24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[DaMane]

Frage: Wenn der Sinkflug "computergesteuert" war, ist es dann realistisch dass die Sinkrate zwischen unter 2000 ft/m und über 5000 ft/m variierte?

Der Sinkflug war auf jeden Fall kontrolliert - ob von Mensch oder Maschine (die Sachlage deutet eher auf Computer).

Unkontrolliert hätte ganz anders ausgesehen.

 

Gruß

Manfred

[bodyonic]

es werden 16 Schüler aus Westfalen aus BCN zurückerwartet

 

konrad

Bearbeitet 24. März 2015 von bodyonic

[Chipart]

es sind 16 Schüler aus Westfalen auf der Passagier-Liste

 

 

Das ist tragisch! Aber tote Schüler sind genauso schlimm wie tote Familienväter, tote Mütter, tote Piloten, tote ...

 

Florian

[FalconJockey]

Das mit der Schulklasse ist noch nicht bestätigt, zumindest laut Fernsehen vor ein paar Minuten.

[stumcm]

Hier der Abstieg nochmal visualisiert. 

 

[ursmunger]

Die Daten sind die, die vom ADS-B Transponder des Flugzeugs ausgestrahlt werden. Es sind also die gleichen Daten, mit denen die Fluglotsen arbeiten (dort manchmal noch angereichert mit Daten eines Primärradars, was dann aber nur für die laterale Position etwas ändert). Es ist höchstens denkbar, dass der FR24-Empfänger etwas ungünstig platziert ist und dadurch mal eine Aussendung verpasst. Wenn ein Squawk empfangen wurde, enthält er aber die vom Flugzeug selbst digital ausgesendeten Daten.

 

Friedrich

 

Welche Daten das Radarsystem der französischen Kollegen verarbeitet weiss ich nicht, auf jeden Fall ist aber die Hauptquelle das Sekundärradar, sowohl für die Position als auch die Höhe.

 

Unser Radar benutzt nur die Daten des Sekundärradars (inkl. Mode S für Zusatzinfos) - übrigens hinkt insbesondere, was die Höhe angeht, flightradar24 meistens eine gewisse Zeit nach und für Füge im Steig- resp. Sinkflug ist somit die Höhe häufig ein paar tausend Fuss daneben.

[F-LSZH]

Germanwings verwendet nach meinem Wissen keine 'Uraltflugezeuge', oder was verstehst du darunter?

Das wurde schon in Post #3 dieses Threads angetönt. D-AIPX, ein Airbus "älteren Semesters", c/n 147, Auslieferung am 05.02.1991. Damit gibt es nach meinen Recherchen noch genau 46 ältere Airbus 320, die derzeit noch im Dienst stehen.

 

Friedrich

[bodyonic]

@ Florian

 

dann hast du keine Kinder....klar, macht es einen Unterschied, ob deine Kinder draufgehen, oder der Grossvater

 

jedenfalls sind 2 Babys umgekommen :(

 

 

konrad

[Niko]

Chef Pilot der Germanwings berichtet gerade auf der Pressekonferenz das alle Maschienen der Flotte nach den Vorfällen von Vereisungen die neuesten AOA Sensoren bekommen haben.

[Koni79]

Sieht doch leider Gottes stark nach etwas kontrolliertem und bewusstem aus...

 

Das dacht ich mir leider auch schon.  Ob vom Computer, den Piloten oder anderen im Cockpit....

 

Konrad

[claudiprien]

Furchtbar, ich fliege jede Woche und fühle mich immer sicher in europäischen Airlines. Mein tiefes Mitgefühl allen Angehöhrigen. Ich versuche hier nicht an menschliches Versagen zu glauben. Ich muss eher sagen, dass hier was schon wieder gewaltig stinkt. Warum kein Notlande Versuch in Nizza?! Mal sehen welche Story uns hier aufgetischt wird. Denn in Malaysia sind wir hier nicht.

[fm70]

Das wurde schon in Post #3 dieses Threads angetönt. D-AIPX, ein Airbus "älteren Semesters", c/n 147, Auslieferung am 05.02.1991. Damit gibt es nach meinen Recherchen noch genau 46 ältere Airbus 320, die derzeit noch im Dienst stehen.

 

Und sowas in einem "Fachforum". Die Maschine war einwandfrei gewartet, und damit ist ihr Alter absolut bedeutungslos.

[Niko]

Furchtbar, ich fliege jede Woche und fühle mich immer sicher in europäischen Airlines. Mein tiefes Mitgefühl allen Angehöhrigen. Ich versuche hier nicht an menschliches Versagen zu glauben. Ich muss eher sagen, dass hier was schon wieder gewaltig stinkt. Warum kein Notlande Versuch in Nizza?! Mal sehen welche Story uns hier aufgetischt wird. Denn in Malaysia sind wir hier nicht.

Muss ein schlimmes Leben sein wenn man hinter allem und jedem Misstrauen empfindet und aufgetischte Storys erwartet.

Bearbeitet 24. März 2015 von Niko

[malibuflyer]

Wie wir Profis hier schon oft zu erklären versuchen, liegt es nicht in der Priorität der Piloten, der Bodenleitstelle zu erklären, was ihr Problem ist. 

 

 

Und auch, wenn Danix es hundertmal sagt, dass es den Piloten egal ist, ob die Nachwelt den Grund der Probleme erfährt: Ich hoffe nur, dass es außer Danix ganz wenige sind, die auf dieser viel beflogenen Route die Flughöhe verlassen, ohne ATC darüber zu informieren und wenigstens 7700 rasten. Was alles unterblieben ist. Zeit, den AP auf eine konstante Sinkrate zu stellen, hatten sie jedenfalls.

[F-LSZH]

Unser Radar benutzt nur die Daten des Sekundärradars (inkl. Mode S für Zusatzinfos) - übrigens hinkt insbesondere, was die Höhe angeht, flightradar24 meistens eine gewisse Zeit nach und für Füge im Steig- resp. Sinkflug ist somit die Höhe häufig ein paar tausend Fuss daneben.

In Frankreich nutzt man meines Wissens das ARTAS-System, um mehrere Datenquellen zu integrieren - darunter Primär- und Sekundärradar. Manchmal habe ich dort auch schon Verkehrsinformationen über einen "plot primaire" bekommen, sie müssen also irgendetwas vom Primärradar sehen. Meines Wissens wird auch für die Arrivals in Paris und in Brüssel ein Primärradar genutzt, um die Genauigkeit oder Integrität der Daten für die Approach-Sequenzierung zu verbessern.

 

Das "Nachhinken" sieht man m.E. im Live-Modus von FR24, weil sie die Position zwischen zwei empfangenen Punkten versuchen zu interpolieren. Wenn man dann im Nachhinein die Positionsliste herunterlädt, sollte diese aber nur die tatsächlich empfangenen Punkte enthalten und somit auch genau die per ADS-B übertragene (i.d.R. barometrische) Höhe.

 

Friedrich

Bearbeitet 24. März 2015 von F-LSZH

[Laplace]

Bei einem Notabstieg würde man eher Sinkraten von 6000 ft/min sehen statt 3500.

 

 

 

 

Frage: Wenn der Sinkflug "computergesteuert" war, ist es dann realistisch dass die Sinkrate zwischen unter 2000 ft/m und über 5000 ft/m variierte?

 

 

Wenn man bei einem A320 auf Reiseflughöhe eine tiefere Höhe einstellt und dann den Mode "Open Descent" wählt (alles gemäss Checkliste eines emergency descent), dann hält das Flugzeug die aktuelle Geschwindigkeit und beginnt einen Gleitflug mit Thrust-Idle. Daraus resultiert in etwa die gesehene Sink-Rate von 2'000 bis 4'000 ft/min. Je nach Luftschicht kann die Sinkrate also auch variieren. Um eine grössere Sinkrate zu erreichen, müssen dann zu einem späteren Zeitpunkt manuell die Speed-Brakes voll ausgefahren.

Bearbeitet 24. März 2015 von Laplace

[malibuflyer]

 Ich versuche hier nicht an menschliches Versagen zu glauben. Ich muss eher sagen, dass hier was schon wieder gewaltig stinkt. Warum kein Notlande Versuch in Nizza?! Mal sehen welche Story uns hier aufgetischt wird. Denn in Malaysia sind wir hier nicht.

Ich würde menschliches Versagen nicht gänzlich ausschließen, ich denke sogar an ein ganz "spezielles". Die unterlassene Meldung des Verlassens der Flughöhe und der weitere, lineare Flugverlauf wären jedenfalls ein sehr deutliches Indiz dafür. Aber warten wir's ab, die Blackbox wird Auskunft darüber geben....

[Michael Briner]

Wenn ich gewisse Beiträge hier lese (resp. wie gewollt zwischen den Zeilen lese), frage ich mich schon, ob mittlerweile eigentlich alle Airline-Piloten akut suizidgefährdet sind. Was ich gleichzeitig als Unterstellung sehr unangebracht finde, ob hier im Internetforum oder draussen auf der Strasse.

[claudiprien]

Laut Winkelmann war der Flieger gestern bei Lufthansa in Düsseldorf beim Check.

[blackswan]

In Frankreich nutzt man meines Wissens das ARTAS-System, um mehrere Datenquellen zu integrieren - darunter Primär- und Sekundärradar. Manchmal habe ich dort auch schon Verkehrsinformationen über einen "plot primaire" bekommen, sie müssen also irgendetwas vom Primärradar sehen. Meines Wissens wird auch für die Arrivals in Paris und in Brüssel ein Primärradar genutzt, um die Genauigkeit oder Integrität der Daten für die Approach-Sequenzierung zu verbessern.

 

Das "Nachhinken" sieht man m.E. im Live-Modus von FR24, weil sie die Position zwischen zwei empfangenen Punkten versuchen zu interpolieren. Wenn man dann im Nachhinein die Positionsliste herunterlädt, sollte diese aber nur die tatsächlich empfangenen Punkte enthalten und somit auch genau die per ADS-B übertragene (i.d.R. barometrische) Höhe.

 

Friedrich

 

Info zum genannten Tracker http://isif.org/fusion/proceedings/fusion99CD/C-131.pdf

 

Flightradar hängt hinterher entweder aus Absicht oder weil die Statistikserver Zeit brauchen um die gesammelten Informationen zu verarbeiten. Die von ADS-B übertragene Höhe sollte die sein welche das Flugzeug übertragen hat.

 

gruess, tobi

[horst1]

Wenn ich gewisse Beiträge hier lese (resp. wie gewollt zwischen den Zeilen lese), frage ich mich schon, ob mittlerweile eigentlich alle Airline-Piloten akut suizidgefährdet sind. Was ich gleichzeitig als Unterstellung sehr unangebracht finde, ob hier im Internetforum oder draussen auf der Strasse.

Ich denke sehr vorsichtig auch in diese Richtung. Zuvor könnte vielleicht ein Airbus A 320 Pilot dazu Stellung nehmen, währe es möglich, das der Autopilot speziell bei diesen Muster machen kann, was er will, und der Pilot kann diesen Autopiloten nicht mehr ausschalten, um manuell zu steuern? Währe diese Variante im entferntesten irgend wie möglich? Ich höre auf dem Phönix Fernsehsender mögliche Varianten, eine richtig erkannte Variante ist, zuerst fliegen, bevor man funkt. Was mich stutzig macht, der Abstieg bis zum Crash dauerte Zeit, in welcher durchaus zumindest ein Pilote hätte funken können.

[Chipart]

@ Florian

 

dann hast du keine Kinder....klar, macht es einen Unterschied, ob deine Kinder draufgehen, oder der Grossvater

 

jedenfalls sind 2 Babys umgekommen :(

 

 

konrad

Doch, habe ich - und genau deswegen finde ich es schlimm, wenn nach so einem Unfall in den Medien die Opfer bewertet werden - als ob man bewerten könne ob es schlimmer oder weniger schlimm wäre, wenn Eltern ihre Kinder verlieren als Kinder ihre Eltern ...

 

Florian

[Chipart]

Was mich stutzig macht, der Abstieg bis zum Crash dauerte Zeit, in welcher durchaus zumindest ein Pilote hätte funken können.

Nur, wenn er noch bei Bewusstsein war.

 

Ich halte sämtliche Suizidspekulationen für abwegig. Dann wäre er nicht langsam ins Gebirge gesunken, sondern viel schneller. Und warum die Airspeed im zulässigen Bereich halten, wenn man eh sterben will?

 

Florian

[Danix]

Laut Winkelmann war der Flieger gestern bei Lufthansa in Düsseldorf beim Check.

 

Jedes Flugzeug wird jeden Tag gecheckt.

[bodyonic]

@ Florian

 

wage ich zu bezweifeln.....Eltern würden sofort tauschen wollen mit ihren toten Kindern...ich biete dir aber an, dass wir so eine Debatte nicht erweitern, weil uninteressant

 

konrad