24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[Chipart]

 präventiv dem Vorwurf einer möglichen Mitschuld zu begegnen, der ihm bisher noch gar nicht gemacht wurde. 

 

Irgendwie scheinst Du die letzten 3 Seiten dieses Thread nicht gelesen zu haben. Nicht nur hier wird dauernd davon gefaselt, dass die Eltern das doch Bitteschön hätten erkennen und ihren Sohn davon abhalten müssen, zu fliegen.

 

Kannst Du Dir auch nur ansatzweise Vorstellen, wie das sein muss, wenn Du seit 2 Jahren permanent hörst: "Man kann den Eltern ja keine Mitschuld geben, aber sie hätten ja schon ...". Genau das passiert hier und sicher auch im privaten Umfeld der Eltern.

 

Florian 

[Dierk]

In der Zeit gibt es eine Artikel dazu. Das Gutachten soll aber nicht veröffentlicht werden.

 

http://www.zeit.de/wissen/2017-03/germanwings-pilot-absturz-andreas-lubitz-gutachten-zweifel/komplettansicht

[Andreas83]

...

 

Kannst Du Dir auch nur ansatzweise Vorstellen, wie das sein muss, wenn Du seit 2 Jahren permanent hörst: "Man kann den Eltern ja keine Mitschuld geben, aber sie hätten ja schon ...". Genau das passiert hier und sicher auch im privaten Umfeld der Eltern.

 

Florian 

 

Das ist der Punkt – ich vermute, dass eine normale Verarbeitung der Sache einfach nicht möglich war/ist und das dann zu dieser unwürdigen Veranstaltung gestern geführt hat. Seit zwei Jahren spricht man der Familie das Recht ab, um ihren Sohn trauern zu dürfen. Aus Unkenntnis über eine schreckliche Krankheit und aus Unverständnis darüber, dass jemand in dieser Situation gleichzeitig Täter und Opfer sein kann.

 

Irgendwie kann ich nachvollziehen, wenn man dann als einzigen Ausweg alles in Frage stellt, um eben doch eine Legitimation für die Trauer zu bekommen.

 

Diese Pressekonferenz fand ich schrecklich, ich habe beim Anschauen schwitzige Hände bekommen, so unangenehm empfand ich das. Abgebrochen habe ich, als van Beveren erklärt hat, die ersten Manipulationen am Autopiloten (allein im Cockpit, eingedrehte Höhe kurzzeitig kleiner als überflogener Grund) könnten eine Sicherheitsmaßnahme gewesen sein, damit der Wert später ins Auge springt (frei wiedergegeben ...).

 

Die öffentlichkeitswirksame Intention der ganzen Geschichte wird schon deshalb nicht aufgehen, weil van Beveren eine der journalistischen Grundeigenschaften offenbar leider überhaupt nicht beherrscht: komplexe Sachverhalte verständlich zu erklären. Auch wenn es ein Gutachten ist, sollte man das tun, wenn man sich dazu entscheidet, eine Pressekonferenz abzuhalten. Dass ein Journalist ohne Flugschein nach zwei Stunden aneinandergereihtem Fachgeschwurbel samt nicht-abspielender Videoclips nur noch Bahnhof versteht, kann man dem Journalisten schwer vorwerfen.

 

--

Andreas

[PeterH]

Da wird hier nun seitenweise über die Befindlchkeiten eines kranken Menschen geschwurbelt, dessen egozentrierter Vater die Geschmacklosigkeit besessen hat, das Gedenken am Jahrestag des Todes von fast 150 Menschen mit solchen "denkbaren alternativen Theorien" zum Absturz zur Befriedigung seiner persönlichen Probleme zu benutzen.

 

Was ist eigentlich mit den persönlichen Problemem der Angehörigen der Opfer? Wie mögen denen denn nun die öffentlich ausgebreiteten Exculpationsbemühungen des Vaters eines für den Tod ihrer Eltern, Kinder, Mitschüler, Freunde und Bekannten höchstwahrscheinlich Verantwortlichen erscheinen?

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 25. März 2017 von PeterH

[Pioneer300]

dessen egozentrierter Vater

 

Tja, der Apfel faellt nicht weit vom Stamm.

 

 

Chris

[Dierk]

In der Pressekonferenz wurden gar keine alternativen Theorien vorgestellt, es wurde vielmehr die herrschende Meinung stark angezweifelt und es wurde versucht, die Indizien, die für die Suizidtheorie sprechen, durch alternative Erklärungsmodelle bzgl. einzelner Abläufe zu entwerten. Es ist also eher ein dekonstruktiver Vorgang (Kritik und Entwertung des Bestehenden) und kein verschwörungstheoretisch-konstruktiver (keine Kreation neuer Erklärungsversuche, warum es zum Absturz kam).

 

Es ist allerdings klar, dass für das private Gutachten ein enormer Aufwand betrieben wurde. Niemand wollte sich zu den Kosten äussern.

 

Ein teurer Strohhalm, an den man sich da klammert.

Bearbeitet 25. März 2017 von Dierk

[reverser]

Ein teurer Strohhalm, an den man sich da klammert.

Der ist gut!

...selbst der PeterH in seinem bedenkenswerten Post #1654 spricht von einem "höchstwahrscheinlich Verantwortlichen":

"Höchstwahrscheinlich", aber immer noch nicht ganz 100% unumstößlich, Promille entfernt von einem aller-letzten Endes unrevidierbaren Faktum.

 

Besagter Strohhalm halt.

Gruss

Richard

Bearbeitet 25. März 2017 von reverser

[danlu]

Ich denke, die heutige Nachricht (hierim Tagi)  gehört auch in diesen Thread, habe jedenfalls keinen spezifischen Thread dazu gefunden. Thema: LH und Swiss beabsichtigen, die Zweipersonen-Regel im Cockpit abzuschaffen. Sicherlich ein nachvollziehbarer Entscheid. 

 

http://www.tagesanzeiger.ch/sonntagszeitung/dny/nach-germanwingsunglueck-swiss-vor-abschaffung-der-2personenregel/story/10141981

[Kuno]

Danke, "danlu", ein interessanter Artikel... der vor allem zeigt, dass man offensichtlich nicht weiss, wie man die Sicherheit verbessern will.

[Baeriken]

Das Gegenteil ist der Fall. Sein Anwalt hat aus einem Gespräch mit dem Düsseldorfer Staatsanwalt berichtet, in dem ihnen gesagt wurde, dass keine Anzeichen dafür gefunden wurden, dass A. L. zum Zeitpunkt des Absturzes an Depressionen litt. Auch keiner der zahlreichen Ärzte, die er seit 2015 wegen seiner Augenprobleme aufgesucht hat (später auch Psychiater und Neurologen, weil das der normale Weg ist, wenn man somatisch nichts feststellen kann), hat eine Depression diagnostiziert.

 

Und wieder einer der Äpfel mit Birnen vergleicht. Ich hatte hier geschrieben, dass Günter Lubitz in der Pressekonferenz vor den anwesenden Journalisten und vor einem Millionenpublikum offen zugegeben hat, dass er über den Krankheitsverlauf seines Sohnes informiert war und man sich in der Familie zunehmend darüber sorgen gemacht hat.

Das betrifft einen Zeitraum, der vor dem Absturztag war und man sich die Aussage auch noch mal in der Wiederholung des Lifestreams vom vergangenen Freitag ansehen und anhören kann. Was am Unfalltag gesundheitlich mit Lubitz genau "los war" weiß keiner genau ... außer das er krank geschrieben war und trotzdem ein Flugzeug flog. Günter L. hat aber in der Zeit vorher anscheinend nichts unternommen und dass behaupte ich so lange bis dieser einen Gegenbeweis abliefert, seinen schwerkranken Sohn vom Führen eines Verkehrsflugzeuges abzuhalten, Gewusst hat er von den Depressionen und damit wäre es auch interessant, wenn hier im Forum mal ein echter Jurist (nicht selbsternannter Rechtsexperte) uns darlegt, wie das strafrechtlich im Fall Günter Lubitz dann aussieht. Die LH läßt keine depressiven Piloten aus für uns alle denke ich nachvollziehbaren Gründen im Cockpit zu. Es besteht offenbar sogar eine Meldepflicht. G. Lubitz hat es unterlassen mit seinem Informationsstand die Allgemeinheit schon weit vor dem Katastrophentag vor drohenden Schaden zu bewahren. Kann er dafür noch juristisch zur Rechenschaft gezogen werden oder gilt hier sogar das Zeugnisverweigerungsrecht für Angehörige?

Bearbeitet 26. März 2017 von Baeriken

[Dierk]

Der Vater ist ja kein Arzt.

 

Im übrigen ist die verwandschaftliche Beziehung völlig egal.

 

Falls jemand sagen sollte: "Das System ist krank, morgen wird was passieren, ihr werdet euch alle wundern..." Dann ist das ziemlich vage, sollte aber zur Nachfrage, Besorgnis und allenfalls ärztlicher Abklärung wegen Verdacht auf Amok Anlass geben.

 

Falls jemand klar ankündigt, morgen den Flieger in den Berg zu fliegen, ist jedermann verpflichtet, das zu verhindern.

 

Aber solcherlei Ankündigungen hat es zeitnah zum Geschehen nicht gegeben, oder?

 

Und warum sollte sich jemand in psychischen Nöten und Angstsymptomatik sich gegenüber einer Autoritätsperson (Vater, Chef, übergeordneter Kollege, Kapitän) öffnen - wenn, dann eher Freundin, Mutter oder gleichrangigem bzw. untergeordnetem Kollegen gegenüber, von denen er "nichts befürchten" muss, Vertrauensverhältnis vorausgesetzt.

Bearbeitet 26. März 2017 von Dierk

[cosy]

Wie ich gerade erfahren habe wird der Vater des Co-Piloten ... fehlender CATIII Zertifizierung auf VCE Flügen und damit verbundener Verspätung)..

Für mich ist dies eine schlimme Entwicklung und hoffentlich keine, welche noch tiefere Wunden bei den Angehörigen verursacht.

Was??? Der Vater des Piloten ist kein Angehöriger??

Wenn nur 5% seiner Behauptung wahr ist, dann IST das ein Grund, die Sachlage tiefer zu analysieren und die Büchse der Pandorra halt nochmals zu öffnen! Die Wartungsinterventin an der Maschine auf der Rotation vor dem Unglücksflug in Nizza (Arbeiten im Fahrwerksschacht des Bugrads , also in direkter Umgebung der Avionikschächte werden ja auch krampfhaft verschwiegen und sind / waren keine Option für eventuelle Ursachenverkettungs-szenarien. Und was ist mit dem Mayday-Status, der in den ersten Stunden der Berichterstattung als Fact rumgereicht wurde, war später dementiert. Wer hatte da das Interesse an einem Notfallstatus; wer unbedingt nicht? Wo sind deren belegten Beweggründe? Schweigen....

[Kuno]

Irgendwie kann ich all den Vermutungen, von der Pressekonferenz bis jetzt zu "Cosy's" beitrag nicht richtig folgen.

 

Gibt es hier wirklich jemanden, der sich vorstellen kann, dass just in dem Moment wo der Pilot das Cockpit verlässt, der Copilot in Ohnmacht fällt und somit die Türe nicht mehr öffnen und dass irgend etwas anderes als der Copilot die Ursache für das Einleiten des Sinkflugs war?

[Maxrpm]

Irgendwie kann ich all den Vermutungen, von der Pressekonferenz bis jetzt zu "Cosy's" beitrag nicht richtig folgen.

 

Gibt es hier wirklich jemanden, der sich vorstellen kann, dass just in dem Moment wo der Pilot das Cockpit verlässt, der Copilot in Ohnmacht fällt und somit die Türe nicht mehr öffnen und dass irgend etwas anderes als der Copilot die Ursache für das Einleiten des Sinkflugs war?

Die,Türen öffnen von selber wenn das nicht aus dem Cockpit aktiv verhindert wird.

[iwl]

Wie genau, muss man da immer wieder einen Knopf drücken sonst gehen sie nach ein paar Minuten auf?

 

Ingo

[AustrianSimon]

Wie genau, muss man da immer wieder einen Knopf drücken sonst gehen sie nach ein paar Minuten auf?

 

Ingo

 

Es gibt mehrere Möglichkeiten:

 

Anklingeln: eine bestimmte Zahl, eine bestimmte weitere Taste: es klingelt im Cockpit, die Tür muß vom Cockpit aktiv geöffnet werden (Schalter von Auto auf Unlock umlegen), ansonsten bleibt sie zu.

Emergency Code: drei oder mehr bestimmte Zahlen plus eine weitere Taste: es gibt einen entsprechenden langdauernden Ton im Cockpit, wird innerhalb dieses Zeitraums der Schalter nicht betätigt oder wird auf UNLOCK gesetzt, geht die Türe auf, nur wenn der Schalter aktiv auf "LOCK" gesetzt wird, öffnet die Türe nicht.

 

Bei der Germanwings gibt es weder einen Anhaltspunkt, daß der Emergency Code je verwendet wurde, noch wurde der Schalter je auf "LOCK" gestellt.

 

Die Funktion des Emergency Code wird übrigens nur alle 25.000 Flugstunden von der Wartung überprüft, nicht häufiger.

 

Eine der Fragen, die auch in der Pressekonferenz aufgeworfen wurde, ist daher: warum hat der Kapitän den Emergency Code nicht einmal versucht? Gibt es u.U. einen Zusammenhang mit einem Vorfall einige Tage vorher, bei dem sich eine Crew am Boden selbst aussperrte und Maintenance benötigte, um wieder ins Cockpit zu gelangen?

 

Weitere Erkenntnisse aus der PK, die sich im übrigen allesamt in den insgesamt 16,000 Seiten starken Ermittlungsakten der französischen Staatsanwaltschaft Marseille bzw. der deutschen Staatsanwaltschaft Düsseldorf finden (der Vater des First Officer hat keinerlei neue Beweise vorgelegt, die nicht schon in den Akten vorhanden waren):

 

Düsseldorf stellte alle Ermittlungen ein mit dem Schlußbericht, wonach der Copilot nicht an Depressionen litt und zum Zeitpunkt des Fluges nicht unter Medikamenten-, Drogen-, Alkohol- oder sonstigem einfluß stand. Das wurde aber nie kommuniziert.

 

Laut den Ermittlungen hatte der First Officer ab Dezember 2014 ärztliche Hilfe gesucht, weil er eine Veränderung in seinem Sehen bemerkte, Farbänderungen und Höfe um Lichtquellen, und sich Sorgen um seine Augen und sein Medical machte (er war aber mit Versicherung gegen Lizenzverlust abgesichert und hätte keinerlei Einbußen erlitten). Er war zudem gewohnt, nicht nur eine ärztliche Meinung, sondern mehrere Meinungen einzuholen. Keiner der aufgesuchten Spezialisten fand Hinweise auf eine organische, psychisch bedingte oder sonstige Erkrankung der Augen (keiner davon war aber Spezialist für Nervenprobleme, der Sehnerv wurde nicht untersucht). Da keiner der Augenärzte eine Ursache finden konnte, beschloß die Hausärztin, auf Verdacht eine Behandlung auf eine psychische Erkrankung durchzuführen mit Medikamenten, die in den UK sogar zur Einnahme während des Fliegens als ATPL zugelassen sind, der First Officer wurde aber zur Vorsicht krank geschrieben. Diese Medikamente wurden über einen Zeitraum eingenommen (Haarprobe belegt das), brachten keine Änderung, wurden ausgeschlichen und nach dem Ausschleichen meldete sich der First Officer wieder Fit to Fly. EIne Gesundmeldung gibt es nicht. Die Krankmeldung wurde zerrissen. Wie das allerdings dargestellt wurde in den Pressekonferenzen der Staatsanwaltschaften, ist noch weitgehend bekannt (und auch nachzusehen in den diversen Mitschnitten der Pressekonferenzen).

 

Der First Officer war niemals wegen Depressionen in Behandlung. Im Jahr 2008 hatte er eine depressive Episode (keine Depression, das sind ärztlich zwei unterschiedliche Ausformungen!), die aber komplett überwunden war. Staatsanwaltschaft Marseille, BFU und BEA behaupten aber, er wäre wegen Depression sogar im Krankenhaus gewesen. Es ist aber nachgewiesen (Düsseldorf), daß er nur ein einziges Mal im Krankenhaus war, als 4 jähriger zum Entfernen der Mandeln. Die Behauptung ist aber bis heute nicht widerrufen und wird im Schlußbericht der BEA und im aktuellen Stand von Marseille weiter aufrecht erhalten, auch das BFU (das dieses "Faktum" erhoben und nach Frankreich berichtet hat, sieht keinen Grund für eine Korrektur). Wie die Staatsanwaltschaften dies immer dargestellt haben, läßt sich in den Mitschnitten der Pressekonferenzen nachvollziehen, ebenso im Abschlußbericht der BEA.

 

Marseille vermerkte im internen Akt beim Abhören des CVR, daß nicht nachzuweisen ist, ob der Copilot bei Bewußtsein war oder nicht (wäre ein CVR und Human Factors Spezialist zum Abhören hinzugezogen worden statt nur reine Techniker, hätten die darüber Aussagen machen können, Nebenbemerkung). Das wurde aber nie nach außen kommuniziert, sondern nach außen immer klar festgestellt, der Copilot sei bis zum Schluß handlungsfähig geblieben und habe mit Vorsatz gehandelt.

 

Dieser Vorsatz wurde auch damit argumentiert, daß sich die Geschwindigkeit des Flugzeugs im Sinkflug änderte. Der Autopilot ist zunächst im Mach Modus und hält eine bestimmte Mach, dadurch muß sich die IAS und TAS ständig anpassen mit zunehmender Luftdichte und steigender Temperatur durch den Sinkflug. Unterhalb von FL270 schaltet der Autopilot automatisch auf Speed, hält jetzt also eine bestimmte IAS, die TAS verringert sich weiter und die Mach sinkt ab. Die Automatik sorgt also für eine permanente Änderung der Geschwindigkeit während des Sinkfluges um die zunehmende Luftdichte auszugleichen. Im FDR gibt es keinen Hinweis darauf, daß die Geschwindigkeitseinstellung am MCP geändert wurde.

 

Marseille stellte im FDR Auszug fest, daß während des Sinkfluges - der zur Kollision mit dem Berg führte - zwei verschiedene Modi im Pitch Kanal aktiv waren, die sich gegenseitig komplett ausschließen und auch technisch gar nicht möglich sind. Das fiel der Gendarmerie auf, sie fragten bei Airbus nach, Airbus bestätigte, diese beiden Modi können nicht gleichzeitig aktiv sein. Eine weitergehende Ermittlung zu dem Punkt fand aber nicht statt. Die Schlußfolgerung daraus ist aber, daß entweder der FDR falsche Daten erhielt und man hätte grundsätzlich abklären müssen, welche Daten des FDR denn nun falsch und welche zuverlässig wären, oder aber der Autopilot hatte wirklich eine Fehlfunktion - dann aber ist schwer in Zweifel zu ziehen, ob der First Officer ÜBERHAUPT aktiv ins Geschehen eingriff und ob nicht die Fehlfunktion zum Sinkflug führte. Das läßt sich auch aus anderen Daten nicht klären.

 

Im FDR Auszug fehlt auf allen Printouts, die Airbus gemacht hat, der G-Load Parameter komplett. Daher ist nicht abzuklären, ob das Flugzeug irgendwelchen vertikalen Beschleunigungen ausgesetzt war.

 

In der Wetterkarte des Tages war ein massiver Jetstream verzeichnet, der genau in der Region des Beginns des Sinkfluges von den Wetterdiensten mit der höchsten Turbulenzkategorie 3 (Extrem) gekennzeichnet war. Die Maschine war auf FL380 nahe dem Coffins Corner unterwegs (Dienstgipfelhöhe FL390) - jede andere A320 des Tages flog deutlich tiefer, die höchsten anderen A320 waren auf FL360 unterwegs. Viele Flugzeuge haben an dem Tag den südfranzösischen Luftraum komplett vermieden und sind von Spanien nach Norddeutschland über Italien geflogen. Obwohl die Karte im Akt der Staatsanwaltschaft Marseille liegt, war "Wetter kein Faktor" im Geschehen, die Karte wurde nie kommuniziert.

 

Piloten beschreiben, daß in einem solchen Fall, unerwartete Clear Air Turbulence im Coffins Corner, ein sofortiges Verlassen der Höhe nötig ist (als echter Notfall), um Stall und strukturelle Schäden am Flugzeug zu verhindern. Dieser Abstieg wird gemäß Aviate, Navigate, Communicate, zunächst ohne ATC Clearance durchgeführt, der Altitude Bug wird herumgeworfen und aktiviert. Erst wenn man wieder in ruhigere Luftschichten kommt, wird zunächst die Navigation überprüft, anschließend kommuniziert und die nötigen Freigaben von ATC eingeholt. Und jetzt beginnt sich der Kreis zu schließen. Wir wissen nicht, ob der First Officer da noch bei Bewußtsein war, wir wissen nur, daß er atmete und am Leben war.

 

Für den Flug nach Barcelona (den Flug vor dem Unfallflug) gibt es mehrere Erklärungsmöglichkeiten für die Einstellung 100 Fuß am Altitude Window. Wählt man in das Altitude Window eine neue Höhe, berechnet das System automatisch, in welcher DIstanz im aktuellen Flugzustand diese Höhe erreicht würde und zeichnet am ND einen entsprechenden Kreis. Auf dem Flug nach Barcelona wurden die 100 Fuß beim Erreichen des Top of Descent kurz angewählt, eine der möglichen Erklärungen könnte daher sein, daß damit überprüft wurde, ob ein kontinuierlicher Descent mit Triebwerken auf Idle, das Flugzeug bis zum IAF bringen würde.

 

Der Vater betonte ausdrücklich, daß es ihm nicht um die Reinwaschung seines Sohnes geht. Er wollte Gewißheit, er hatte seinen Sohn nach der Überwindung der depressiven Episode als lebensfrohen und starken Menschen gekannt bis zum Unfalltag. Wäre bei der Überprüfung der Ermittlungsakte herausgekommen, daß sein Sohn in der Tat das Flugzeug aktiv und mit Vorsatz in den Berg geflogen hat, hätte er und seine Familie wenigstens Gewißheit und nicht Zweifel gehabt. Die Überprüfung ergab aber Anhaltspunkte, daß die Staatsanwaltschaft Marseille möglicherweise zu schnell, nämlich schon 48 Stunden nach dem Absturz, sich mit der Selbstmordtheorie festgelegt hat und anschließend wichtige Hinweise im Ermittlungsakt nicht beachtet hat, die möglicherweise zu anderen Ergebnissen hätten führen können. Es sei viel zu früh, seinen Sohn schuldig oder unschuldig zu sprechen, vielmehr gehe es darum, daß ergänzende Ermittlungen nötig seien, um der Wahrheit zum Durchbruch zu verhelfen - sowohl er als Vater des First Officer als auch die Angehörigen der anderen Opfer des Absturzes hätten sicherlich ein Interesse daran, die wahren Gründe für den Absturz zu erfahren und nicht an einer möglicherweise ungerechtfertigten Vorverurteilung festzuhalten.

 

Es gibt wesentlich mehr Punkte, die zu weiteren Ermittlungen führen sollten. Die wurden aber nicht der Öffentlichkeit zur Kenntnis gebracht, weil damit unter Umständen die Untersuchung erschwert oder voreingenommen werden könnte. In dem aktuellen Schriftsatz und Gutachten an das Gericht, aus dem Auszüge während der PK der Öffentlichkeit dargelegt wurden, werden alle nötigen ergänzenden Untersuchungen gerichtlich beantragt.

 

Um jeden Zweifel auszuräumen, ich war persönlich in der Pressekonferenz als Zuhörer anwesend, und ich kenne die Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaften (halte mich aber aus allen rechtlichen Dingen heraus).  Ich hoffe aber, daß ich mit meiner Post ein paar Hintergründe erklären kann. Nach meiner Einschätzung ist hier eine sehr starke Beweislage gegeben, die Zweifel an den bisherigen Erkenntnissen aufkommen lassen und die die Notwendigkeit weiterer Ermittlungen (die durchaus auch die Schuld des First Officer belegen könnten) unterstreichen.

 

Servus, Simon

Bearbeitet 26. März 2017 von AustrianSimon

[Dierk]

...

 

Der First Officer war niemals wegen Depressionen in Behandlung. Im Jahr 2008 hatte er eine depressive Episode (keine Depression, das sind ärztlich zwei unterschiedliche Ausformungen!), die aber komplett überwunden war. 

 

...

 

Servus, Simon

 

 

Richtig. Formal wird das erste Auftreten als "depressive Episode" kodiert. Warum? Weil häufig nur eine einzige Episode im Leben auftritt, d.h. es folgt keine zweite Episode nach. Eine erste depressive Episode gilt als "geheilt", wenn alle Symptome verschwunden sind. Beim zweiten Auftreten wird dann eine "rezidivierende depressive Störung" kodiert. Im Gegensatz zur einmaligen Episode ist eine rezidivierende depressive Störung etwas Ernsteres, da sich möglicherweise über das ganze Leben episodenweise hinziehend. 

 

Allerdings beginnt jede rezidivierende depressive Störung mit einer "depressiven Episode" - eben dem erstmaligen Auftreten. Es sei denn, die erste Episode heilt von den Symptomen her gar nicht mehr vollständig ab, aber das wäre doch eher selten. 

 

Interessanterweise hatte die Hausärztin wohl einen Verdacht auf somatoforme Störung und auf Psychose.

 

Die Sehstörung, welche kein Augenarzt einem somatischen Substrat zuordnen konnte, bleibt mysteriös.

 

Mal was zum nachdenken: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4559409/ 

Bearbeitet 26. März 2017 von Dierk

[AustrianSimon]

Richtig. Formal wird das erste Auftreten als "depressive Episode" kodiert. Warum? Weil häufig nur eine einzige Episode im Leben auftritt, d.h. es folgt keine zweite Episode nach. Eine erste depressive Episode gilt als "geheilt", wenn alle Symptome verschwunden sind. Beim zweiten Auftreten wird dann eine "rezidivierende depressive Störung" kodiert. Im Gegensatz zur einmaligen Episode ist eine rezidivierende depressive Störung etwas Ernsteres, da sich möglicherweise über das ganze Leben episodenweise hinziehend. 

 

Allerdings beginnt jede rezidivierende depressive Störung mit einer "depressiven Episode" - eben dem erstmaligen Auftreten. Es sei denn, die erste Episode heilt von den Symptomen her gar nicht mehr vollständig ab, aber das wäre doch eher selten. 

 

Interessanterweise hatte die Hausärztin wohl einen Verdacht auf somatoforme Störung und auf Psychose.

 

Die Sehstörung, welche kein Augenarzt einem somatischen Substrat zuordnen konnte, bleibt mysteriös.

 

Mal was zum nachdenken: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4559409/ 

 

So weit ich weiß, erlaubt die FAA kein Medical mehr nach einer Depression, egal ob der Patient sich davon vollständig erholt oder nicht. Nach einer depressiven Episode ist es jedoch möglich unter bestimmten Voraussetzungen wieder ein Medical unter Auflagen zu erlangen. Im Gegensatz zur Hausärztin (die im übrigen eine gerüchteweise Information, er wäre in Krankenhauspflege wegen Depression gewesen, in ihre Akten übernahm und sich dabei vertippte, sodaß es aussah wie eine gesicherte Aussage - und das ist die gesamte Grundlage für BFU, BEA und die Staatsanwaltschaften, er wäre in Krankenhauspflege wegen Depression gewesen) haben die Spezialisten (Augenärzte) eine psychische Störung als Ursache ausgeschlossen. Das ist auch das Erkenntnis der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft.

 

Der Sehnerv wurde nie untersucht, eine Ursache in dem Bereich also auch nie ausgeschlossen oder bestätigt. Das wäre jedoch naheliegend, im besonderen bevor man ein psychisches Problem vermutet (man sollte zuvor alle möglichen organischen Ursachen ausschließen).

 

Servus, Simon

Bearbeitet 26. März 2017 von AustrianSimon

[DaMane]

......................

Mal was zum nachdenken: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4559409/ 

Der Link funktioniert leider nicht.

 

Manfred

[IFixPlanes]

...

Die Funktion des Emergency Code wird übrigens nur alle 25.000 Flugstunden von der Wartung überprüft, nicht häufiger.

...

 

Hmmm...

Laut GWI "Operator Maintenance Program (OMP)" alle 15.000 FH (MPD 525111-05-1).

Und das seit dem 14.3.2012!

[Heinz Richner]

wenn so vieles nicht korrekt untersucht wurde, wie anlässlich der PK ausgeführt und von Simon nochmals dargelegt, wie darf man dann noch auf die Richtigkeit der übrigen 'Fakten' vertrauen. Es geht hier immerhin und anschliessend um haftpflichtrechtliche Aspekte, die sich  auf die Grundlage dieser Untersuchung beziehen. Wie bitte sollen solche Ansprüche korrekt abgegolten werden, wenn diese Unfalluntersuchung schon in so vielen Positionen wackelt? 

[Falks]

Auch wenn man offensichtlich Fehler während der Ermittlungen gemacht hat, wie warscheinlich ist es das:

 

- Der Autopilot einen Fehler hat während nur eine Person anwesend ist, die dann auch noch Handlungsunfähig wird als das Flugzeug selbst einen Sinkflug einleitet.

 

- Er selbst einen Sinkflug einleitet, und zwar nicht nur auf Fl 300 oder irgendwas sondern gleich mal sehr sehr wenig eindreht nur um dann Bewusstlos zu werden bzw. Irgendetwas durch Clear air turbulence nicht recovern zu können

 

So möglich das alles ist, sind diese Szenarien auch sehr unwahrscheinlich.

 

Gruss

 

Flo

Bearbeitet 27. März 2017 von Falks

[Dierk]

Der Link funktioniert leider nicht.

 

Manfred

Sorry. Sehstörungen "bei denen der Augenarzt nichts findet" können ein Hinweis auf eine andere Erkrankung sein. Allerdings wird da noch viel geforscht, entsprechend vorsichtig muss man mit Schlussfolgerungen sein. Sehstörungen allein sind nur ein Puzzleteil, das ohne andere komplettierende Teile kein Bild ergibt.

 

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/pmid/26345525/

 

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/27030995

 

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4560247/

 

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4921745/

[Pioneer300]

Bei der Germanwings gibt es weder einen Anhaltspunkt, daß der Emergency Code je verwendet wurde, noch wurde der Schalter je auf "LOCK" gestellt.

 

???

Das ist natuerlich eine extrem wichtige Info! Ich ging bisher davon aus, dass der emergency code mehrmals verwendet wurde und aus dem Cockpit ebenfalls mehrmals aktiv das deny als Antwort kam.

Ist das wirklich so gesichert? Das entspr. Buzzer-Signal fuer die emergency-Anfrage muesste deutlich auf dem FDR zu hoeren sein.

 

Wenn das also nicht zu hoeren ist aber andererseits die Versuche, die Cockpittuere aufzubrechen schon, dann stimmt hier etwas ganz und garnicht!

 

Kannst Du das bitte nochmal verifizieren?

 

Frage zum Schalter: Wenn man den auf "lock" stellt, werden dadurch emergency-Anfragen abgeblockt? Ich denke nein. Das deny, um so eine Anfrage abzulehnen, ist glaub eine Tastfunktion, die muss man nach jeder Anfrage aktiv neu setzen?

 

 

Chris

[Garmin1]

Tür Code!

 

Kennt jeder diesen Code, oder kann es sein das etwas vergessen geht das praktisch nie gebraucht wird?

Zudem der Stress?

 

Noch was zur Psyche. Eigentlich muss jemand nicht einmal Depressiv sein. Eine gewisse "Phantasie" im Kopf die entsprechend genährt wird reicht da schon aus. 

Was sehr persönliches: Vor ca. 10 Jahren, hatte ich plötzlich, und wie angeworfen ein Problem mit Messern. Mir wurde irgendwie bewusst, sobald ich ein Messer sah, was ich für eine Macht ausüben könnte. Ich erschrak ab mir. Ich habe danach bewusst dem kein "raum" gegeben, mich von diesen Gedanken entfernt. Es gab eine Zeit, da habe ich das Messer bewusst nicht in die Faust genommen, z.B. von der Küche zum Tisch. Ich kann es heute noch nicht erklären, habe aber zum Glück heute kein solcher Gedanke mehr. Das ist ein absolut .... dofes Gefühl gewesen.

 

Entscheidend, ....... das hätte ich euch damals nie und nimmer geschrieben. Aber mir wurde bewusst das eigentlich niemand sogen sollte: dass (was auch immer) würde ich nie tun. Umstände oder Krankheiten können uns verändern.

 

Zurück zum Cockpit: Und es kommt dir (plötzlich?) in den Sinn, das du über mehr als hundert Menschen "Macht" hast. Ja sogar die Zeitung usw. alles redet von dir. Das Hirn unterscheidet (oft) nicht. Leider ist es auch eine art Gehör, Macht, Anerkennung (natürlich im Negativen sinn für uns) zu erhalten.

 

Etwas Brainstorming ... obs stimmt, behaute ich nicht!

 

Fritz