24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[malibuflyer]

Hallo? Dürfte doch bekannt sein, dass den Medien heutzutage jedes Mittel recht ist, um die Leute auf ihre Seite zu locken...

Da kann man auch mal ein falsches Bild reinstellen und danach dementieren... die Klicks haben sie aber auf sicher!!

 

 

Na, ja, ist ja nicht nur in der BILD. Wer sich die Mühe macht (und nicht nur billige Verdächtigungen loswerden möchte), findet jede Menge Bilder, z.B. dieses hier: http://www.ledauphine.com/haute-provence/2015/03/24/un-a320-s-ecrase-dans-la-zone-de-barcelonnette

 

Und keiner der Berge hier ist über 2.000 m hoch, die meisten unter 1.500 m, und auch hier ist der Frühling auf dem Vormarsch, werter @danix. Keine Schneelandschaft weit und breit. Und die Blackbox ist inzwischen ebenfalls geortet worden - von den gefaketen Hubschraubern, die laut Danix wegen Schneesturms nicht fliegen können? Also bitte.....

[Danix]

Tatsächlich widersprechen sich hier die Meldungen. Ich behaupte deshalb das Gegenteil, die Bilder sind wahrscheinlich echt. Die ersten Meldungen von schlechtem Wetter und unwegsamem Terrain scheinen nicht soo schlimm zu sein.

[ursmunger]

In Frankreich nutzt man meines Wissens das ARTAS-System, um mehrere Datenquellen zu integrieren - darunter Primär- und Sekundärradar. Manchmal habe ich dort auch schon Verkehrsinformationen über einen "plot primaire" bekommen, sie müssen also irgendetwas vom Primärradar sehen. Meines Wissens wird auch für die Arrivals in Paris und in Brüssel ein Primärradar genutzt, um die Genauigkeit oder Integrität der Daten für die Approach-Sequenzierung zu verbessern.

 

Das "Nachhinken" sieht man m.E. im Live-Modus von FR24, weil sie die Position zwischen zwei empfangenen Punkten versuchen zu interpolieren. Wenn man dann im Nachhinein die Positionsliste herunterlädt, sollte diese aber nur die tatsächlich empfangenen Punkte enthalten und somit auch genau die per ADS-B übertragene (i.d.R. barometrische) Höhe.

 

Friedrich

Ich habe das weiter unten von 'blackswan' verlinkte Dokument nicht im Detail gelesen.

 

Aber auf jeden Fall ist die Hauptquelle für die Tracker der Radar (Sekundär- und natürlich, vorallem im Anflugbereich auch Primär-), ADS-B Daten werden, wenn überhaupt, nur zur Korrektur verwendet.

ATC mit ADS-B als Quelle wird soviel ich weiss momentan nirgends in Zentraleuropa benutzt.

[HB-MAI]

immer wieder glatt zu sehen wie heutige medien (und ihre leser) so agieren...zuerst heisst es, der pilot habe einen notruf gesendet, dann kommt das dementi von airbus, dann heisst es, der funkkontakt sei ein paar minuten vor dem impact abgebrochen, kurz darauf schreibt das DGAC, dass die franz. Flugsicherung nie Kontakt hatte zur D-AIPX. schliesslich heisst es, der absturzort liege ca auf 2500m (sogar auf avherald), aber die bilder vom absturzort scheinen anderes zu erzählen...

darum leute, der bericht wird in ca einem jahr veröffentlicht, bis dahin, ruhig blut, wir zerfleischen uns momentan wieder mal gegenseitig...

viele grüsse, stefan

[Danix]

 

 

ATC mit ADS-B als Quelle wird soviel ich weiss momentan nirgends in Zentraleuropa benutzt.

 

Meiner Meinung sendet der Transponder und ADS-B auf der gleichen Frequenz. ADS-B ist eine Teilmenge von Mode S. Sämtliche Daten gehen jederzeit zur ATC, aber nicht alle werden für die Lagedarstellung verwendet. Skyguide z.B. hat automatische Warnungen sobald Piloten was falsches eingeben (z.B. Höhe anders als freigegeben).

 

Ich behaupte also, dass ATC jederzeit ADS-B empfängt, überall in der westlichen Welt, aber nur eine kleine Menge davon wirklich für die Lagedarstellung des Lotsen verwendet.

[Stefan Allemann]

Ein 2 Min Video eines Helikopterflugs über das Absturzgelände

http://api.dmcloud.net/player/pubpage/4e7343f894a6f677b10006b4/551195e694a6f646fbedfbd8/45f3839123af456e8ee8665e1fca0c72?wmode=transparent&force_asset_name=mp4_h264_aac&autoplay=1

 

Ich kann ich Echtheit nicht verifizieren, scheint aber zu passen und bei 1'15" sieht man IMHO einen Schriftzug.

Bearbeitet 24. März 2015 von Stefan Allemann

[RomeoZwo]

Und keiner der Berge hier ist über 2.000 m hoch, die meisten unter 1.500 m, und auch hier ist der Frühling auf dem Vormarsch, werter @danix. Keine Schneelandschaft weit und breit. Und die Blackbox ist inzwischen ebenfalls geortet worden - von den gefaketen Hubschraubern, die laut Danix wegen Schneesturms nicht fliegen können? Also bitte.....

 

Hallo Othmar,

 

da irrst du leider. Die Gipfel an beiden Seiten des Barcelonnette Tals sind knapp 3000m hoch.

 

Der Airbus ist allerdings wohl nicht im Barcelonette Tal sondern ein Tal südlicher nahe Syene les Alpes abgestürzt. Die Bilder vom Absturzort sind definitiv vom Massiv Tête de l'Estrop - unter Segelfliegern als Parcours bekannt und beliebt. Im Bereich des Absturzortes dürfte der Grat bei circa 2500m sein.

 

Gruss,

Holger

[Gregy]

darum leute, der bericht wird in ca einem jahr veröffentlicht, bis dahin, ruhig blut, wir zerfleischen uns momentan wieder mal gegenseitig...

viele grüsse, stefan

 

Das ist für mich der springende Punkt. Die Auswertungen der Blackbox wie auch des Cockpit Voice Recorder müssen schnellst möglich gemacht werden um davon zu lernen. Sprich die Lehren müssen sofort daraus gezogen werden und nicht erst mit einem Empfehlungsschreiben am Ende des Unfallberichtes.

 

Der Verlust durch dieses Ereignis ist schlimm genug. Es darf keinen zweiten solchen Fall geben und sobald Ergebnisse da sind, kann man über Vorbeugung / Verbesserung diskutieren.

[MartinM]

Ein 2 Min Video eines Helikopterflugs über das Absturzgelände

http://api.dmcloud.net/player/pubpage/4e7343f894a6f677b10006b4/551195e694a6f646fbedfbd8/45f3839123af456e8ee8665e1fca0c72?wmode=transparent&force_asset_name=mp4_h264_aac&autoplay=1

 

Ich kann ich Echtheit nicht verifizieren, scheint aber zu passen und bei 1'15" sieht man IMHO einen Schriftzug.

 

Yep, man hört die Registrierungsnummer auch im franz. Funk ;)

[malibuflyer]

Hallo Othmar,

 

da irrst du leider. Die Gipfel an beiden Seiten des Barcelonnette Tals sind knapp 3000m hoch.

 

Der Airbus ist allerdings wohl nicht im Barcelonette Tal sondern ein Tal südlicher nahe Syene les Alpes abgestürzt. Die Bilder vom Absturzort sind definitiv vom Massiv Tête de l'Estrop - unter Segelfliegern als Parcours bekannt und beliebt. Im Bereich des Absturzortes dürfte der Grat bei circa 2500m sein.

 

Gruss,

Holger

Habe ich behauptet, dass die Berge bei Barcelonnette nicht höher als 2.000 Fuß sind? Ich habe dezidiert den Absturzort gemeint, der ja auf den Kilometer genau bereits bekannt war. Und hier liegt eben KEIN Schnee, wie von anderen behauptet. Auch ich kenne die Gegend sehr gut, allerdings weniger aus der Luft sondern im Gegenteil von sehr weit untern - der Gorges du Verdon als Wildwasser-Kanut.

[Berni]

Kurze Frage an die Airbus Kenner.

 

Wie funktionieren die diversen Protections? Fliegt der Bus automatisch ein terrain avoidance maneuver (Power+Pitch) wenn kein rechtzeitiger Input erfolgt? Wenn ja, kann dieses maneuver durch stick input over-ruled werden?

 

 

Gruß,

Berni

[ursmunger]

Meiner Meinung sendet der Transponder und ADS-B auf der gleichen Frequenz. ADS-B ist eine Teilmenge von Mode S. Sämtliche Daten gehen jederzeit zur ATC, aber nicht alle werden für die Lagedarstellung verwendet. Skyguide z.B. hat automatische Warnungen sobald Piloten was falsches eingeben (z.B. Höhe anders als freigegeben).

 

Ich behaupte also, dass ATC jederzeit ADS-B empfängt, überall in der westlichen Welt, aber nur eine kleine Menge davon wirklich für die Lagedarstellung des Lotsen verwendet.

 

Vielleicht bin ich da nicht mehr auf dem neuesten Stand - habe mich schon länger nicht mehr in die Materie vertieft, was technisch dahintersteckt.

 

Meines Wissens (und Wikipedia scheint da gleicher Meinung zu sein) hat aber ADS-B mit Mode S nichts zu tun:

 

ADS-B ist ein ständiges Aussenden der Flugdaten, primär der Position des Flugzeuges (meistens basierend auf GPS). Dies wird jedenfalls von Skyguide nicht aktiv benutzt.

 

Mode S ist ein Aussenden von bestimmten Parametern auf Anfrage einer Radarstation. Da bekommen wir momentan Werte wie 'selected altitude', TAS, IAS etc.

Wenn ich mich recht erinnere kann Mode S eine selektive Abfrage machen, im Gegensatz zum Mode A, wo 'blind' ein Abfragesignal gesendet wird und alle erreichten Transponder antworten.

 

Was definitiv falsch ist, ist die ursprüngliche Aussage, dass die Lotsen die gleichen Informationen benutzen wie flightradar24. Denn die Position kommt bei uns immer vom Radar und nicht von ADS-B.

[Hunter58]

Schneesturm ist durchaus möglich. Ich soeben aus Süden über den San Bernardino gefahren und die Südseite war klar durchnstürmisches Wetter schneebedeckt. Das Wetter kann an einem Ort durchaus gut sein, nur nùtzt das nichts wenn man zuerst durch den Dreck muss.

 

ADS-B sendet zwar praktisch dieselben Daten wie Mode S (und noch einige dazu), aber es sind nicht dieselben Syteme. Ich glaube mich aber erinnern zu können dass bei einigen Installationen die Transponderantenne zum aussenden von Daten verwendet wird. Die Herren Avioniker bitte...

[AnkH]

Der Rettungsheli ist der falsche, und es gibt noch keine Rettungsteams in der Region. Ausserdem wurde der Einsatz bereits nach 15.00 abgebrochen, wegen Schneesturm. Der Fernsehsender N24 hat das Bild bereits als "Fälschung" bezeichnet (was es natürlich nicht ist, denn es ist nur das falsche Bild). Ursprünglich hat es das Italienische Blatt "La Stampa" veröffentlicht, worauf es dann vertwittert wurde.

 

Ich betone noch einmal: Da ist warme Vegetation zu sehen, und es fehlt der Schnee. Die Absturzstelle befindet sich auf ca. 2500 m!

 

War wohl nix mit 2500m, Schnee und "Fälschung"...

Bearbeitet 24. März 2015 von AnkH

[fm70]

Meiner Meinung sendet der Transponder und ADS-B auf der gleichen Frequenz. ADS-B ist eine Teilmenge von Mode S. Sämtliche Daten gehen jederzeit zur ATC, aber nicht alle werden für die Lagedarstellung verwendet.

 

Da hast Du ausnahmsweise tatsächlich mal recht. ADS-B benutzt zum Senden den Sendeteil des Transponders und zum Empfang den Empfangteil des TCAS. Wie die Koexistenz mit Mode S gelöst ist weiss ich nicht, aber da ADS-B über den Transponder ausgesandt wird, empfängt ATC die Signale grundsätzlich. Zur Zeit ist man da aber wohl noch in der Entwicklungs- und Testphase und die Daten werden wohl noch nicht ins System eingespiesen. Das ganze muss ja zuerst auch zertifiziert werden, bevor man es operativ einsetzen kann.

Skyguide z.B. hat automatische Warnungen sobald Piloten was falsches eingeben (z.B. Höhe anders als freigegeben).

Das gehört zum ganz normalen Umfang von Mode S.

 

Ich stütze mich auf dieses Papier von Airbus, bin aber selbst kein Experte und kann daher auch komplett falsch liegen.

 

[JanCx]

Laut SPON gibt es verschiedene Germanwings- und Lufthansa-Crews, die heute den Start verweigert haben.

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/germanwings-crews-in-duesseldorf-und-stuttgart-verweigern-start-a-1025378.html

 

SPON weiter dazu:

 

"Hintergrund für die Weigerung etlicher Piloten, ihren Dienst im Cockpit aufzunehmen, ist offenbar die Tatsache, dass die Unglücksmaschine gestern stundenweise im sogenannten AOG-Modus ("Aircraft on Ground") in Düsseldorf am Boden gestanden hat - wegen technischer Probleme. Es habe ein "Problem an der 'Nose Landing Door'" gegeben, bestätigte Lufthansa."

 

"Die "Nose Landing Door" ist die Klappe, die sich am Rumpf öffnet und schließt, wenn das Bugrad raus- und reingefahren wird. "Dieses Problem war aber vollständig behoben worden, sodass das Flugzeug seit 10 Uhr gestern Vormittag wieder im regulären Flugdienst unterwegs war", so der Lufthansa-Sprecher."

 

Jan

 

ps: nach sehr langem Mitlesen poste ich hier auch mal. 

[dennisnb]

Gemäss Spiegel online stand die Unglücksmaschine gestern zeitweise wegen eines Problems an der nose landing gear door am Boden und fühlen sich nun (deswegen?) mehrere crews unfit to fly.

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/germanwings-crews-in-duesseldorf-und-stuttgart-verweigern-start-a-1025378.html

[INNflight]

Spiegel-Online bewegt sich (leider) bestenfalls noch knapp über dem Niveau der Bild-Zeitung.

 

Wegen "allgemeiner Sicherheitsfragen" hat sicher kein Pilot seinen Dienst nicht angetreten.

Es ist sogar die vertragliche Pflicht eines jeden Crew Members, einen Flugeinsatz abzugeben, wenn man sich psychisch oder physisch nicht dazu in der Lage fühlt, diesen sicher durchzuführen.

Bearbeitet 24. März 2015 von INNflight

[Baeriken]

SPON bewegt sich bei Themen rund ums Fliegen teilweise schon unter BILD-Zeitungsniveau! :wub:

Die "fachliche" Kompetenz der Redakteure ist unterirdisch. Ist ein Beitrag mal o.k. ist er irgendwo anders abgeschrieben.

Bearbeitet 24. März 2015 von Baeriken

[fm70]

Das ist für mich der springende Punkt. Die Auswertungen der Blackbox wie auch des Cockpit Voice Recorder müssen schnellst möglich gemacht werden um davon zu lernen. Sprich die Lehren müssen sofort daraus gezogen werden und nicht erst mit einem Empfehlungsschreiben am Ende des Unfallberichtes.

 

Jetzt musst Du ganz tapfer sein: So machen die das immer. Für die Erstellung des offiziellen Berichts gibt es ganz klare festgeschriebene Prozeduren, aber wenn während der Untersuchung vorläufige Erkenntnisse eine vorläufige Sicherheitsempfehlung nahelegen, so werden die interessierten Stellen sofort unterrichtet, damit sie sicherheitshalber vorläufige Massnahmen ergreifen können. Zu den interessierten Stellen gehören z.B. die Behörden, der Hersteller und die Operatoren, aber nicht Internetforen und die Boulevardpresse.

[cavoknosig]

ohne zu tief in die Materie zu tauchen und zu fest vom traurigen Anlass abzuweichen:

- Mode-S EHS liefert DAP (downlinked aircraft parameters) ebenso über 1090Mhz ES (Radarfrequenz, extended squitter) wie ADS-B Position und weitere Parameter über 1090MHz ES broadcasten kann. d.h. es sind zwei unabhängige Systeme, welche beide via ein Drittes (das Transpondersystem) aussenden.

- in Europa wird ADS-B nur über 1090ES gesendet und eigentlich nirgendwo wirklich operationell gebraucht (nur "Neben"-produkte wie für flightradar und co...)

- Radardabdeckung in Europa ist gut und zuverlässig und wenn dann sind MLAT systeme (Multilateration, braucht flugzeugseitig nichts anderes als normale mode A/C Transponder) im Einsatz.

- USA verwendet ADS-B zusätzlich über UAT (universal access transceiver, unabhängig vom Transpondersystem) auf 978MHz, spielt aber in Europa und auch bei allen airliners (inkl. USA) keine Rolle.

- Mode-S DAP sind grundsätzlich super, V/S liegt aber häufig etwas daneben und, da meist eine Ableitung, auch keine Überraschung wenn ein Plot davon (egal ob aus ADS-B daten oder als Mode-S plot) unsauber/unstet aussieht.

- Mode-S DAP werden mittlerweile operationell mit grossem Erfolg verwendet, EHS-CLAM (Cleared level adherence monitoring) ist bereits in einigen Units in Europa in Betrieb und eine echte Verbesserung mit ein paar wenigen Einschränkungen.

- im konkreten Fall wäre ein Mode-S readout der selected altitude sehr spannend.

- die +-4000fpm descent rate sind bei der Geschwindigkeit überhaupt nichts aussergewöhnliches, würde nicht mal von einem rapid/emergency descent sprechen, wahrscheinlich einfach open descent. Descent rate hängt sehr stark mit der Vorwärtsgeschwindigkeit zusammen, das wird gerne unterschätzt.

- ARTAS liefert sehr gute Plots, mit oder ohne Primärradar.

- Primärradar hat nur beschränkt mit höherer Genauigkeit zu tun denn mit Transponderausfall, Trackqualität (confidence) und (besser als keine) Wetterechos. 

- Mode-S Daten können genauso einfach decodiert werden wie ADS-B, ein 25$ USB-TV Stick und etwas Software genügen.

[G-GFFD]

"Die "Nose Landing Door" ist die Klappe, die sich am Rumpf öffnet und schließt, wenn das Bugrad raus- und reingefahren wird. "Dieses Problem war aber vollständig behoben worden, sodass das Flugzeug seit 10 Uhr gestern Vormittag wieder im regulären Flugdienst unterwegs war", so der Lufthansa-Sprecher."

 

Die Maschine ist gestern nur am Abend (ab 19:15 UTC) 1x DUS-MAD retour geflogen. (Quelle: FR24 Archiv)

 

Verschiedene Airlines sind momentan für Germanwings unterwegs, unter anderem Helvetic (A319 HB-JVK, STR-LHR), Air Berlin A321 (+Belair A320 HB-IOP, STR-BUD, + FlyNiki A321), TuiFly (3x 737-800), Germania (A321), Lufthansa (2x A321 und B737) und Titan Airways (B757).

 

Dominic

Bearbeitet 24. März 2015 von G-GFFD

[Juschi]

In den zeitungen liest man, dass sich viele Piloten von Lufthansa und Germanwings weigern zu fliegen. Die Zeitungen liefern keine nachvollziehbaren Gründe. Weiss jemand mehr? Ich meine, da muss ja schon mehr sein als pure Unlust, wenn die Piloten von Airline B den Dienst verweigern, wenn bei Airline A eine Maschine angestürzt ist.

[Niko]

Ich denke viele von uns sind durch diesen Vorfall irgendwie betroffen, vielleicht sogar geschockt.

Wie soll es dann erst den Besatzungen der GWI bzw. Lufthansa selber gehen? Zwei Freunde welche bei Germanwings als FO arbeiten erzählen dass den ganzen Tag über Freunde und Familie anrufen, mailen, etc. und dies auch irgendwie Belastend wirkt da sie nicht zur Ruhe kommen.

 

Daher die richtige Entscheidung nicht ins Cockpit zu steigen wenn man den Kopf nicht frei hat.

[PeterH]

Tja, ich finde hier im Rauschen nicht, ob das schonmal gefragt wurde:

Sehe ich das richtig, daß die (spärliche) Vegetation keine Brandspuren aufweist? Wenn ja: Wo ist der Sprit  geblieben?

 

EDIT: Und noch eine Frage, die Niko gestellt hat und von der ich auch nicht weiß, ob sie schon beantwortet wurde: Wie hoch ist die GreenDotSpeed (Vy) eines  A320?

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 24. März 2015 von PeterH