann fährt die FCU weiter bis auf FL490 über 2-3 Samples. Erst dann fährt die Höhe zurück auf die freigegebene Höhe, wobei - typische menschlich - zunächst die Zielhöhe leicht unterschossen wird und dann erst langsam angefahren wird. Die Höhe sprint wieder plötzlich auf 100, springt plötzlich zurück auf die freigegebene Höhe (innerhalb eines Samples, ohne Unter- oder Überschießen) - typisch Maschine, von einem Menschen kaum zu machen. Die Höhe springt wieder auf 100, diesmal geht es wieder über 2-3 Samples auf eine FALSCHE Höhe mit Überschießen dieser Zielhöhe, typisch menschlich, die Höhe wird nachträglich (typisch menschlich) korrigiert. Die Höhe springt zum letzten Mal auf 100 Fuß, und springt wieder innerhalb eines Samples ohne Unter- oder Überschießen auf die richtige ZIelhöhe. Und hier, mit den zwei direkten Sprüngen zurück auf die vorher eingestellte Zielhöhe bzw. mit den zweimaligen langsamen Verstellungen mit Überschießen haben wir nun ein extrem starkes Indiz, wenn nicht Beweis, für eine technische unerklärte Aktivität in zumindest zwei Fällen, in denen die Zielhöhe auf die vorherige Zielhöhe zurücksprang. Einmal lasse ich mir einreden, daß so etwas einem Menschen gelingen könnte, aber zweimal kurz hintereinander?

 

Wir haben das bereits in einem extensiven Schriftsatz im Mai 2017 der BEA bekanntgegeben, die Antwort: "reine Spekulation, auf dieser Ebene reden wir nicht mit Ihnen". Wenn unsere Recherchen also noch eine Bestätigung gebraucht hätten, hier ist sie tatsächlich erfolgt. Denn hätten wir nicht eine Punktlandung gemacht (und die BEA wüßte dies nicht), hätte es eine andere Reaktion gegeben und wir wären in eine Diskussion der Fakten eingetreten.

 

Ich stand anschließend vor dem Dilemma, daß die Meinung in der Öffentlichkeit als Result der Pressekonferenzen der Staatsanwälte derart zementiert ist, daß selbst gerichtsfeste Beweise die leeren Indizien aus den PKs nicht mehr überwinden können, wie ich selbst an meinen engsten Freunden feststellen mußte. Daher habe ich mich entschieden, meinen Bericht erst dann zu bringen, wenn ich den gesamten Unfall erklären kann und damit die "Gehirnwäsche" durch die Staatsanwälte auslöschen kann. Das Grundproblem ist ja, so wie ich es feststellen kann, daß jede Vorstellung fehlt, wie der Absturz dann passiert sein sollte, wenn es der FO nicht war.

 

Und damit bin ich jetzt seit geraumer Zeit mit einem Riesenproblem behaftet. Im Akt der Staatsanwaltschaft Düsseldorf (zu dem ich Zugang habe) findet sich ein wunderschöner Scan der Daten DVD/CD (nicht klar) mitsamt Beschriftung der CD/DVD als "Kopie" des Datenträgers. Aber klarerweise kein Datenträger oder die Daten dazu, denn die wurden ja sinnigerweise nicht kopiert. Warum? Ich weiß es nicht, aber ich höre Gerüchte, daß die Daten ganz gezielt nicht nach Deutschland übernommen werden sollten, weil es dort einen Anspruch ähnlich dem amerikanischen  "Freedom of Information Act" gibt, wonach man auf solche Daten zugreifen kann (als Medienorganisation etc.) und man diese Daten auf gar keinen Fall aus der Hand geben wollte. In Frankreich gibt es so einen Anspruch zwar auch, aber der ist nur auf Akten der Verwaltung eingeschränkt und ist nicht auf solche Ermittlungsverfahren anwendbar.

 

Deswegen ist es mir bis dato nicht gelungen, an die FDR und CVR Rohdaten (Audioaufzeichnung) heranzukommen. Einerseits um den CVR den Ärzten zur Analyse vorzulegen und die Atmung aufs genaueste zu transkribieren, andererseits um den FDR auf Hinweise zu untersuchen, wie sich der Absturz ohne menschliches Zutun abgespielt haben könnte.

 

Es ist nun wieder interessant, daß die BFU wieder einen Vorfall aus dem Jahr 2017, der genau dieses Szenario beinhaltet, NICHT untersucht:

 

http://avherald.com/h?article=4aad6354

 

wie auch den "verwandten" Vorfall derselben Maschine 3 Tage vorher:

 

http://avherald.com/h?article=4aad607e

 

Für mich ist die alles überragende Frage derzeit: WARUM gehen die BFU und die BEA diesen HInweisen nicht nach?

 

Servus, Simon

Bearbeitet 22. November 2017 von AustrianSimon

[Alexh]

Im Fall der Germanwings finden sich in den Akten der Staatsanwaltschaften Marseille und Düsseldorf extrem gewichtige Hinweise auf andere Ursachen als einen Suizid, die Unterlagen schließen einen Suizid sogar aus (!), das hat die Staatsanwaltschaft Düsseldorf in ihrem Schlußbescheid, mit dem sie alle Untersuchungen eingestellt hat, sogar bestätigt.

Kann man den Schlussbescheid irgendwo finden? Ich kann per Internetsuche nichts dazu finden, dass die Staatsanwaltschaft etwas derartiges festgestellt hätte.

 

Gruß Alex

[AustrianSimon]

Kann man den Schlussbescheid irgendwo finden? Ich kann per Internetsuche nichts dazu finden, dass die Staatsanwaltschaft etwas derartiges festgestellt hätte.

 

Gruß Alex

 

Siehe meinen Bericht vom 2. April 2017, Sektion Depression, psychic event, health history  Absatz 7ff mitsamt zugehörigem Scan des Schlußbescheid-Auszugs bei den Photos:

 

http://avherald.com/h?article=483a5651/0158

Bearbeitet 22. November 2017 von AustrianSimon

[Chipart]

Ein Untersuchungsbericht hat die wahrscheinlichste Unfallursache zu finden. Das bedeutet, er muß alle möglichen Unfallursachen beleuchten und nach Wahrscheinlichkeit bewerten. Deshalb müßte der Unfallbericht auch solche Szenarien anführen und begründen, warum dieses Szenario nicht als wahrscheinlich/wahrscheinlichstes eingestuft wurde. Laut ICAO Annex 13 muß die gesamte Untersuchung übrigens den Erfordernissen eines Strafprozesses genügen, d.h. Faktenerhebung und -darstellung, Analyse haben alle einschlägigen Rechtsprinzipien einzuhalten. Nur in der "Urteilsfindung", sprich Schlußfolgerung, ist eine andere Form einzuhalten, nämlich die nach Faktenfindung und Analyse wahrscheinlichste Ursache zu finden, während im Strafprozess ein Urteil über jeden vernünftigen Zweifel erhaben sein muß (also eine deutlich höhere Schwelle zu überwinden hat).

 

Lieber Simon,

 

Du scheinst ein persönliches Interesse an der Sache zu haben. Falls Du einen Angehörigen/Freund/... verloren hast, dann tut es mir leid. 

 

Vielleicht würde es Dir aber mal helfen, den ICAO Annex 13 auch tatsächlich zu lesen. Was Du schreibst stimmt nämlich schlicht nicht.

 

Der Unfallbericht soll primär neutral die Fakten darstellen und Hinweise zur Vermeidung zukünftiger Unfälle geben. Eine Aufklärung der Absturzursache soll (5.4.c) nur "if possible" enthalten sein. Schon gar nicht gibt es eine Verpflichtung, "alle möglichen Szenarien" zu beschreiben und einzeln zu bewerten. Wenn mir kurz nach dem Start der Sprit ausgeht, weil der letzte Pilot am Tag vorher den Flieger fast leer geflogen hat und ich am Morgen nicht getankt habe, dann muss kein Unfalluntersucher seine Zeit damit verschwenden, zu bewerten, ob nicht über Nacht jemand Sprit aus dem Tank geklaut haben könnte, es zu einer spontanen Selbstverbrennung des Sprits im Tank kam oder ein Guru neben der Startbahn gerade Avgas in wein verwandelt hat.

 

"Anzeigen" an die Untersuchungsbehörde (hier die BFU) sind im Prozess übrigens auch nicht vorgesehen. In so fern ist nicht verwunderlich, dass diese nicht auf eine solche "Anzeige" eingehen.  

 

Auch die von Dir zitierten medizinischen Informationen aus dem Einstellungsbescheid der Staatsanwaltschaft sind völlig aus dem Zusammenhang gerissen und damit schwer verständlich - zumindest sagen sie aber nicht das aus, was Du behauptest! Es geht hier nämlich nicht darum, welchen Gesundheitszustand Hr. Lubitz am Tag des Fluges hatte, sondern darum, ob im LBA jemand von harten Fakten wusste, die zu einer Fluguntauglichkeit geführt haben und deswegen hätte handeln müssen. Dies verneint das Gericht. 

 

Außerdem ein kleiner "Gratis-Tipp": Wenn Du schon "selektiv" zitierst solltest Du es richtig machen: Auf einer der Kopien steht drauf, dass nach Ansicht des Gerichts Hr. Lubitz an einer Angststörung gelitten hat. Von psychisch gesund hat also auch das Gericht nicht gesprochen.

 

Florian 

[AustrianSimon]

Lieber Simon,

 

Du scheinst ein persönliches Interesse an der Sache zu haben. Falls Du einen Angehörigen/Freund/... verloren hast, dann tut es mir leid. 

 

Vielleicht würde es Dir aber mal helfen, den ICAO Annex 13 auch tatsächlich zu lesen. Was Du schreibst stimmt nämlich schlicht nicht.

 

Der Unfallbericht soll primär neutral die Fakten darstellen und Hinweise zur Vermeidung zukünftiger Unfälle geben. Eine Aufklärung der Absturzursache soll (5.4.c) nur "if possible" enthalten sein. Schon gar nicht gibt es eine Verpflichtung, "alle möglichen Szenarien" zu beschreiben und einzeln zu bewerten. Wenn mir kurz nach dem Start der Sprit ausgeht, weil der letzte Pilot am Tag vorher den Flieger fast leer geflogen hat und ich am Morgen nicht getankt habe, dann muss kein Unfalluntersucher seine Zeit damit verschwenden, zu bewerten, ob nicht über Nacht jemand Sprit aus dem Tank geklaut haben könnte, es zu einer spontanen Selbstverbrennung des Sprits im Tank kam oder ein Guru neben der Startbahn gerade Avgas in wein verwandelt hat.

 

"Anzeigen" an die Untersuchungsbehörde (hier die BFU) sind im Prozess übrigens auch nicht vorgesehen. In so fern ist nicht verwunderlich, dass diese nicht auf eine solche "Anzeige" eingehen.  

 

Auch die von Dir zitierten medizinischen Informationen aus dem Einstellungsbescheid der Staatsanwaltschaft sind völlig aus dem Zusammenhang gerissen und damit schwer verständlich - zumindest sagen sie aber nicht das aus, was Du behauptest! Es geht hier nämlich nicht darum, welchen Gesundheitszustand Hr. Lubitz am Tag des Fluges hatte, sondern darum, ob im LBA jemand von harten Fakten wusste, die zu einer Fluguntauglichkeit geführt haben und deswegen hätte handeln müssen. Dies verneint das Gericht. 

 

Außerdem ein kleiner "Gratis-Tipp": Wenn Du schon "selektiv" zitierst solltest Du es richtig machen: Auf einer der Kopien steht drauf, dass nach Ansicht des Gerichts Hr. Lubitz an einer Angststörung gelitten hat. Von psychisch gesund hat also auch das Gericht nicht gesprochen.

 

Florian 

 

Hallo, Florian,

 

mir wäre nicht bekannt, daß ein Staatsanwalt ein Gericht ist. Er ist lediglich der Ankläger, der nötigenfalls eine Anklage bei Gericht einbringt und diese Anklage dann vertritt. Dieser Staatsanwalt hat aber keine Anklagen eingebracht, sondern alle Ermittlungen eingestellt.

 

In Bezug auf die Angststörung schreibt der Staatsanwalt, daß dies lediglich die plausibelste Annahme (aus der Sicht des Staatsanwaltes) ist. Damit ist aber klar, daß dies kein Faktum ist, sondern eben genau eine persönliche Annahme. Im Umkehrschluß heißt dies aber, daß es keinen objektiven Beweis gibt, der eine solche Annahme unterstützen würde - denn dann wäre der Staatsanwalt ja von Gesetz wegen verpflichtet entsprechend zu handeln.

 

Die Ausführungen des Staatsanwalts wie im Photo des Schlußbescheids zitiert, wenn man sie genau liest, stellen fest, daß es absolut keinen objektiven Anhaltspunkt für eine psychische oder psychotische Störung gibt, es gibt nur VERDACHTSDIAGNOSEN. Eine der Verdachtsdiagnosen, auch das stellt der Schlußbescheid fest, wurde von der Hausärztin entgegen den Fachdiagnosen gestellt, ohne daß sie über die dafür nötigen Voraussetzungen verfügte (und ihr Vertretungsarzt hat die Behandlung aufgrund der Verdachtsdiagnose ja auch beendet weil die Verdachtsdiagnose falsch war und die Behandlung keine Änderung erbracht hat - was in weiterer Folge wiederum gegen den FO in den PKs ausgelegt wurde mit "nicht vorgelegten Krankschreibungen" bzw. zerrissenen Krankschreibungen, die genau aufgrund dieser vom Vertretungsarzt beendeten Verdachtsbehandlung entstanden sind).

 

Ich sagte "mögliche Szenarien", nicht irgendwelche erfundenen oder weit hergeholten Szenarien. Da die Grundsätze des Rechtsstaates gelten, sind die Fakten entsprechend der dafür nötigen Sorgfalt zu erheben, und das beinhaltet die Verpflichtung, nicht nur die Fakten die für das betrachtete Szenario sprechen, sondern auch alle Fakten die dagegen sprechen zu erheben (das braucht die ICAO also gar nicht näher zu spezifieren, weil sich das aus der Rechtsphilosophie und dem rechtsstaatlichen Prinzip ergibt). Und damit stehen meine Ausführungen aus Post #1790 vollinhaltlich.

 

Würde ich hier das Zitat des Schlußbescheids aus dem Zusammenhang reißen und nur jene mir genehmen Sätze zitieren, dann würde ich einseitig argumentieren mit einem vorgefaßten Ziel und nicht versuchen, der Wahrheit auf den Grund zu gehen (letzteres ist aber mein Motiv).

 

Wenn Du mir persönliche Motive unterstellen willst, bist Du schief gewickelt. Ich habe kein persönliches Interesse an dem Fall außer das professionelle als Berichterstatter. Es ist in der Vergangenheit vielfach kritisiert worden, daß Untersuchungen es sich zu leicht gemacht haben und das schwächste Glied in der Beweiskette, die verstorbene Crew, als Verursacher eines Unfalls dargestellt haben, und diese Vorwürfe bestehen vielfach zu Recht. Ich stehe daher, und das sage ich ganz offen, immer auf der Seite der Crew bis bewiesen ist, daß die Crew tatsächlich falsch gehandelt hat und anders hätte handeln können und so den Unfall verhindern hätte können. Das bedeutet also, daß auch alle Umstände zur Entlastung der Crew erhoben worden sein müssen und in der Analyse dann verworfen werden mußten als nicht kausal für die Unfallsequenz.

 

Um Dein Beispiel aufzunehmen: hast Du untersucht, ob die Crew den Auftrag Treibstoff zu tanken erteilt hat und dieser Auftrag auch ausgeführt wurde? Wenn dieser Auftrag ausgeführt wurde und tatsächlich Treibstoff nachgefüllt wurde, wo ist er dann hin und wie? Haben die Instrumente der nächsten Crew womöglich einen vernünftig vollen Tank vorgegaukelt? Gab es ein Leck? Die Tatsache daß die Maschine mehr oder weniger leer von der vorigen Crew abgestellt wurde und der nächsten Crew kurz nach dem Start der Sprit ausgeht, muß noch lange nicht heißen, die nächste Crew hätte nicht getankt! Würde ich aber Deiner Gedankenfolge als Untersucher folgen, hätte ich alle rechtsstaatlichen Prinzipien verletzt und meine Pflichten als Untersucher, der Vorschläge erarbeiten soll solche ähnlichen Unfälle in der Zukunft zu vermeiden, gröblichst verletzt.

 

Ich habe nach dem Erscheinen des BEA Berichts im März 2016 und der Pressekonferenz der Familie des First Officer im März 2017 keinerlei Anlaß gehabt, am Bericht der BEA zu zweifeln, auch wenn ich mich die superschnelle Verurteilung des FO durch die Staatsanwälte in deren PKs extrem erstaunt und skeptisch gemacht hat. Nachdem aber auch die BEA zu ähnlichen Schlüssen kam, habe ich den Bericht akzeptiert.

 

Als dann in der Pressekonferenz der Familie Behauptungen im Raum standen, wonach wichtigen technische Hinweisen nicht einmal nachgegangen wurde, Papiere ohne jede Beweiskraft als Dokumente/Fakten (entgegen rechtsstaatlichen Prinzipien) die gesamte Untersuchung beeinflußt haben und vieles mehr (die PK ist ja über Video und auch meinen Bericht nachvollziehbar), habe ich begonnen, diesen Vorwürfen nachzugehen. Ich habe zunächst, obwohl dem AVH und mir keinerlei Parteistellung zukommt und ich damit keine Akteneinsicht habe), Stück für Stück jene Unterlagen besorgt, die in der PK referenziert wurden, habe auch andere Teile der Akte letztlich zu Gesicht bekommen, und die Vorwürfe im wesentlichen soweit untermauert gefunden, daß ich meinen Kommentar vom 2. April 2017 gepostet habe. Ich wußte aber zu dem Zeitpunkt schon, daß meine Recherche nicht zu Ende sein würde.

 

In der folgenden Woche wurde klar, daß das Kernstück der Argumentation der Staatsanwälte und der BEA, jener Antrag vom 9.4.2009 auf Erteilung eines medizinischen Lufttüchtigkeitszeugnisses - den alle als Hauptbeweis dafür anführten, der FO hätte versucht seine depressive Episode zu verschweigen und wäre damit nicht zuverlässig gewesen - gar nicht existiert. Das Papier existiert zwar, ist mit einem Unterschied ident zum gleichlautenden Antrag vom 9.4.2008 (vor der depressiven Episode), der Unterschied: das Formular von 2008 ist von FO und Arzt unterschrieben, das Formular von 2009 nicht. Das Formular von 2009 trägt keinerlei Unterschrift und ist daher kein Dokument und kein Beweisstück sondern nur ein völlig wertloses Papier. In der Nachforschung hat sich herausgestellt, daß dieses Formular von der Sekretärin des Fliegerarztes auf Basis des Dokuments von 2008 vorbereitet wurde in Erwartung, der FO würde wieder erscheinen zur Erneuerung des Medicals, aber er erschien nicht, das Papier landete trotzdem im Akt und wurde in der Folge fälschlich als Beweis mißbraucht. Damit aber hatte ich den Beweis geliefert, daß das gesamte Motiv im BEA Bericht völlig falsch dargestellt wurde. Wäre dies ein Mordprozess (und im Prinzip handelt es sich beim BEA Bericht um den Vorwurf des vielfachen Mordes und des Selbstmordes), wäre der Prozess an diesem Punkt geplatzt und ein Freispruch unausweichlich. Trotzdem hielt die BEA an ihrem Schlußbericht fest und weigert sich standhaft erneut in die Untersuchung einzutreten, selbst als mir dann auch gelang, nicht nur das Motiv zu widerlegen, sondern auch die Möglichkeit zur Ausführung der behaupteten Tat zu widerlegen und Beweise vorzulegen, wonach die von der BEA genannten Indizien für die Selbstmordtheorie so gar nicht nur so ausgelegt werden dürfen, sondern durchaus auch andere Deutungen haben können, daß es auf dem CVR keinerlei Hinweis für eine bewußte Aktivität des FO gibt und letztlich aus ärztlicher Sicht aufgrund der transkribierten Atmung klar wurde, daß der FO handlungsunfähig war, sowie im Akt der Staatsanwälte deutliche Hinweise auf eine mögliche technische Ursache existieren  (Reaktion der BEA: Spekulation). Heute ist klar, daß die Untersuchung der BEA (unterstützt durch die BFU) nicht den rechtsstaatlichen Prinzipien genügt und auch nicht geeignet ist, ähnliche Unfälle in der Zukunft zu verhindern - sogar die Industrie hat die aus diesem Bericht entstandene Diskussion bereits als falsch beendet (wobei ich der Meinung bin, daß diese Einstellung der Diskussion und Abstellung der dadurch eingeführten Prozeduren ein grober Fehler ist, siehe LAM und andere solche Abstürze).

 

Warum also wird die Untersuchung nicht neu eröffnet? Warum also geht man den Hinweisen nicht nach?

 

Für mich besteht der Verdacht, daß die wahre Ursache des Absturzes der Germanwings nach wie vor im Dunkel liegt und sich ein solcher Absturz jederzeit wiederholen könnte. Gerade der bereits von mir zitierte Vorfall heuer wäre eine 100% Kopie des Germanwings Absturzes, wäre die Crew nicht alert sondern incapacitated gewesen (also z.B. einer auf der Toilette, der andere incapacitated aus welchen Gründen auch immer).

 

Servus, Simon

Bearbeitet 23. November 2017 von AustrianSimon

[FalconJockey]

Die Frage ist doch: Warum hat der Lubitz den Sinkflug nicht gestoppt, wenn er doch bei Sinnen war? Warum ist er nicht aufgestanden und hat die Tür von Hand geöffnet? Dass die Tür einen Defekt hatte, die FCU eine solche Fehlfunktion hatte und dass der Lubitz ohnmächtig wurde, das sind schon drei gleichzeitige Zufälle, an die ich nicht glaube. Der Typ hat es verbockt, aber Schuld trägt die Lufthansa, weil sie ihn reingelassen haben.

[PeterH]

Und, da das unabhängige Wahrscheinlickeiten sind , ist die Gesamtwahrscheinlichkeit gleich dem Produkt der Einzelwahrscheinlichkeiten. Wäre jede 1:100, wäre die Gesamtwahrscheinlichkeit 1: 1 Million. Da ist die Wahrscheinlichkeit, daß eine Person eine Fehlfunktion dieser Art (Angststörung? Na ja, wohl Angst um die Karriere) ausbildet, weitaus größer (1:10? 1:100? vermutlich größer als 1:1000...).

Ockhams razor sagt dann eindeutig, was Sache war.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 23. November 2017 von PeterH

[AustrianSimon]

Die Frage ist doch: Warum hat der Lubitz den Sinkflug nicht gestoppt, wenn er doch bei Sinnen war? Warum ist er nicht aufgestanden und hat die Tür von Hand geöffnet? Dass die Tür einen Defekt hatte, die FCU eine solche Fehlfunktion hatte und dass der Lubitz ohnmächtig wurde, das sind schon drei gleichzeitige Zufälle, an die ich nicht glaube. Der Typ hat es verbockt, aber Schuld trägt die Lufthansa, weil sie ihn reingelassen haben.

 

Ich habe mit solchen Reaktionen durchaus gerechnet und ich verstehe sie auch. Es ist unheimlich schwer zu akzeptieren, daß es einen schlagenden Beweis gibt, der ein festgefügtes, scheinbar schlüssiges Bild eines solchen Unfalls widerlegt, ohne allerdings eine vollständige Erklärung für den Unfallhergang zu liefern, sodaß es plötzlich kein schlüssiges Szenario über den Unfallhergang mehr gibt. Genau das ist ja auch mein Problem, warum ich die Erkenntnisse bisher noch nicht publiziert habe auf AVH.

 

Trotzdem lasse mich zunächst auf die letzten Argumente von Peter und Dir eingehen:

 

Ob der FO bei Sinnen war, ist nicht klar und wird zu 95% ausgeschlossen, die Ärzte sagen aber zu 100% er war handlungsunfähig. Selbst wenn er also nicht ohnmächtig gewesen wäre, so wäre er unfähig gewesen zu handeln. Das gibt auch das CVR Transkript auf andere Weise wieder, denn auf dem CVR werden alle Bedienungen der FCU während des Steigfluges klar protokolliert sogar mit Nennung der jeweiligen Bedienknöpfe, nach dem Schließen der Cockpit Türe hinter dem Kapitän kommt aber nichts mehr, absolut nichts mehr. Keine FCU Bedienung. Man hört nur noch externe Geräusche (wie ATC etc.) und die enorm regelmäßige enorm schnelle Atmung.

 

Selbst die Experten, die die ingesamt 4 Versionen des Transkripts verfaßten, haben in allen Begleitprotokollen festgehalten, daß sie nicht sagen können, ob der Mensch im Cockpit (beachte die Formulierung!) bei Bewußtsein war oder nicht (ich habe dieses Protokoll schon im Artikel vom 2. April 2017 publiziert). Das heißt aber im Umkehrschluß, daß es kein einziges Geräusch im Cockpit gibt ab dem Zeitpunkt des Schließens der Cockpit Türe hinter dem Kapitän, das eine bewußte Handlung belegt.

 

Zum Thema Zufälle (Falcon) bzw. Wahrscheinlichkeit (Peter):

Es ist bekannt, daß alle Unfälle eine Kette von verschiedenen "zufälligen" Fehlern sind, deren Kombination man so nicht voraussah und deren Wahrscheinlichkeit als nahe 0 angesehen wurde, erst recht deren Kombination, z.B. El Al im Amsterdam, die Wahrscheinlichkeit daß eine Engine sich vom Pylon löst wurde mit 1 zu 1 Milliarde oder geringer gesehen, die Wahrscheinlichkeit daß die Engine dann die andere trifft wurde erst gar nicht betrachtet weil zu unwahrscheinlich. Und doch ist es passiert. Die Wahrscheinlichkeit, daß eine Schubumkehr im Steigflug ausfährt, war nahe 0 (weniger als 1 zu einer Million), mit dem verhältnismäßig hohen Risiko konnte man aber umgehen, weil die Situation ja, nach allgemeiner Ansicht, beherrschbar war. Erst die Untersuchungen nach dem Crash der Laudaair stellte fest, daß durch den Umkehrschub ein so großer Bereich der Tragfläche verwirbelt wird, daß das Szenario nicht mehr beherrschbar ist, das Risiko war also deutlich zu hoch und mußte verringert werden, also Re-Design der Schubumkehr.

 

Wenn man mit Wahrscheinlichkeiten argumentiert, muß man sich im Klaren sein, daß Wahrscheinlichkeit etwas zu einem bestimmten Zeitpunkt weder ausschließen noch vorhersagen kann. Wahrscheinlichkeit von Luftfahrtereignissen gilt immer nur eine große Folge von Flügen, man kann so in etwa die Zahl von bestimmten Vorfällen/Risiken über eine Menge von einer Million/einer Milliarde Flüge abschätzen, nicht mehr. Die Wahrscheinlichkeitsrechnung schließt aber nicht aus, daß genau der Fall bereits beim 1. Flug eintritt.

 

Wenn jemand Lotto spielt, hat er eine Wahrscheinlichkeit von 1:vielen Millionen daß er den Haupttreffer gewinnt. Und trotzdem passiert es bei fast jeder Ziehung (über alle Teilnehmer an der Ziehung und deren Tipps). Aus der Sicht eines einzelnen, der nie gewinnt, ist die Wahrscheinlichkeit richtig, aus der Sicht, der einen ersten Tipp spielt und sofort gewinnt (auch das ist verbürgt und vorgekommen, sowohl bei Euromillionen als auch der US Lotterie), klarerweise nicht.

 

Risikoabschätzungen sind also problematisch und kein taugliches Mittel um einen bestimmten Vorfall zu einem bestimmten Zeitpunkt auszuschließen oder vorherzusagen. Nicht nur, daß selbst bei einem Risiko von 1 zu 1 Milliarde der erste Vorfall beim ersten Flug eintreten kann, es ist sogar statistisch möglich, daß auch der zweite Flug das selbe Problem erfährt, und dann dafür 2 Milliarden Flüge nichts mehr passiert (und die Wahrscheinlichkeit und Statistik ist wieder voll in Ordnung).

 

Das mußte auch die Nuklearindustrie zur Kenntnis nehmen, die laut Risikoabschätzung mit allen laufenden Atomkraftwerken einen SuperGau nur alle 30,000 Jahre vorhersah. Wir wissen aber, daß seit der Inbetriebnahme des ersten AKW vor etwa 50-60 Jahren bereits 6 bekannte und verifizierte Supergaus (Three Mile Island, Chernobyl, 4xFukushima), wahrscheinlich zumindest einer mehr in Sibirien. Wobei bei der hohen Zahl von SuperGaus bisher die Risikoabschätzung zu bezweifeln sein wird.

 

Daher bitte ich Euch mal darum zu überlegen, wie eine Unfallsequenz ausgesehen haben könnte, unter Beibehaltung der Selbstmordtheorie, aber unter folgenden Randbedingungen, die die Fakten (CVR, Ermittlungsergebnisse des Staatsanwaltes) hergeben ab dem Zeitpunkt, in dem der Kapitän das Cockpit verläßt:

 

1) Der First Officer hatte kein Motiv und stand nicht unter dem Einfluß von Medikamenten, Drogen oder psychotischen Einflüssen.

2) Der First Officer ist nicht handlungsfähig schon vor dem Zeitpunkt des Einleitens des Sinkfluges

3) Es gibt keinerlei Betätigung der FCU oder der CDU durch den Menschen im Cockpit ab dem Zeitpunkt des Verlassens des Cockpits durch den Kapitän.

 

Zusatzrandbedingung, die sich aus meinen Erkenntnissen aus mehreren unabhängigen Quellen ergeben, die ich aber nicht beweisen kann:

4) Eine der Tasten nötig für den Emergency Access Code ist kaputt und macht keinen Kontakt

 

Vielleicht übersehe ja ich eine Möglichkeit angesichts der nunmehr entdeckten Fakten aus dem Akt des Staatsanwalts?

[Phoenix 2.0]

Wenn die persönliche und allgemeine Meinung mal "zementiert" ist, lassen sich alternative Komponenten - so plausibel und tw. auch verifizierbar sie seien mögen - kaum mehr "ins Spiel" bringen. Beispiel: Man läßt in einem Wahlkampf Gerüchte aufkommen, ein Kandidat hätte vor Jahrzehnten eine Frau sexuell belästigt, und schon ist er so gut wie aus dem Rennen. Und selbst wenn sich Jahre später ein klarer Gegenbeweis finden sollte, wird dies aus den Hinterköpfen der Menschen, die damals (medial) "live dabei" waren, kaum mehr rauszukriegen sein.

 

Wie auch bei MH370 muss man sich hier die Frage stellen, ob wir denn jemals die wahrhaftige Version der Vorgänge erfahren würden, sollte es sich anders verhalten haben, als derzeit offiziell kommuniziert. Eingefleischte Rationalisten und anderwertig Überzeugte tun gegenteilige Argumente schnell als Verschwörungstheorie ab oder diskreditieren die Quellen alternativer Ergebnisse (z.B. Tim van Beveren) als hahenbüchernen Unsinn oder verzweifelte Versuche von Angehörigen, den Ruf des beschuldigten Familienmitgliedes doch noch irgendwie reinzuwaschen. In der Geschichte gibt es allerdings genügend Beispiele darüber, wie Rufmord, Intreganz und Komplotte an sich Unschuldige letztendlich als Sündenbock haben dastehen lassen, während andere über die Hintertüre aus einer Sache/Skandal rauskamen, oder den ganzen Ruhm einkassierten. Das hat nix mit VTs zu tun, sondern gehört zum menschlichen Repertoire, wenn es um Macht, Ansehen, Erfolg und dgl. geht.

 

Ich selbst habe zu wenig Durchblick in der Sache und bin persönlich nach wie vor überrascht, dass der F/O mit seinem medical record nicht in den gestrengen Selektionsnetzen bzw. Folge-Checks der LH irgendwie "hängengeblieben" ist, wenn das mit den psychischen Problemen bzw. Veranlagungen stimmt.
Wenn der ein oder andere Airline Pilot im Laufe seiner Karriere mal das ein oder andere "Tal der Tränen" (Scheidung, Tod der Eltern oder eine veritable Lebenskrise) durchlebt und nach einer Beurlaubung wieder fit sowie gecoacht zum Check antritt, dann ist das für mich ganz was anderes, als wenn ein Youngster, welcher sich als Azubi bewirbt, bereits eine potentielle oder sogar pathologische psychische Labilität oder gar Erkrankung zeigt. Dann müssten eigentlich die Netze greifen, denn ich kann ja nach bestandener BU und FQ beim Medical auch ned herumjammern, dass meine 3,5 Dioptrien (0,5 über maximal zulässigem Wert bei LH-Einstellungsuntersuchung) in einem Jahr egal seien und man doch ein Auge zudrücken solle. Nein, da muss man dann seine Koffer packen und darf heimfahren...

 

Mal sehen, wie es weitergeht. Ich finde es halt durchaus bedenklich, wenn man sich als Laie, welcher keine wirklichen Insights hat, an einer Version festkrallt - aus welchen Gründen auch immer. Wir alle wissen aus dem Journalismus-Jux-Thread im FF, was man alles so in den Medien liest und auch, was Experten und Vertreter der Industrie so reden und veranlassen (z.B. "Rollout" eines Mock-up im Falle der 787 damals), damit der Rubel weiterhin zu rollen vermag. Bei Staatsanwälten und Unfallermittlern in einer europäischen Demokratie sollte man halt irgendwie schon maximales Vertrauen dürfen haben können sollen...

 

so long

Johannes

Bearbeitet 24. November 2017 von Phoenix 2.0

[JMLAB]

Und selbst wenn sich Jahre später ein klarer Gegenbeweis finden sollte, wird dies aus den Hinterköpfen der Menschen, die damals (medial) "live dabei" waren, kaum mehr rauszukriegen sein

 

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Sprichst Du aus eigener Erfahrung !? Haben die Menschen kein eigenes Gehirn mit dem sie denken und vor allem differenzieren können !?

 

In der Geschichte gibt es allerdings genügend Beispiele darüber, wie Rufmord, Intreganz und Komplotte an sich Unschuldige letztendlich als Sündenbock haben dastehen lassen, während andere über die Hintertüre aus einer Sache/Skandal rauskamen, oder den ganzen Ruhm einkassierten. Das hat nix mit VTs zu tun, sondern gehört zum menschlichen Repertoire, wenn es um Macht, Ansehen, Erfolg und dgl. geht

 

.

Sprichst Du aus eigener Erfahrung !? Haben die Menschen nicht die Fähigkeit zur Abstraktion und Selbstreflexion !? Siegt immer noch der Neandertaler über den Homo sapiens sapiens !?

 

Wenn der ein oder andere Airline Pilot im Laufe seiner Karriere mal das eine oder andere "Tal der Tränen" (Scheidung, Tod der Eltern oder eine veritable Lebenskrise) durchlebt und nach einer Beurlaubung wieder fit sowie gecoacht zum Check antritt, dann ist das für mich ganz was anderes, als wenn ...

 

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Interessant dass Piloten während ihrer Berufslaufbahn offenbar keine Krisen haben dürfen, alle anderen Berufsgruppen aber schon ... -

 

Haben Piloten dennoch Krisen so schreit man sofort nach Beurlaubung ... -

 

Wie viele Autofahrer _jeden_ beliebigen Alters _über_ das gesetzliche Mindestalter hinaus fahren mit heftigen Krisen und heftigen Krankheiten täglich auf unseren Strassen umher und stehen unter dem Einfluss von Drogen aller Art ... -

 

Wer schreit denn da sofort nach Beurlaubung eines viel grösseren Übels !?

 

Und nach Deiner Auffassung und hoffentlich zwingenden Logik müssen die Autofahrer nach ihrer krankheitsbedingten Beurlaubung “wieder fit sowie gecoacht zum Check antreten“ - das heisst zur wiederholten Führerschein Prüfung ... -

 

Wie viele Tote auf den Strassen dieser Welt gibt es täglich durch das Verschulden der Autofahrer !?

 

Und wie viele Tote gibt es täglich auf dieser Welt durch das Verschulden der Piloten !?

 

Wieso lässt man nicht endlich einmal die Piloten in Ruhe !?

 

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Bearbeitet 24. November 2017 von JMLAB

[Alexh]

 

Wir haben in der Zwischenzeit über den Akt der Staatsanwaltschaften die Transkripte auswerten lassen von Psychologen und Psychiatern. Die einhellige und übereinstimmende Bewertung der Ärzte und Human Factors Experten ist, daß der First Officer nicht handlungsfähig war spätestens 20 Sekunden nach dem Schließen der Cockpit Türe (und ca. 30 Sekunden vor dem Einleiten des Sinkfluges). Die Atmung läßt letztlich keinen 100% Beweis zu, ob er - neben handlungsunfähig - auch ohnmächtig war, dazu ist die Transkription zu ungenau (es fehlen Einatmung und Tiefe der Atmung wie Länge der Atemzüge usw), die Ärzte aber sagen mir, sie sind sich zu 95% sicher, er war ohnmächtig.

Entschuldige mich bitte, dass ich so ketzerisch frage, aber waren das Psychologen und Psychiater die auch etwas von der Materie verstehen und eine glaubhafte Aussage treffen können wie Experten die zu einem Flugunfall hinzugezogen werden?

Zum Thema handlungsunfähig 20 Sekunden nach Schließen der Türe: 1:13min nach dem Schließen wurden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet. Und das war nachdem die Autopilot-Modi sich verändert hatten. Der FO muss also noch handlungsfähig gewesen sein.

 

 

 

Ob der FO bei Sinnen war, ist nicht klar und wird zu 95% ausgeschlossen, die Ärzte sagen aber zu 100% er war handlungsunfähig.

Wenn ein Arzt aufgrund eines CVR Transkripts sagen kann, dass jemand zu 100% handlungsunfähig war, dann werde ich als Laie stutzig. (aber ich bin kein Arzt)

 

 

 

Das "Training" auf dem Flug nach Barcelona ist ebenfalls nicht ein Indiz für einen Selbstmord, sondern ganz im Gegenteil ein sehr starkes Indiz, wenn nicht Beweis, für unkommandierte und unerklärliche technische Aktivität, die den Menschen völlig überrascht hat und zu relativ perplexen Handlungen veranlaßt hat.

So wie es stattgefunden hat ist es für mich ein starker Beweis eines Trainings. Denn auch auf dem Hinflug trat das Problem nur in Abwesenheit des Kapitäns auf. Offensichtlich wurde das Problem gegenüber dem CMD auch nicht angesprochen, was für mich eher gegen einen technischen Defekt spricht.

 

 

Was für mich auch schlichtweg DER schlagende "Beweis" ist, ist das was FalconJockey ansprochen hat. Der massive Zufall, was alles gleichzeitig aufgetreten sein muss, dass der Unfall passiert. Aber dazu kann ich folgendes Video empfehlen:

Es beschäftigt sich mit der Wahrnehmung von Zufällen und Wahrscheinlichkeiten, das passt ein bisschen zur Diskussion hier finde ich.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 24. November 2017 von Alexh