24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[Hausi122]

Gab's nicht auch Airlines wo der verbleibende Pilot zur Sicherheit die Sauerstoffmaske anziehen muss?

 

Patrick, du erinnerst dich richtig. Wenn ein Pilot über FL 350 (?) allein im Cockpit war, musste dieser die Sauerstoffmaske tragen. War so bei Swissair. Wurde aber meines Wissens irgendwann aufgehoben.

 

Gruss

Hausi

 

[Andreas83]

Entschuldigt das nun alles?

 

Das habe ich nie behauptet :).

 

 

Andreas

[JMLAB]

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Toiletten Zugang für den Captain und F/O künftig _direkt_ vom Cockpit aus und das Problem wäre im Griff, kein 4-Augen Zwang, kein Zwangsangurten des verbleibenden Piloten, Verlassen des Cockpit nur in aussergewöhnlichen Fällen.

 

Meine 3 Cent

 

Gruss Robert

 

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[dennisnb]

Nein. "An investigator." Reden wir nicht vom selben Text?

 

Nein, auch nicht:

"A senior French military official involved in the investigation..."

http://www.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html?

 

Die NYT gilt als eine der renomiertesten Zeitungen der Welt. Die Annahme, dass diese in einer Sache mit enormen Meideninteresse einen Versuchsballon steigen liess, der zwar einem durchaus möglichen Szenario entsprach, der aber auch kreuzfalsch hätte sein können, ist mE ziemlich absurd. Eine NYT hätte dabei enorm viel zu verlieren. Nein, ganz offenbar hatten sie eine sehr vertrauenswürdige Quelle.

[JMLAB]

Nein, ganz offenbar hatten sie eine sehr vertrauenswürdige Quelle

 

 

 

... die NSA / CIA

 

 

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Bearbeitet 28. März 2015 von JMLAB

[Johnny]

Neuesten Berichten zufolge war L. wegen Sehstörungen in Behandlung. Ob organischer oder psychosomatischer Natur ist noch nicht bekannt.

 

Dies ist natürlich eine weitere Information die ein Motiv vermuten lässt. Während er die Depressionen wohl vor dem Arbeitgeber und den medizinischen Checks mehr oder weniger verheimlichen konnte, ist dies bei Sehstörungen natürlich nicht möglich. Je nachdem wie gravierend diese Störungen waren, hätte dies wohl die Fluguntauglichkeit zur Folge und damit das Ende seines Lebensinhaltes.

Irgendwo habe ich gelesen, dass der jährliche medizinische Check im Juni fällig gewesen wäre.

[qnh1013]

Ich glaube mich nur zu erinnern, daß beispielsweise die Crews der A300-ZERO-G ein spezielles Training dafür erhielten. Wobei ich jetzt aber nicht wirklich geglaubt hätte, daß ein paar Parabeln schon ausreichen, um Terroristen für länger außer Gefecht zu setzen.

Hallo,

 

es geht ja nicht darum sauber Zero-G zu fliegen, dafür braucht man in der Tat training, sondern zwischen -1 und +2 G zu fliegen,  das die Person zwischen Decke und Fussboden hinundher fliegt.

Gruss Michael

[WeissHE]

Nein, auch nicht:

http://www.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html?

 

.... Nein, ganz offenbar hatten sie eine sehr vertrauenswürdige Quelle.

Ja aber nicht vertrauenswürdig im anderen Sinn, denn die "vertrauenswürdige" Quelle hat etwas weitergegeben, das der Verschwiegenheit unterlag. Als Quelle vielleicht "vertrauenswürdig" als Mensch allerdings nicht.

Bearbeitet 28. März 2015 von WeissHE

[Totaler_Laie]

Also ich hab noch nie eine BankoMatkarte zum knicken gebracht.

Zudem gibt es Plasik-Material (haben wir in der Firma) die kann man knicken und falten da passiert nichts, die funktionieren immer.

Von daher ist deine Aussage haltlos !!!

 

Ich will jetzt eigentlich nicht auf Details rumreiten. Insbesondere nicht, ob eine Karte knicken kann oder nicht. Es war eine überspitzte Veranschaulichung für die Möglichkeit, dass eine Karte aus heiterem Himmel nicht mehr lesbar ist. Dass eine Karte nicht lesbar war - ja, das habe ich schon in meinem Leben erlebt. Nicht nur ein mal. So viel zu "funktionier immer".

Vor ein paar Tagen hätte man es auch für absolut unwahrscheinlich gehalten, dass ein Pilot einer mitteleuropäischen Airline einen vollbesetzten (?) Airbus willentlich

zum Absturz bringt. Alles weitere bezüglich Deiner Idee hat Patrick formuliert.

[WeissHE]

Ich denke, eine rationale Risikobewertung (Eintrittswahrscheinlichkeit / Ausmaß der Folgen, des Schadens) führt zu dem Schluss, was bisher getan wurde ist - generell gesprochen - ausreichend, denn ein Restrisiko bleibt immer. Es handelt sich hier nicht um einen technischen Defekt, den man durch den Tausch oder die Neuauslegung eines Teils eliminieren könnte.

 

Es geht um den Menschen, der bleibt ein Restrisiko in seiner Unberechenbarkeit.

 

Allerdings ist die Eintrittswahrscheinlichkeit für einen solchen Vorfall sehr gering: fünf bekannte Fälle in den letzten 40 Jahren, bei (derzeit) über 30 Mio. Flügen der zivilen Luftfahrt - oder irre ich? Das ist sehr nahe "0".

Auf eine Eintrittswahrscheinlichkeit "0" kommen wir nur bei einem Einstellen der zivilen Luftfahrt aber nicht durch technische oder organisatorische Maßnahmen.

 

Und, es sind ja auch unzählige Piloten alleine in kleinen Maschinen unterwegs, die gelegentlich ihr Flugzeug in ein Gebäude steuern (absichtlich oder auch nicht) und jederzeit dieses auch in ein Gebäude mit vielen Menschen fliegen könnten etc. - auch hier gilt, Eintrittswahrscheinlichkeit "0" nur wenn Anzahl der Flüge "0".

 

Also ist diese ganze Diskussion über "sofortige" neue Regeln und oder technische Einrichtungen eher einem populistischen Aktivismus geschuldet, als einer seriösen Risikoanalyse. Wenn wir für jeden Einzelfall neue Regeln machen, wird das Leben vielleicht risikoärmer, sicher aber nahezu unpraktikabel.

[ReneD]

Also ist diese ganze Diskussion über "sofortige" neue Regeln und oder technische Einrichtungen eher einem populistischen Aktivismus geschuldet, als einer seriösen Risikoanalyse. Wenn wir für jeden Einzelfall neue Regeln machen, wird das Leben vielleicht risikoärmer, sicher aber nahezu unpraktikabel.

Sehe ich grundsätzlich auch so, wobei die 2-Personen-Regel die schon sehr geringe Eintrittwahrscheinlichkeit noch etwas verringert (bei relativ geringem Aufwand). Sicher reduziert sich jene nur um ein paar Stellen hinter dem Komma, aber die 150 Personen an Board würden höchst wahrscheinlich noch am Leben sein. Insofern kommt es immer darauf an, von welchem Standpunkt man eine Wahrscheinlichkeitsrechnung / Risikoanalyse betrachtet: Als Wahrscheinlichkeitsmathematiker vor dem PC oder als Passagier (bzw. Angehöriger dieser Leute) im GWI Airbus! Die xte Stelle hinter dem Komma hätte wahrscheinlich ihr Leben gerettet!

Gruss, René

Bearbeitet 28. März 2015 von ReneD

[DaMane]

Die Vorstellung einen Piloten nur festgeschnallt und bewacht im Cockpit zurückzulassen finde ich sowohl als Passagier wie auch als CPLer einfach nur abartig und unnötig.

..................

 

Über die Wirksamkeit einer "Bewachung" kann man sicher geteilter Meinung sein, die Schultergurte dienen aber sicher nicht der Fixierung im Sinne von "Bewegungseinschränkung", sondern eher der Sicherstellung einer sicheren Flugzeugführung auch bei abnormalen Fluglagen durch unvorhersehbare schwere Turbulenzen.

 

Gruß

Manfred

[WeissHE]

Sehe ich grundsätzlich auch so, wobei die 2-Personen-Regel die schon sehr geringe Eintrittwahrscheinlichkeit noch etwas verringert (bei relativ geringem Aufwand). ...

Das hängt m.E. nur von der "kriminellen Energie" ab, die hinter dem Entschluss steht so einen Absturz zu provozieren...

[Dierk]

Florian, bei einer Decompression öffnet sich die Türe automatisch. Das ist nicht die Blow out protection (welche dafür sorgt, dass die Luft der Kabine ins Cockpit strömt, falls die Decompression im Cockpit stattfindet), sondern eben für den Fall, dass die Piloten bewusstlos werden. Es ist ein Sensor im Cockpit (je nach Bauart am Overhead Panel oder am Türmechanismus), der den Luftdruck misst. Man kann ihn auch anblasen und sofort öffnet sich die Türe.

 

Sorry dass ich das nochmal hervorhole (wurde das schon erörtert)?

 

Wenn man weiss, die Cockpit-Tür ist absichtlich blockiert (da der Code abgelehnt wird), und wenn man weiss, das die Fluglage nach unten zeigt, wieso öffnet man dann nicht die Tür, indem man eine Dekompression herbeiführt? Es gibt da so eine grosse Sauerstoffflasche für die Cabin Crew, und dann gibt es da bei jeder Sitzreihe diese kleinen Fenster rechts und links... oder öffnet die Tür nicht, auch nicht bei Dekompression, wenn sie vom Cockpit aus verriegelt ist?

[FalconJockey]

Weil:

 

1) nicht jeder James Bond oder Bruce Willis ist

2) man zunächst nicht glaubt, dass der A*sch da vorne alle umbringen will. Wenn man es dann ahnt, ist es zu spät.

[claudiprien]

Ist nicht böse gemeint, jedoch...schaut der ein oder andere hier zuviel Endzeit epos Filme? Wenn der Hintergrund nicht so traurig wäre, dann wäre es schon fast zum lachen. Junger Vater. Das ja wie auf Facebook und den dortigen geistigen Endmüllungen selbsternannter Luftfahrtexperten. Mein persönlicher Artikulations Favorit man achte auf die Rechtschreibung (hoffentlich ist der nicht wirklich Pilot. Da bekommt man ja Flugangst):

Sehr geehrtes Anonymous Team... Ich möchte mir hier, als 15 jähriger Luftfahrtmirarbeiter, den Frust von der Seele schreien... Ich kenne den Airbus A320, A321, A333, A340, A380, A319 in und auswendig.. Ich verstehe hier nicht was die Franzosen und die Medien abziehen und bin gerade am überlegen ob es nicht notwendig wäre eine Klage gegen die Französische Nachrichtenagentur einzureichen. Es stimmt einfach nicht das der Pilot nicht mehr in das Cockpit konnte. Der Türcode ist nicht zum anleuten.. Er ist dafür da um die Türe zum öffnen.. Sowohl Co Pilot und Pilot in Command so wie der Purser können die Türe von außen öffnen.. Die Türe geht nach innen auf.. das heißt selbst bei einer ''rapid decompression'' würde die Türe nach innen aufgehen.. Jedoch kommt es bei einer schnellen Dekompression innerhalt von 8 Sekunden zur bewusstlossigkeit.. Die Funktionen der Türe stehen sogar in den Manuals.. Wie wäre es denn wenn beide rausgehen würden und dann nicht mehr in Cockpit kämen?? Wie wäre es denn wenn die in der früh wenn sie denn Flieger prüfen nicht mehr ins Cockpit kommen weil die Crew am Vortag die Türe zugemacht hatte.. Das ist schon mal ein Beweis.. Und man macht jetzt den Copiloten zum schuldigen.. Das geht so nicht.. Wissen du dummen französischen Froschschenkelfresser denn nicht was sie der Familie des Copiloten antun? Schon allein die Audio Auswertung. Das Klopfgeräsch kann von einem Bruch in der Außenhülle oder der Cockpit scheibe kommen.. Fragen sie jeden Piloten.. Jeder wird Ihnen diese Antwort geben.. Fakt jedoch ist.. Das es bei der Lufthansa, seit dem Carsten Spohr am Ruder ist und sowohl bei der Austrian Airlines, der Status von einer 5 Sterne Airline auf ramsch Niveau fiel.. Die Maintenanceprobleme sind gigantisch.. Die Löhne werden heruntergedrückt.. Und es kommt mehr Arbeit.. Ich weiß viele die sich nicht auskennen sagen dann aber nach einen Flug haben die eh 2 Tage frei.. Dann sollten diese auch mal bedenken wie es ist wenn man 2 mal am Tag in verschiedene Zeitzonen fliegt und wie der Tag danach ist.. Man kann sich nicht mehr bewegen. Fakt ist.. das Carsten Spohr versucht seinen Arsch und Bonus zu Retten in dem er Gewinn vorgibt durch Lohndrückung damit keiner sieht wie scheiße er gearbeitet hat.. Fakt ist das vor dem Start des Germanwingsfluges 2 Crew den Flug verweigert haben wegen Wartungs und Systemproblemen die nicht am Vortag sondern schon die Monate davor waren.. Fakt ist.. Das der französchische Luftraum der am schlechtesten geregelte ist.. Ich habe täglich mit Flugrouten zu tun.. Die Route die der Flieger geflogen ist wird mit Flightlevel vorgegeben.. Da gibt es in dieser Region und der Nordregion Richtung Frankreich immer Probleme... ICH UNTERSTELLE JETZT HIER OFFIZIEL DER FRANZÖSCHISCH AIR TRAFFIC CONTROLL das sie wie jeden Tag schwere Fehler machen ihren Luftraum nicht unter Kontrolle haben und der Crew eine Zuweisung der falschen Flight Level vorgegeben haben.. Sie können sich gerne auf http://www.pprune.org/einem weltweiten Pilot und Maintenanceforum alles durchlesen.

Quelle:https://m.facebook.com/Anonymous.Kollektiv/posts/879199458793182:0

Bearbeitet 28. März 2015 von claudiprien

[G-GFFD]

Wenn ein Druckverlust auftritt geht die Tür auf. Passiert das auch wenn bereits vor dem Druckverlust ein Zugangsversuch via Notfallcode vom Cockpit aus denied wurde, oder bleibt sie dann zu? Ein wichtiges Detail . . .

 

 

Sorry dass ich das nochmal hervorhole (wurde das schon erörtert)?

 

Wenn man weiss, die Cockpit-Tür ist absichtlich blockiert (da der Code abgelehnt wird), und wenn man weiss, das die Fluglage nach unten zeigt, wieso öffnet man dann nicht die Tür, indem man eine Dekompression herbeiführt? Es gibt da so eine grosse Sauerstoffflasche für die Cabin Crew, und dann gibt es da bei jeder Sitzreihe diese kleinen Fenster rechts und links... oder öffnet die Tür nicht, auch nicht bei Dekompression, wenn sie vom Cockpit aus verriegelt ist?

 

Vielen Dank, genau das habe ich vor ein paar Seiten bereits vorgeschlagen (ab Seite 31 ganz unten). Leider ist's untergegangen.

 

 

Dazu muss ich hier noch Nachfragen:

 

Hallo,

 

die Tuer geht nur auf wenn der Druckverlust im Cockpit stattfindet. Ein Loch in der Kabine bringt in diesem Zusammenhang nichts.

 

Gruss Michael
 

Danke für deine Antwort.

Was mir nicht ganz klar ist, der ganze Flieger ist doch eine Druckkabine, d.h. wenn irgendwo ein Loch ist, geht überall der Kabinendruck verloren, oder? Der Sensor reagiert doch auf Druckänderung (oder auch Luftzug, vgl. Danix's Bemerkung das die Tür aufgeht wenn man ihn anbläst). Der Sensor kann eigentlich gar nicht merken wo der Druckverlust passiert, nur wie heftig er ist. (Änderungsrate des Drucks). Dazu müsste es doch egal sein wo das Loch ist?

 

Edit: Folgefrage, kann ein Airbus anzeigen wo in welchem Bereich des Flugzeuges der Druckverlust stattfindet? Mit einem Netzwerk von verschiedenen Sensoren im ganzen Flugzeug wäre es theoretisch technisch möglich, aber keine Ahnung ob das im Airbus so ist.

 

Dominic

Bearbeitet 28. März 2015 von G-GFFD

[Heiri_M]

Wie ich irgendow gelesen habe, vermeiden die Fluggesellschaften, dass die gleichen Besatzungen längere Zeit zusammen fliegen. Ist dem noch so? Das hat sicher gute Gründe, verhindert aber, dass Verhaltensänderungen auffallen: „He, du bist so komisch in letzter Zeit! Probleme?“

In einem bodengestützten Betrieb kennt der Chef doch seine Schäfchen, vielleicht sogar deren privaten Umfelder. Natürlich auch umgekehrt.

Organisatorische Probleme, wie Ferienkoordination, könnte man doch beheben, und auch, dass sich „private“ Prozeduren einschleichen. Dafür gibt es doch Checks.

[Dierk]

Ich finde schon, dass man den Fall psychosozial aufarbeiten und ein Persönlichkeitsprofil erstellen sollte. Es gibt nur wenig Daten zu der speziellen Situation Pilotensuizid am Arbeitsplatz (Cockpit).

 

Der Ort des Suizids hat meist eine Bedeutung. Interessant sind in diesem Zusammenhang die bereits bekannten Fakten anderer Suizide am Arbeitsplatz:

 

http://www.polar-zeitschrift.de/polar_04.php?id=185

 

Ausführlicher auf französisch: http://eclairs.fr/wp-content/uploads/2011/09/ArticleCDejours.pdf

 

http://www.inrs.fr/risques/suicide-travail/ce-qu-il-faut-retenir.html

 

http://www.nzz.ch/panorama/ungluecksfaelle-und-verbrechen/schon-frueher-piloten-unter-verdacht-1.18510734

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[WeissHE]

Sogar in der allgemeinen Presse werden 2 Personen im Cockpit als wenig zielbringende Vorsichtsmassnahme analysiert: http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/absturz-in-den-alpen/germanwings-absturz-piloten-halten-zwei-personen-regel-fuer-sinnlos-13511263.html

...

Heimo

Bearbeitet 28. März 2015 von WeissHE

[ReneD]

Das hängt m.E. nur von der "kriminellen Energie" ab, die hinter dem Entschluss steht so einen Absturz zu provozieren...

Und wie genau willst Du diese (individuelle) Menge an krimineller Energie in die Risikoanalyse einfließen lassen? Das müsstest Du mir erstmal erklären!

Auch wenn's im Moment weh tut, der Mensch ist und bleibt vorerst - und hoffentlich für immer - unkalkulierbar! Die Vision einer vollständigen Kontrollierbarkeit des Einzlnen wäre noch die größere Horrorvorstellung als so ein vergleichweise unbedeutender Crash.

 

Sogar in der allgemeinen Presse werden 2 Personen im Cockpit als wenig zielbringende Vorsichtsmassnahme analysiert: Heimo

Als ob die "allgemeine Presse" ein Qualitätsmerkmal darstellen würde. Mein Hund hat auch mit dem Schwanz gewedelt, als er von der Zwei-Personen-Regel am Radio gehört hat. Ist mindestens so aussagekräftig!

Gruss, René

Bearbeitet 28. März 2015 von ReneD

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[F-LSZH]

Wir haben uebrigens seit Jahren die Policy, dass wir nicht alleine im Cockpit sein duerfen. F/A muss drinnen sein und der einzelne Pilot muss sich zusaetzlich die Schultergurte anziehen. Kann man fuer uebertrieben halten, ist aber nicht ganz sinnlos.

Hallo Iris,

 

dem entnehme ich, dass Eure Erfahrungen mit dieser Prozedur mehrheitlich positiv sind? Bekommen die FA denn vorher ein Briefing, z.B. dass sie ruhig sein sollen wenn am Funk das Callsign kommt oder den verbleibenden Piloten in bestimmten Fällen nicht ablenken sollen? Und was sie nicht anfassen dürfen, und wie die Türentriegelung funktioniert? Koordiniert ihr vorher den besten Zeitpunkt zum "Austreten" oder wird der Service (oder bei euch die Werbeverkaufsveranstaltung) dann ad hoc unterbrochen wenn einer mal muss?

 

Friedrich

 

Edit: gut, Türentriegelung geht wohl auch einfach mit dem Griff, oder?

Bearbeitet 28. März 2015 von F-LSZH

[ReneD]

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Fakt: Pilot ist auf dem Sitz, F/A steht oder sitzt auf dem Jump. Und wenn sie mir nur die Tuer von innen oeffnen kann (als letzte Massnahme), hat die zweite Person bereits viel erreicht - die Tuer ist OFFEN!

Genau darum geht es, die Tür ist OFFEN! Sie / er braucht weder eine halbe Pilotenausbildung noch Selbstverteidigungskurse zu absolvieren. Alleine die Präsenz reicht. Die Amis haben doch bereits mehr als 10 Jahre Erfahrungen damit gesammelt. Zumindest sind seither durch diese Regel keine Flugzeuge abgestürzt. Oder ist mir da was entgangen?

 

@ Friedrich

Warum einfach machen, wenn es kompliziert auch geht! Es reicht doch, wenn sie/er präsent ist und weiß, wie man im Notfall den kleinen Schalter umlegt bzw. die Tür mechanisch von innen öffnet. Wenn ich richtig informiert bin, lässt sich die Tür von innen so ziemlich normal öffnen.

Gruss, René

Bearbeitet 28. März 2015 von ReneD