24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[PeterH]

Will noch irgendwer glauben, daß ein Mensch, der als Hobbypilot dermaßen viel Geld für die Fliegerei zum Fenster hinauswirft, nicht psychisch gestört ist? Wer will uns denn erzählen, daß jemand, der darüberhinaus freiwillig noch 100000 Euro und mehr für den ATPL ausgibt, jahrelang als Copi Stunden knüppelt, um vier Pommes auf die Schulter zu bekommen, der keine funktionierende Familie aufbauen kann, der kaum Freunde hat und der sich stundenlang in ein winziges Cockpit sperren läßt, nicht psychisch gestört ist? :o

 

Nee, es ist Zeit für den Automatenflieger mit der längst vielfach geforderten CRM-Variante: Vorne sitzen der Kapitän und sein Hund. Der Kapitän füttert den Hund und der Hund paßt auf, daß der Kapitän nichts anfaßt... :P

 

EDIT: Und wenn der Kapitän endlich Windeln trägt, wie jeder anständige Segelflieger oder Astronaut, sparen wir auch noch die Toilette und den Honey-Wagon (die Paxe werden ohnehin sediert und in dichtester Packung verstaut) :blink:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 2. April 2015 von PeterH

[INNflight]

Wichtiger als jede 4-Augen-Regelung ist, dass jeder Pilot über eine Backup-Möglichkeit für das Betreten des Cockpits verfügt, die nicht von innen verwehrt werden kann. 

 

Schon interessant, wie sich Prioritäten ändern. Nach 9/11 wollten alle, dass nur die drinnen sagen können wer rein kommt u wer nicht. Jetzt soll man von aussen wieder auf jeden Fall reinkommen, auch wenn die drinnen das nicht wollen. Bis dann wieder einer.... ach, lassen wir das!

 

Schönen Abend von einem, welcher heute sogar die Gesellschaft zweier F/As als PA (P*ss-Assistant) im Cockpit geniessen durfte...  :wub:

Ich bin für das 6-Augen Prinzip!

Bearbeitet 2. April 2015 von INNflight

[sirdir]

Schönen Abend von einem, welcher heute sogar die Gesellschaft zweier F/As als PA (P*ss-Assistant) im Cockpit geniessen durfte...  :wub:

Hui, ich hoffe die nehmen das dann nicht zu wörtlich.

[DaMane]

Bedenklich finde ich aber, dass ein Copilot die Funktionsweise der Cockpittüre im Internet ergoogeln muss...

Er hat dort vermutlich nach den geheimen, undokumentierten Funktionen gesuch B) .

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Schon interessant, wie sich Prioritäten ändern. Nach 9/11 wollten alle, dass nur die drinnen sagen können wer rein kommt u wer nicht. Jetzt soll man von aussen wieder auf jeden Fall reinkommen, auch wenn die drinnen das nicht wollen. Bis dann wieder einer.... ach, lassen wir das!

 

 

Das geht ja noch! In einem anderen Forum wird ernsthaft verlangt, dass eine Intervention (Cockpittüre öffnen, Sinkflug abbrechen, etc.) ferngesteuert vom Boden aus ermöglicht werden solle - bei den fahrerlosen U-Bahnzügen funktioniere das ja auch. 

Halten wir fest: Zuerst ging jegliche Gefahr von den Passagieren aus, daher barfuß durch die Sicherheitskontrolle und nackt gescannt, Cockpittüre zu. Jetzt droht die Gefahr offenbar aus dem Cockpit. Und um das zu verhindern, käme als allerneueste Gefahrenquelle jene Autorität hinzu, die vom Boden aus......Die Terroristen werden sich freuen. Kein Risiko mehr, keine Notwendigkeit, das eigene Leben zu opfern.... Gibt es eigentlich irgend ein namhaftes Computersystem, das noch nicht gehackt

wurde? 

[Hunter58]

Gibt es eigentlich irgend ein namhaftes Computersystem, das noch nicht gehackt wurde?

Ja, die Flugsteuerung von Flugzeugen...

[claudiprien]

Ich bin gestern HAM-VIE-HAM geflogen. Außer den üblichen leichten Turbulenzen im Flieger wegen des nervigen Wetters zur Zeit War da nichts anders als bei allen anderen Flügen.. Und als der Kapitano von Niki vs. Air Berlin mal Pippi musste ist die Purserette (die by the way sehr lecker war :-) ) nicht ins Cockpit gestürmt. War aber auch nur ein 319er viiiieleicht taugt der nicht zum Suizid.

Bearbeitet 3. April 2015 von claudiprien

[Manfred J.]

Ja, die Flugsteuerung von Flugzeugen...

 

Hallo

 

wie lange?

 

Ein richtig fetter dummer Quark ist das ganze Geschwätz,

was doch jetzt alles kommen sollte - was angeblich die totale Sicherheit beim

Fliegen gewährt...

 

Es gibt kein Patentrezept - 100% gibt es nie, nicht nur beim Fliegen.

 

Da meinen jetzt (nicht du, internationale Schlauberger) einige,

sie wüssten was zu machen sei....

Geht gar nicht, niemals - so jetzt muss ich aber ab.... ;)

 

Manni

[Flusirainer]

Und als der Kapitano von Niki vs. Air Berlin mal Pippi musste ist die Purserette (die by the way sehr lecker war :-) ) nicht ins Cockpit gestürmt.

 

 

Könnt ihr einfach mal dieses überhebliche Minderwertigkeitsdenken außen vor lassen!!!

[tamiko]

Frank, wer sagt dir, dass es nicht ein Ausbildungs-/Checkflug welcher Art auch immer war, also das Cockpit sowieso zu dritt besetzt war?

[sirdir]

Ja, die Flugsteuerung von Flugzeugen...

Die Verschwörungstheoretiker stellen es ja schon als Fakt hin, dass die Flieger ferngesteuert werden können.

Schon allein durch das Alter von Teilen dieser Software ist es sehr unwahrscheinlich, dass sie besonders schwer hackbar wäre. Aber soweit ich mich erinnere haben wir das schon bei MH370 durchgekaut.

 

@Flusianer: Minderwertigkeit? ;)

Bearbeitet 3. April 2015 von sirdir

[stumcm]

Schon allein durch das Alter von Teilen dieser Software ist es sehr unwahrscheinlich, dass sie besonders schwer hackbar wäre.

 

Trugschluss. Softwaresicherheit hat kein Verfallsdatum. Als ob die Software irgendwann schlecht, gammelig wird und sich von selbst Sicherheitslücken auftun. Entweder Software hat Sicherheitslücken oder nicht. Wenn, dann sind diese Sicherheitslücken von Anfang an da gewesen oder werden später bei Updates "hinzugepatcht". Eine vernünftig geschriebene Software ist auch nach Jahrzehnten noch sicher. Klar können sich mit der Technologiefortentwicklung neue Angriffstechniken ergeben, aber die Developer bei Airbus/Boeing etc. schlafen auch nicht und ich bin mir ziemlich sicher, dass die dort Spitzenleute haben.

Bearbeitet 3. April 2015 von stumcm

[JanCx]

 

 

EDIT: Und wenn der Kapitän endlich Windeln trägt, wie jeder anständige Segelflieger oder Astronaut, sparen wir auch noch die Toilette und den Honey-Wagon (die Paxe werden ohnehin sediert und in dichtester Packung verstaut) :blink:

 

 

Sorry, absolut off-topic, aber ich muss meinen Senf hier dazugeben: 

 

Ich verstehe nicht, warum man die Sitze in der Eco nicht einfach HÖHER macht, mit einer Versenkung unter dem Sitz vor einem. Dann könnte man als 1,90 Person seine Beine wieder bequem unter den Sitz des Vordermannes schieben, und der Sitzabstand könnte gleich bleiben. Nach oben ist ja genügend Platz. 

 

So habe ich immer das Gefühl, man will mich mit Schmerzen zum Upgraden zwingen.

 

Da muss eben mal wieder der Gesetzgeber ran und medizinisch unbedenkliche Abstände in der Eco vorschreiben, zum medizinischen Schutz für alle, denen der Arbeitgeber nicht Business bezahlt oder die wenig Geld haben. Sonst werden wir in ein paar Jahren tatsächlich sediert und gestapelt.

 

Jan

Bearbeitet 3. April 2015 von JanCx

[cloudcruiser228]

Der Flugschreiber scheint die These des absichtlich herbeigeführten Absturzes zu bestätigen. Der Speed wurde von Lubitz mehrfach durch Autopiloteingaben erhöht. Langsam gehen endgültig die Möglichkeiten für andere Szenarien aus.

 

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2015-04/zweite-blackbox-bestaetigt-absturzabsicht-des-copiloten

Bearbeitet 3. April 2015 von Patrick.M

[sirdir]

Trugschluss. Softwaresicherheit hat kein Verfallsdatum. Als ob die Software irgendwann schlecht, gammelig wird und sich von selbst Sicherheitslücken auftun. Entweder Software hat Sicherheitslücken oder nicht. Wenn, dann sind diese Sicherheitslücken von Anfang an da gewesen oder werden später bei Updates "hinzugepatcht". Eine vernünftig geschriebene Software ist auch nach Jahrzehnten noch sicher. Klar können sich mit der Technologiefortentwicklung neue Angriffstechniken ergeben, aber die Developer bei Airbus/Boeing etc. schlafen auch nicht und ich bin mir ziemlich sicher, dass die dort Spitzenleute haben.

Was du nicht sagst. Natürlich hat Software kein Verfallsdatum. Aber welche Verschlüsselungstechniken waren vor 30 Jahren sicher und sind sie das heute noch? Die Wenigsten. Was hat man die letzten 30 Jahre über Speicherschutz, Stack Overflows etc. dazugelernt? Eine Menge. Es gibt keine sichere Software. Und ich möchte wetten, bei der Entwicklung der Software in den Flugcomputern wurde auf ganz andere Dinge geachtet als auf möglichst schwierige Hackbarkeit. Wobei ein System ja sowieso im Allgemeinen als gehackt gilt, wenn du physisch darauf zugriff hast.

[sirdir]

Sorry, absolut off-topic, aber ich muss meinen Senf hier dazugeben: 

 

Ich verstehe nicht, warum man die Sitze in der Eco nicht einfach HÖHER macht, mit einer Versenkung unter dem Sitz vor einem. Dann könnte man als 1,90 Person seine Beine wieder bequem unter den Sitz des Vordermannes schieben, und der Sitzabstand könnte gleich bleiben. Nach oben ist ja genügend Platz.

Ich könnte mir vorstellen dass höhere Sitze (mit höherem Schwerpunkt) ein Problem mit der Crash-Zertifizierung kriegen könnten.

[stumcm]

Was du nicht sagst. Natürlich hat Software kein Verfallsdatum. Aber welche Verschlüsselungstechniken waren vor 30 Jahren sicher und sind sie das heute noch? Die Wenigsten. Was hat man die letzten 30 Jahre über Speicherschutz, Stack Overflows etc. dazugelernt? Eine Menge. Es gibt keine sichere Software. Und ich möchte wetten, bei der Entwicklung der Software in den Flugcomputern wurde auf ganz andere Dinge geachtet als auf möglichst schwierige Hackbarkeit. Wobei ein System ja sowieso im Allgemeinen als gehackt gilt, wenn du physisch darauf zugriff hast.

 

Sorry, aber Verschlüsselung ist wenn überhaupt nur ein Aspekt von Softwaresicherheit. Ein Verfahren, das vor 30 Jahren sicher war und heute noch ist? Schonmal was von RSA gehört? http://de.wikipedia.org/wiki/RSA-Kryptosystem RSA ist faktisch ein "Meta-Kryptosystem", das diverse aktuelle Anwendungsfälle/Implementierungen hat, wie bspw. IPsec, SSL oder PGP. Das ist aus den 70ern. Was das ganze mit nun Speicherüberläufen zutun hat, kann ich dir nicht sagen. 

 

Was ist für dich überhaupt "Hackbarkeit"? Definier das bitte mal. "Hacken" ist doch immer das Ausnutzen von Sicherheitslücken in Software/Hardware-Systemen. Oder ist "hacken" für dich auch bspw. DoS? Es gibt sehr wohl Software, die keine Sicherheitslücken aufweist. Einfach weil das eine Anforderung an diese Software ist. Argumentativ helfen dir da auch keine Phrasen wie "Es gibt keine sichere Software" weiter. 

 

Noch weiter gehend hängt die Sicherheit von Software maßgeblich davon ab, welchem Angreifermodell (also welchen Angriffen faktisch) diese gegenüber robust sein soll. Das heißt nicht jede Software ist gegenüber jedem Angriff gleich sicher. 

Bearbeitet 3. April 2015 von stumcm

[sirdir]

Sorry, aber Verschlüsselung ist wenn überhaupt nur ein Aspekt von Softwaresicherheit. Ein Verfahren, das vor 30 Jahren sicher war und heute noch ist? Schonmal was von RSA gehört? http://de.wikipedia.org/wiki/RSA-Kryptosystem RSA ist faktisch ein "Meta-Kryptosystem", das diverse aktuelle Anwendungsfälle/Implementierungen hat, wie bspw. IPsec, SSL oder PGP. Das ist aus den 70ern. Was das ganze mit nun Speicherüberläufen zutun hat, kann ich dir nicht sagen.

Das hat direkt nichts miteinander zu tun. Habe ich das behauptet? Und, hat es noch keine fehlerhaften Implementierungen gegeben? Ein sicherer Algorithmus allein nützt nichts, auch die Implementierung muss sicher sein. Die Schlüssellänge muss ausreichend sein - und dann kommt es noch darauf an, was man damit schützt.

 

Was ist für dich überhaupt "Hackbarkeit"? Definier das bitte mal. "Hacken" ist doch immer das Ausnutzen von Sicherheitslücken in Software/Hardware-Systemen. Oder ist "hacken" für dich auch bspw. DoS? Es gibt sehr wohl Software, die keine Sicherheitslücken aufweist. Einfach weil das eine Anforderung an diese Software ist. Argumentativ helfen dir da auch keine Phrasen wie "Es gibt keine sichere Software" weiter.

Mit Verlaub, an die sichere Software glaub ich einfach nicht. Kein Mikroprozessor ist fehlerfrei, kein Compiler ist fehlerfrei - aber die Software ist es dann? Einfach weil es eine Anforderung ist?

Heute ist man so weit, dass man Software ausführt, die den Speicher in einem bestimmten Muster beschreibt, so dass 'danebenligende' Speicherbereiche modifiziert werden um seinen Code einzuschleusen. Klar, der Uraltspeicher in Flugzeugen dürfte auf solche Beeinflussung relativ robust sein...

Für mich ist Hacken all das, was ein System dazu bringt etwas anderes zu tun, als wofür es designed wurde. So gesehen ist DoS auch eine Form von Hacken, wenn auch die Primitivste.

 

Noch weiter gehend hängt die Sicherheit von Software maßgeblich davon ab, welchem Angreifermodell (also welchen Angriffen faktisch) diese gegenüber robust sein soll. Das heißt nicht jede Software ist gegenüber jedem Angriff gleich sicher.

Ja, das ist ja wohl selbstverständlich. Und was sagt das nun bez. Sicherheit von Flugcomputern aus?

Ich habe mitgekriegt, wie das mit den Cockpittüren-Codes so läuft.

Mir scheint ein Grossteil des Securitydenkens in der Fliegerei vertraut immer noch darauf, dass da normalerweise kein Unbefugter ran kommt.

[Hunter58]

Die Software von Flugzeugen ist eben autonom. Es gibt zwar einen 'Experten' der behauptet er könne via die IFEs rein, aber den Beweis blieb es bisher schuldig.

 

Ausserdem sind die Rechner technisch auf der Höhe eines 486er Prozessors, in einer eigenen Programmiersprache, da musst Du den Hacker der das noch kann zuerst finden.

 

So wie ich von Leuten die Nahe genug dranwaren gehört habe war das grösste Problem bei der Einführung der Sharklets bei Airbus Ingenieursmässig das Verstehen der Daten auf den alten Rechnern (die werden aufbewahrt) in Lotus 1-2-3 und ähnlich sowie deren Übertragung auf heutige Systeme.

 

Die Flugsteuerungssoftware wird von einem relativ kleinen Kreis von Leuten beherrscht und ist was die Computertechnik angeht archaisch, dafür mit Faktoren über einer Million ausfallsicherer als der Heim PC. Und das ohne Zugriff von aussen. Warum sollte man dies ändern?

[tamiko]

DO-178C, Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification

 

bei Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/DO-178C

 

 

 

Wie von Richi geschrieben, ist die Software von Flugzeugen autonomon und archaisch.

 

Ein weiteres Beispiel dafür fällt mir adhoc bei den Navigationsdatenbanken (das Real Life Pendant zu den Navigraph AIRAC Cycles bei den Flusianern :) ) ein:

 

Laut Herndon A. 2012 (FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER (FMC) NAVIGATION DATABASE CAPACITY) beträgt der hierfür verfügbare Speicherplatz je nach Softwareversion des FMS bei "älteren" Flugzeugen (B747, A330...) durchaus deutlich unter 10 Megabyte (!), in der ersten Version des A320 nur 400 Kilobyte. Für eine globale Navigationsdatenbank hat das nie gereicht (was bei Mittelstreckenflugzeugen auch nicht nötig ist), zunehmend wird es aber mit der Menge an multiplen und komplexen RNAV-Verfahren problematisch, nur z.B. die gesamte USA in den Flieger laden zu können.

 

Selbst bei den neuen Airlinern am Markt sind die Speichergrößen verglichen mit den Datenmengen mit denen wir im privaten Umfeld zu tun haben (oder auch fürs IFE) mininal, eben aufgrund der deutlich anderen Anforderungenfür Avionik Software:

 

-B747-800 100MB

-B787 30MB

-A380 20MB

 

 

Lg, Joseph

Bearbeitet 3. April 2015 von tamiko

[sirdir]

Die Software von Flugzeugen ist eben autonom. Es gibt zwar einen 'Experten' der behauptet er könne via die IFEs rein, aber den Beweis blieb es bisher schuldig.

Ja, das wäre allerdings schlecht. Und in Zeiten von Stuxnet würde ich das nicht mal auschliessen wollen.

 

Ausserdem sind die Rechner technisch auf der Höhe eines 486er Prozessors, in einer eigenen Programmiersprache, da musst Du den Hacker der das noch kann zuerst finden.

Alles eine Frage der Motivation. Der Vorteil dieser alten Rechner ist auch, dass sie viel einfacher zu verstehen sind.

 

So wie ich von Leuten die Nahe genug dranwaren gehört habe war das grösste Problem bei der Einführung der Sharklets bei Airbus Ingenieursmässig das Verstehen der Daten auf den alten Rechnern (die werden aufbewahrt) in Lotus 1-2-3 und ähnlich sowie deren Übertragung auf heutige Systeme.

Ja, Lotus dürfte weniger das Problem sein, aber irgendwelche Spezialanwendungen, das glaub ich schon.

 

Die Flugsteuerungssoftware wird von einem relativ kleinen Kreis von Leuten beherrscht und ist was die Computertechnik angeht archaisch, dafür mit Faktoren über einer Million ausfallsicherer als der Heim PC. Und das ohne Zugriff von aussen. Warum sollte man dies ändern?

Ich habe nicht gesagt, dass man das ändern soll. Ich sage nur: Wenn Geld keine Rolle spielt, kann man das reverse-engeneeren. Und wenn die Software auf diesen Rechnern überhaupt gegen manipulation geschützt ist, lässt sich dieser Schutz sicher aushebeln.

Das mit der Million mal ausfallsicherer glaub ich ehrlich gesagt ja nicht, wenn man hört, wie oft die Airbus piloten Rechner resetten müssen, aber gut.

Aber ich sage nicht dass es da ein Problem gibt und dass da was gemacht wurde, ich sage nur, die Vorstellung, das sei 'sicher' ist doch reichlich naiv.

[sirdir]

Wie von Richi geschrieben, ist die Software von Flugzeugen autonomon und archaisch.

Ja. Und? Dass die Dinger nicht einfach so am Internet hängen ist wohl klar, aber das heisst noch nicht, dass sie sicher sind. So wie ich das übersehe spezifiziert die erwähnte Spezifikation nur, wie sicher die unveränderte Software sein muss. Das sagt wenig darüber aus wie aufwändig es ist, diese Software zu verändern.

Wie wird verhindert, dass modifizierte Software ausgeführt wird? Wie schwierig ist es die Software zu ersetzen, die eben dies verhindert (wenn es überhaupt geschieht?). Ich meine, es gibt weiss Gott genug Geräte, die gegen Manipulation geschützt werden sollten und bei denen das rein Softwaremässig nicht gelungen ist. Wenn man nun soweit gehen würde kritische EPROMS (nehme an sowas wird da verwendet) einfach auszutauschen, wie einfach ist es dann erst?

 

Ein weiteres Beispiel dafür fällt mir adhoc bei den Navigationsdatenbanken (das Real Life Pendant zu den Navigraph AIRAC Cycles bei den Flusianern :) ) ein:

Naja, ich bin alt genug, dass mit diese Daten nicht sonderlich beeindrucken. Der erste Computer, an dem ich 'gearbeitet' habe, hatte 1 KB RAM.

Hast du mal den Bootcode eines Altair 8800 angeschaut? Zum Glück so kurz, immerhin musste man ihn bei jedem Einschalten erst über Switches eingeben ;)

Ich weiss nicht wie gross BadUSB oder auch die UEFI/BIOS-Viren, die es heute gibt sind, aber riesig werden die auch nicht sein. Das hat doch alles nichts mit Sicherheit zu tun.

Je nach dem was du machen willst reicht es ein Byte zu ändern ( EQ auf NEQ) um eine gewaltige Änderung zu erreichen. Naja. Egal.

Hat nichts mit diesem Fall zu tun und ich glaube auch nicht, dass uns da grosse Gefahr droht.

[DaMane]

Und was ist mit dem angeblich patentierten "Boeing uninterruptable autopilot"? Das kann doch nicht nur ein Hirngespinst des in die Verbannung geschickten Bernd@Wolkenschieber gewesen sein?

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Flugzeugsoftware ist darum sicher weil alles was daran manipuliert wird nur innerhalb der zertifizierten Verfahren überhaupt zählt. Auch heutzutage im Zeitalter der Line Replaceable Units (LRU) wird das nicht ändern. Man wechselt halt den ganzen Computer aus und schaut danach auf der zertifizierten 'Werkbank' was los ist. Ich weiss von LRU die nicht mehr flugtauglich sind weil einer mal den falsche Computer angeschlossen hat. Die müssen dann zum Hersteller für einen Austausch. Bei mechanischen Bauteilen kann ein Wartungsbetrieb wesentlich mehr tun als bei elektronischen Komponenten.

 

Selbst ein Triebwersupgrade auf höheren Schub, und das ist einfachste Softwareänderung am Triebwerkscontroller und in der Performance Databank des FMC ist nur in einem komplizierten Verfahren möglich. Physisch wird am heutigen Triebwerk gar nichts geändert. Dafür baut man normalerweise einen neuen Controller dran, und der hat nur eine andere Software. Und wenn da einer dran spielen würde dann wüsste es der Triebwerkshersteller sofort, denn dem müssen zwecks Leistungsgarantieen die Triebwerksadaten übermittelt werden.

 

Der Flugzeughersteller würde Manipulationen auch feststellen, denn für dessen Garantieen gilt dasselbe.

 

Nun, ferngesteuert wurde der Flieger also auch nicht. Die FDR Daten korrelieren zumindest nach der ersten Lesung mit dem CVR, am vermutlichen Hergang ist wenig zu zweifeln. Natürlich wird das BEA jetzt beide Bänder bit für bit validieren und auch die Befunde im Feld damit korrelieren. Aber wesentlich neuere Erkenntnisse werden wir daraus nicht erhalten.

[sirdir]

Flugzeugsoftware ist darum sicher weil alles was daran manipuliert wird nur innerhalb der zertifizierten Verfahren überhaupt zählt. Auch heutzutage im Zeitalter der Line Replaceable Units (LRU) wird das nicht ändern. Man wechselt halt den ganzen Computer aus und schaut danach auf der zertifizierten 'Werkbank' was los ist. Ich weiss von LRU die nicht mehr flugtauglich sind weil einer mal den falsche Computer angeschlossen hat. Die müssen dann zum Hersteller für einen Austausch. Bei mechanischen Bauteilen kann ein Wartungsbetrieb wesentlich mehr tun als bei elektronischen Komponenten.

Ja, aber wir sprechen hier vom 'ordentlichen Weg'. Wenn illegal manipuliert wird, dann sieht das alles anders aus. Ob das nun jemand mit Zugang zum Flieger ist oder jemand im Wartungsbetrieb oder jemand beim Hersteller der Avionik... Da sind überall potentielle Schwachstellen.

 

Der Flugzeughersteller würde Manipulationen auch feststellen, denn für dessen Garantieen gilt dasselbe.

Ich würde behaupten, das kommt darauf an - und ob man überhaupt danach sucht. Nebenbei könnte man - je nach dem, was man will - auch nur irgendwo ein paar mm grosses Gerätchen in die Richtige Steuerleitung einschleifen, um 'einiges' anstellen zu können. Die Chancen, dass das ausserhalb eines D-Checks gefunden wird…

 

Nun, ferngesteuert wurde der Flieger also auch nicht. Die FDR Daten korrelieren zumindest nach der ersten Lesung mit dem CVR, am vermutlichen Hergang ist wenig zu zweifeln. Natürlich wird das BEA jetzt beide Bänder bit für bit validieren und auch die Befunde im Feld damit korrelieren. Aber wesentlich neuere Erkenntnisse werden wir daraus nicht erhalten.

Ja, das seh ich ja auch so. Ich wollte keinesfalls sagen, das Flugzei sei ferngesteuert worden. Ich wehre mich nur dagegen zu sagen, die Flightcomputer seien 'sicher'.