24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[Niko]

Tja, ich finde hier im Rauschen nicht, ob das schonmal gefragt wurde:

Sehe ich das richtig, daß die (spärliche) Vegetation keine Brandspuren aufweist? Wenn ja: Wo ist der Sprit  geblieben?

 

Gruß

Peter

Hallo Peter

 

Vermutlich war der Aufschlag deutlich höher am Berg und die Trümmer unten sind daher auch so verteilt. Daher auch keine Brand Spuren auf den Bildern.

[Michael Briner]

Wie gross ist die Gefahr, dass eine zweiköpfige Cockpit-Crew von einer Rapid Decompression überrascht wird und es Ihnen nicht gelingt, schnell genug zum eigenen Sauerstoffvorrat zu greifen? Eher gering oder nicht?

[cosy]

Nein, ich denke nicht, dass das ein Triebwerksausfall war, denn:

1. haben Augenzeugen die Maschine mit laufenden Triebwerken nur Sekunden vor dem Aufprall beobachtet (heute abend in den Nachrichten von TF1, ein Interview mit einem Schreiner sowie ein Bauer, unabhängig vom Ersten

2. Wäre es absolut unsinnig, mit über 400 kts den Gleitpfad richtung Gebirge beizubehalten, denn

a) sucht man das beste Gleiten

b) den Kurs mit dem besten Abstand zum Gelände (Gleitpfad.

 

3. Wenn man die Geschwindigkeitsaufzeichnung mit der Polare vergleicht: (GAP um 09:00 UTC, also zur Absturzzeit)

Dann könnte man auf die Idee kommen, dass die 80 kts Geschwindigkeitseinbusse zwischen FL 380 und FL 110 einigermassen dem Dichtehöhe- Unterschied entspricht. Oder anders gesagt:  Wenn man den A320 mit einer konstanten (reduzierten) Leistung auf Kurs weiterfliegen lässt, kriegt man diesen Geschwindigkeitsverlauf. 

[Baeriken]

Hallo Peter

 

Vermutlich war der Aufschlag deutlich höher am Berg und die Trümmer unten sind daher auch so verteilt. Daher auch keine Brand Spuren auf den Bildern.

Bitte mal die Bilder genau anschauen. Impact war vermutlich unterhalb des Kammrückens. Das ganze kleine Tal ist schwarz verrust. Also für mich ist das ein deutlicher Hinweis auf einen kurzen aber heftigen Aufschlagbrand. Die Teile sind dann den Berg nach vorne hochgeschleudert worden.

[sirdir]

Wie gross ist die Gefahr, dass eine zweiköpfige Cockpit-Crew von einer Rapid Decompression überrascht wird und es Ihnen nicht gelingt, schnell genug zum eigenen Sauerstoffvorrat zu greifen? Eher gering oder nicht?

Na hoffentlich, sonst wären die ganzen Druckverlusts-procedures ja völlig untauglich.

[The Pirat]

Frage an die Airbus Piloten: Was passiert, wenn sich ein Airbus A320 mit ausgeschalteten Autopilot im Sinkflug befindet und keine Eingaben am Sidestick erfolgen? Müsste das Autotrim-System nicht eigentlich für einen Sinkflug mit konstantem Pitch, ergo konstanter Sinkrate sorgen?

 

Für mich hört sich die Variante einer Rapid Decompression in Verbindung mit einem Disengaged Autopilot nach aktueller Faktenlage für am wahrscheinlichsten an.

Bearbeitet 24. März 2015 von The Pirat

[cosy]

Na, ja, ist ja nicht nur in der BILD. Wer sich die Mühe macht (und nicht nur billige Verdächtigungen loswerden möchte), findet jede Menge Bilder, z.B. dieses hier: http://www.ledauphine.com/haute-provence/2015/03/24/un-a320-s-ecrase-dans-la-zone-de-barcelonnette

 

Und keiner der Berge hier ist über 2.000 m hoch, die meisten unter 1.500 m, und auch hier ist der Frühling auf dem Vormarsch, werter @danix. Keine Schneelandschaft weit und breit. Und die Blackbox ist inzwischen ebenfalls geortet worden - von den gefaketen Hubschraubern, die laut Danix wegen Schneesturms nicht fliegen können? Also bitte.....

Also bitte, das ist ja einfach unwahr, was Du da schreibst, lieber @malibuflyer:

Barcelonette hat einen Flugplatz, der liegt auf 3714 ft oder 1132 m ( LFMR), die unmittelbar umliegenden Berge sind :

Süd: 10'006 ft und 9'714 ft, Nord: 11'191 ft, Ost 9'944 ft,

Fazit: ALLE Berge sind weit über 2000m hoch. Übrigens, die offizielle minimal-Flughöhe in diesem Sektor ist nach ICAO-Karte genau 13'900 ft (das ist die Flughöhe, mit der man bei VFR-Flugregeln die minimalen vertikalen Distanzen zu den Hindernissen gerade noch einhält).

[Flusirainer]

Wenn sie, wie es die bisherigen Daten vermuten lassen, mit ca 700km/h gegen eine Felswand knallte, wird es wohl den Kraftstoff mehr oder weniger zerstäubt haben.

Vielleicht eine nur wenige Sekundenen dauernde riesige Stichflamme und das war es dann. Zeitlich zu gering, als das irgendwelche Flugzeug- und Landschaftsteile in Brand geraten können.

[PeterH]

So kurzzeitig wie bei den Twin Towers (9/11)? Ok, ich gehe davon aus, daß je nach Umlauf vielleicht nur noch 1/3 Sprit in den Tanks war. Möglich, daß da nichts gezündet hat, aber die meisten Trümmer und andere Reste sind völlig ohne Brandspuren und viel unverbrannte Vegetation sehe ich da eben auch. Naja, ist natürlich durchaus möglich.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 24. März 2015 von PeterH

[Danix]

aber das sind doch die Bomben der CIA, Peter  ;)

 

also ich glaube bei den Fotos einzelne Rauchwolken zu sehen. Der Unterschied zwischen 9/11 und einer Felswand ist wahrscheinlich, dass sich der Kerosinnebel an der Felswand viel weiter verteilen kann und so in kleineren Feuer verbrennt. Ausserdem sind die Feuer längst erloschen, wenn die Helikopter ein paar Stunden danach auftauchen.

[Laplace]

Kurze Frage an die Airbus Kenner.

 

Wie funktionieren die diversen Protections? Fliegt der Bus automatisch ein terrain avoidance maneuver (Power+Pitch) wenn kein rechtzeitiger Input erfolgt? Wenn ja, kann dieses maneuver durch stick input over-ruled werden?

 

 

Gruß,

Berni

 

Nein, es gibt keine automatische Terrain Avoidance beim Airbus. Die übrigen Flight Envelope Protections (load factor 2.5g, pitch +30/-15, overspeed, bank angle 67° sowie alpha-prot/alpha-floor) können nicht durch sidestick inputs übersteuert werden. Entweder verhindert das System weitere inputs in die falsche Richtung (bank angle, pitch  und g-load protection) oder es steuert aktiv dagegen (bei overspeed oder alpha-prot). Gerade das alpha-prot system war in letzter Zeit im Gespräch wegen dem Lufthansa Vorfall über den Pyrinäen. Das System verhindert  dass der Angle-of-Attack des Flugzeugs grösser als ein gewisser Grenzwert wird (ähnlich wie der stick-pusher bei anderen Modellen). Wenn dieses System nun falsche Inputs macht (zB wegen blockierten AOA Sensoren), dann kann man nur gegensteuern, indem man das System deaktiviert. Das geht leider nur, indem man den Airbus aus dem "Normal-Law" bringt. Einfachster Weg: zwei der drei ADRs (Air Data Computer) deaktivieren. Geht schnell und kann man auch falls nötig rückgängig machen. Das Flugzeug kommt somit in das "Alternate-Law" und die meisten der Protections sind nicht mehr aktiv. Dafür haben wir seit kurzem neue Checklisten und eigentlich sollten dieses Procedure nun (zumindest im Lufthansa-Konzern) alle Piloten by-heart wissen.

Bearbeitet 24. März 2015 von Laplace

[Volume]

 

Müsste das Autotrim-System nicht eigentlich für einen Sinkflug mit konstantem Pitch, ergo konstanter Sinkrate sorgen?

Um Pitch konstant zu halten, braucht man kein Autotrim. Das macht das Flugzeug ganz alleine, dafür hat es eine Höhenflosse.

Trotz konstantem Pitch wird die Sinkrate mit zunehmender Luftdichte aber abnehmen, da das Flugzeug auf einem konstanten Gleitweg immer langsamer wird.

 

 

Der Unterschied zwischen 9/11 und einer Felswand ist wahrscheinlich, dass sich der Kerosinnebel an der Felswand viel weiter verteilen kann und so in kleineren Feuer verbrennt.

Der Unterschied ist, dass im WTC einfach viel zu wenig Luft war, um den Kraftstoff sofort vollständig zu verbrennen. Daher ist viel unverbrannter Kraftstoff im Gebäude geblieben und hat lange gebrannt. Hier wurde der Kraftstoff mit so viel Luft vermischt, dass es wohl nur einen kurzen, gewaltigen Feuerball gegeben hat. Die Rußspuren sieht man eigentlich im Gelände.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 24. März 2015 von Volume

[cosy]

Wir hatten letztes Jahr in der Schweiz einen Unfall mit einem F/A 18 Doppelsitzer, der ist beinahe vollgetankt (etwa 10'000l Kerosen) in einen Bergrücken geknallt , etwa 800 km/h. Es hat sozusagen nichts gebrannt.

Die Motoren vergraben sich meterweit im Gelände, der Treibstoff wird regelrecht versenkt und zündet nicht, sondern tränkt das Erdreich von Innen, sozusagen unter Luftausschluss. 

 

Natürlich ist das nicht unbedingt vergleichbar (auch die Masse stimmt nicht), aber in der Tendenz scheint es doch einen extremen Unterschied zu machen, ob ein Flugkörper auf der Oberfläche aufprallt und "zerplatzt" oder in steilem Winkel mit hoher Geschwindigkeit "einsteckt".

[Flusirainer]

Man stelle sich nur mal vor, eine mit Wasser gefüllte Plastiktüte mit meheren 100km/h gegen ein Hindernis zu schleudern, das dem Aufprall kein bischen nachgibt.

Da sieht man bestimmt keine Wassertropen wegfliegen, sondern der Inhalt der Tüte wird als Nebelwolke verpuffen.

Die kleinen Rauchspuren, da würde ich mal sagen, eventuell Ölbrände.

 

 

Aber mal ne andere Frage.

Das, was vom Flugzeug übrig ist, sieht ja aus, wie komplett geschreddert. Wenn jetzt die Datenrecorder auch keinerlei Hinweise geben, was da warum passiert ist, gibt es ja noch die Möglich, das Flugzeug aus seinen Wrackteilen wieder zusammen zu pusseln um so vielleicht Details zu entdecken, die Rückschlüsse auf die Ursache ergeben.

Aber dieses Trümmerfeld? Lassen sich da noch alle Teile positionsgerecht zuordnen?

Bearbeitet 24. März 2015 von Flusirainer

[Danix]

 

 

 Die übrigen Flight Envelope Protections (load factor 2.5g, pitch +30/-15, overspeed, bank angle 67° sowie alpha-prot/alpha-floor) können nicht durch sidestick inputs übersteuert werden.

 

Präzisierung: Nur im Normal Law. Im Alternate Law hast du die Protections nicht. Auch fällt das Flugzeug automatisch in Alternate Law ("Abnormal Attitude Law") wenn sich das Flugzeug in einer Lage jenseits dieser Werte befindet.

 

Die Checkliste um das Flugzeug absichtlich in Alternate Law zu bringen (2 ADR off), ist gültig für alle Airbus-Operatoren weltweit und ist eine direkte Folge des Lufthansa-Bilbao-Vorfalls.

 

Dani

Bearbeitet 24. März 2015 von Danix

[PeterH]

Rainer, Danke für den Link. Die Bilder haben eine erheblich bessere Auflösung als das unscharfe Zeug z.B.  im SPIEGEL.

 

Gruß

Peter

[Flusirainer]

Nunja, bei dem Felsgestein wird sich wohl nix im Erdreich vergraben haben. Das da, optisch gesehen, 80% des Fliegers bloß noch aus buchgroßen Stücken bestehen spricht eine andere Sprache.

Bearbeitet 24. März 2015 von Flusirainer

[Volume]

 

Lassen sich da noch alle Teile positionsgerecht zuordnen?

Alle Teile sowieso selten, in diesem Fall aber vermutlich überhaupt nicht. Das Cockpit dürfte vollständig pulverisiert sein, und da auch nirgendwo größere Leitwerks- oder Flügelteile zu sehen sind, kann man eine Rekonstruktion des Flugzeugs sicher vergessen.

 

Der Unterschied der Trümmer zwischen AirAsia und GermanWings spricht Bände. Und zwar nicht, weil Wasser weicher ist als Fels... Wie bei dem P-51 Unfall beim Air Race in Phoenix zu sehen war, ist die Aufschlagenergie bei 700 km/h einfach unglaublich groß, genug um ein Flugzeug in kleinste Teile zu zerfetzen.

 

Schon echt heftig !

Ralf

[Juschi]

Alle Teile sowieso selten, in diesem Fall aber vermutlich überhaupt nicht. Das Cockpit dürfte vollständig pulverisiert sein, und da auch nirgendwo größere Leitwerks- oder Flügelteile zu sehen sind, kann man eine Rekonstruktion des Flugzeugs sicher vergessen.

 

Der Unterschied der Trümmer zwischen AirAsia und GermanWings spricht Bände. Und zwar nicht, weil Wasser weicher ist als Fels... Wie bei dem P-51 Unfall beim Air Race in Phoenix zu sehen war, ist die Aufschlagenergie bei 700 km/h einfach unglaublich groß, genug um ein Flugzeug in kleinste Teile zu zerfetzen.

 

Schon echt heftig !

Ralf

 

Sind der CVR und der FDR für solche Aufschlagsenergien spezifiziert?

Bearbeitet 24. März 2015 von Juschi

[Chipart]

Für die Rapid Decompression Theorie spricht auch, dass bisher offenbar noch keine Handy-Anrufe oder SMS aus dem Flieger zu der Zeit bekannt wurden. Das ist ein Indiz dafür, dass auch die Passagiere bewusstlos waren, als das Flugzeug tiefer geflogen ist - irgendwann vor dem Aufschlag gab es mit hoher Wahrscheinlichkeit Handy-Empfang, so dass zumindest ein paar Panik-SMS durchgekommen wären.

 

Florian

[MartinM]

Schauen wir den Tatsachen ins Auge

 

Cabin Pressure loss

Emergency Decent

Pf und Pnf arbeiten die emergency Checklisten durch, deshalb auch keine Kursänderung

Autopilot bleibt an

Flieger ist jedoch zu tief für übers Bergmassiv zu ziehen

Bitching betty ertönt - Terrain, Terrain!

Bei rund 600 Km/H zu spät für das Ausweichmanöver. Ein A320 ist schliesslich nicht in der Lage, in die Vertikale zu gehen wie ein F18.

Kollision mit dem Berg unvermeidbar.

Punkt. Ende.

 

Der letzte Ton auf dem CVR wird wohl eine Amen oder Sche... der Piloten sein.

 

Viel interessanter wird die Frage sein, was war mit der Klappe vom Bugrad. Ging bei der Wartung was schief?

 

Gruss Martin

[TK1907]

Frage als Laie;

 

Wenn es ein sehr schneller Druckabfall war, sodass keine Reaktion möglich war.. was kann so einen sehr schnellen Druckabfall auslösen?

 

Der konstante Sinkflug begann unmittelbar nach erreichen der Reiseflughöhe von FL380. Wenn es so ist und durch sofortigen Druckabfall alle nicht mehr reagieren können, gibt es dann im Flieger ein System der diese Sinkrate so einstellen kann oder bei irgendwelchen Szenarien dies so ausführt?

[malibuflyer]

Also bitte, das ist ja einfach unwahr, was Du da schreibst, lieber @malibuflyer:

Barcelonette hat einen Flugplatz, der liegt auf 3714 ft oder 1132 m ( LFMR), die unmittelbar umliegenden Berge sind :

Süd: 10'006 ft und 9'714 ft, Nord: 11'191 ft, Ost 9'944 ft,

Fazit: ALLE Berge sind weit über 2000m hoch. Übrigens, die offizielle minimal-Flughöhe in diesem Sektor ist nach ICAO-Karte genau 13'900 ft (das ist die Flughöhe, mit der man bei VFR-Flugregeln die minimalen vertikalen Distanzen zu den Hindernissen gerade noch einhält).

Noch einmal: Das Flugzeug kam aus dem Süden, wo es keine höheren Berge gibt, und auch rund um den Ort des Aufschlages gibt es keine Berge, die höher sind als 2.000 m.  Was weiter nördlich und östlich ist, interessiert nicht und steht auch in keinem Zusammenhang mit meinem Einwand an @danix, der von 2.500 m hohem Berg mit Schnee sprach und die Bilder mit dem schneefreien Aufschlaggebiet in 1.500 m MSL als fakes bezeichnete. Langsam habe ich den Eindruck, hier befindet sich ein großer Kindergarten mit lauter kleinen Schreiern mit Beißreflex.

Bearbeitet 24. März 2015 von malibuflyer

[malibuflyer]

Schauen wir den Tatsachen ins Auge

 

Cabin Pressure loss

Emergency Decent

Pf und Pnf arbeiten die emergency Checklisten durch, deshalb auch keine Kursänderung

Autopilot bleibt an

Flieger ist jedoch zu tief für übers Bergmassiv zu ziehen

Bitching betty ertönt - Terrain, Terrain!

Bei rund 600 Km/H zu spät für das Ausweichmanöver. Ein A320 ist schliesslich nicht in der Lage, in die Vertikale zu gehen wie ein F18.

Kollision mit dem Berg unvermeidbar.

Punkt. Ende.

 

Der letzte Ton auf dem CVR wird wohl eine Amen oder Sche... der Piloten sein.

 

Viel interessanter wird die Frage sein, was war mit der Klappe vom Bugrad. Ging bei der Wartung was schief?

 

Gruss Martin

Sorry, Martin, aber wenn Deine Thesen "Tatsachenfeststellungen" sind, dann hoffe ich, dass Du maximal mit einem Segelflugzeug unterwegs bist.

 

Bei Druckverlust kommt zuallererst der beinahe schon automatisierte Griff zur Sauerstoffmaske. Wer das im SIM-Training vergisst, kann gleich aussteigen.

Emergency-Descent? Warum mit weitgehend "normaler"Sinkfluggeschwindigkeit und nicht 6.000 ft/min?

8 Minuten Checklisten lesen, dabei keinerlei Eingriffe ins System zu machen (Kurs und Sinkrate wurden beibehalten) - das glaubst wohl selber nicht. Und dabei nicht eine Sekunde rauszuschauen und zu bemerken, dass man das Niveau der Berggipfel bereits unterschreitet?

Und dass man auf ATC-Rufe nicht antwortete - auch wegen voller Konzentration auf Check-Lists?

 

Und ein Problem mit dem Nose-Gear-Door stehen mit Sicherheit in keinem Zusammenhang mit dem Unfall - das Gear-Compartement liegt ja nicht im druckbelüfteten Teil der Zelle.

Bearbeitet 24. März 2015 von malibuflyer

[MartinM]

Sorry, Martin, aber wenn Deine Thesen "Tatsachenfeststellungen" sind, dann hoffe ich, dass Du maximal mit einem Segelflugzeug unterwegs bist.

 

Bei Druckverlust kommt zuallererst der beinahe schon automatisierte Griff zur Sauerstoffmaske. Wer das im SIM-Training vergisst, kann gleich aussteigen.

Emergency-Descent? Warum mit weitgehend "normaler"Sinkfluggeschwindigkeit und nicht 6.000 ft/min?

8 Minuten Checklisten lesen, dabei keinerlei Eingriffe ins System zu machen (Kurs und Sinkrate wurden beibehalten) - das glaubst wohl selber nicht. Und dabei nicht eine Sekunde rauszuschauen und zu bemerken, dass man das Niveau der Berggipfel bereits unterschreitet?

Und dass man auf ATC-Rufe nicht antwortete - auch wegen voller Konzentration auf Check-Lists?

 

Und ein Problem mit dem Nose-Gear-Door stehen mit Sicherheit in keinem Zusammenhang mit dem Unfall - das Gear-Compartement liegt ja nicht im druckbelüfteten Teil der Zelle.

Wie wir wissen war auch Sully nicht durch mit der Checkliste - Deshalb waren die Shots des Airbus nicht zu, als sie im Wasser waren. Deshalb sank das Heck des A320 schneller !

 

Was ich Fliege oder nicht hat hiermit nichts zu tun und solche Kommentare kannst du dir sparen.