24.03.2015 | GWI9525 D-AIPX | A320 | Absturz in der Nähe von Dignes (FR)

[fm70]

Mich irritiert der anscheinend erfolgreiche Level-Off in FL068 mit stabiler Geschwindigkeit (Wenn auch nur kurzzeitig bis zum Impact)... 

 

Das kann auch einfach nur ein Artefakt von Flightradar 24 sein.

[cengelk]

Der stationäre Sinkflug von ca 8 Minuten sowie absoluter geradeausflug bedeuten zumindest strukturintegrität..

Bei dem Flugverlauf war mein erster Gedanke, ob da die Flight Control Computers bevormundet haben..? (Stichwort Vorfall im Herbst vom A321)

[horst1]

Wenn beide Triebwerke ausfallen, und die von fm 70 geposteten Informationen mal berücksichtigt werden, das 700 km/h geflogen wurde, welche Sinkrate währe dem A 320 zuzuordnen? Welche Sinkrate hat der A 320 bei stehenden Triebwerken und 700 km/h? Kann die angegebene Sinkgeschwindigkeit von 3584 fpm 700 km/h entsprechend der Polare des A 320 entsprechen?

[Gast]

Ein link zu einen genaueren Flugprofil (aus Pprune) :  http://www.zerohedge.com/sites/default/files/images/user5/imageroot/2015/03/rapid%20descent.jpg

 

der Peak mit -14000 ft/min unmittelbar vor dem Sinkflug irritiert.

 

Bernhard (LSZH)

[F-LSZH]

Vermutlich keine Überlebenden! Aber solange das Flugzeug nicht gefunden ist halte ich nichts von Voreiligen schlüssen.

Im französischen Original seiner Rede war kein Zweifel daran zu erkennen, dass es keine Überlebenden gibt. :( Die Absturzstelle wurde ja bereits mit einem Militärhelikopter überflogen.

 

Friedrich

[Chipart]

der Peak mit -14000 ft/min unmittelbar vor dem Sinkflug irritiert.

 

 

Die sind ziemlich sicher - genauso wie der scheinbare level off bei Flightradar - ein Datenartefakt. Passt weder zum Höhenverlauf, noch zur Geschwindigkeit.

 

Wenn sie fast 10 Minuten im Sinkflug waren, dann hatten sie mehr als genug Zeit, um ATC mitzuteilen, was das Problem ist. Es kann also nur noch Stunden dauern, bis das öffentlich bekannt wird.

 

Was wirklich erstaunlich ist, ist der lange Geradeausflug: Wenn es ein massives Triebswerksproblem gibt, würde man dann nicht über der Küste/am Meer bleiben anstatt auf's Gebirge zu zu fliegen?

 

Beileid den Angehörigen!

 

Florian

Bearbeitet 24. März 2015 von Chipart

[DaMane]

Falsche FMC (wie es halt bei Airbus heißt..) Daten würden in dem Fall kein Sinn geben. 

Was für Daten müsste den der Computer haben um einfach mal mit dem Sinkflug zu beginnen?

.......

Das könnte man evtl. aus den Berichten vorausgegangener Vorfälle entnehmen. Da gab es einige davon, aber ob da schon endgültige Untersuchungsergebnisse raus sind, weiß ich momentan nicht.

 

Double Engine Failure mit Hydraulikausfall klingt für mich an "Vertrautesten". Kurven fliegen kostet zu viel Speed und man wollte auf Zeit spielen, womöglich um die Systeme wieder zum Rennen zu bekommen.

.....

Was heißt schon "vertraut"? Du tust ja gerade so, als ob das alle paar Wochen mal vorkäme.....

 

Oh mann:( Arg ungewohnt wenn ein modernes Flugzeug mitten in der EU, Tagsüber runtergeht...

Auch ein modernes Flugzeug weiß nicht, ob es gerade tagsüber mitten über der EU fliegt (höchstens die Computer, aber die haben ja nie was mit Abstürzen zu tun! Sorry, wenn ich mir trotz der Tragik ein wenig Sarkasmus nicht ganz verkneifen konnte)........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. März 2015 von DaMane

[Niko]

Der stationäre Sinkflug von ca 8 Minuten sowie absoluter geradeausflug bedeuten zumindest strukturintegrität..

Bei dem Flugverlauf war mein erster Gedanke, ob da die Flight Control Computers bevormundet haben..? (Stichwort Vorfall im Herbst vom A321)

Kann ich mir eigentlich nicht Vorstellen. Es gibt seit dem Air France Vorfall kein Szenario welches öfter und intensiver im Airbus trainiert wird, wie dieses. Das es nun mal seine Zeit dauert die Situation zu Analysieren, Systeme ab und neu zu starten, ist logisch. Da verliert man schnell 3000ft/min. Aber inzwischen sollte dies kein Problem mehr sein. Es erklärt vor allem nicht warum die Sinkrate gleichbleibend war wenn man die Kontrolle verliert.

[Volume]

 

Bei dem Flugverlauf war mein erster Gedanke, ob da die Flight Control Computers bevormundet haben..?

Der A320 hat noch ein mechanisches Backup für Seitenruder und Höhentrimmung. Die Computer können einen nicht zwingen schnurgeradeaus zu fliegen.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Ein link zu einen genaueren Flugprofil (aus Pprune)

 

Woher auch immer diese Tabelle stammt. Bemerkenswert ist, dass der Sinkflug gemäss dieser Tabelle genau mit dem Ausleiten der Kurve begann. Das kann aber auch ein Zufall sein und nein, ich habe keine Theorie.

[Tis]

Mir kam spontan noch folgende Idee:

 

Ein Szenario à la Helios 522, wo die Piloten aufgrund Sauerstoffmangels ohnmächtig werden. Mit letzter "Kraft" schaffen sie es noch, im Autopiloten eine geringere Höhe einzudrehen, oder eine negative Vertical Speed. So im Stile von "Autopilot, bring uns hier raus, und tiefer unten wachen wir dann wieder auf". Im Delirium wurde dabei vielleicht vergessen, dass da bald mal noch Berge auftauchen, denn beim Beginn des Sinkfluges hatte man ja erst die Küste überflogen. Da klang eine Zielhöhe von z.B. 6000ft vielleicht nach safe. 

 

Oder es wurde nur eine Sinkrate eingestellt, aber keine Level-Off-Höhe - und da die Piloten nicht rechtzeitig wieder aufwachten, sank die Maschine immer weiter (geht das beim Airbus überhaupt? Bei der Dash wäre das ja problemlos möglich).

 

Das würde den relativ kontrollierten Sinkflug erklären, den sturen Geradeausflug, und den (gemäss einigen Quellen) fehlenden Notruf, bzw. den sehr späten Notruf (wie ich gerade gelesen habe).

 

 

Echt tragisch das ganze. Aber immerhin muss hier nicht erst tage- oder wochenlang im Ozean gewühlt werden, bevor man dem Unglück auf die Spur kommen kann.

 

 

Tis

[Chipart]

Genau das hab ich auch grad gedacht: Irgendein Problem mit den Sauerstoffmasken im Cockpit und nach Notruf und AP-Einstellung Unconscious.

 

Florian

[Danix]

Wenn sie fast 10 Minuten im Sinkflug waren, dann hatten sie mehr als genug Zeit, um ATC mitzuteilen, was das Problem ist. Es kann also nur noch Stunden dauern, bis das öffentlich bekannt wird.

 

 

Wie wir Profis hier schon oft zu erklären versuchen, liegt es nicht in der Priorität der Piloten, der Bodenleitstelle zu erklären, was ihr Problem ist. Die Datenreihe, die uns pprune liefert, lässt doch den Schluss zu, dass das Flugzeug "ungebremst" und ohne Input sank, was eigentlich einen "normalen" technischen Ausfall ausscheiden lässt. Zumindest das genaue Heading deutet darauf, dass der Autopilot eingeschaltet sein musste bis am Schluss.

 

Jedoch werden die Acars-Meldungen zur Verfügung stehen. Aber die bekommt die Öffentlichkeit auch erst nach Wochen zu Gesicht.

[Chipart]

Wie wir Profis hier schon oft zu erklären versuchen, liegt es nicht in der Priorität der Piloten, der Bodenleitstelle zu erklären, was ihr Problem ist. 

 

Das natürlich nicht - aber ich gehe davon aus, dass wenn die Piloten bei Bewusstsein waren sie irgendwann den Controllern gesagt hätten, was das Problem ist.

 

Florian

[Touni]

Sieht doch leider Gottes stark nach etwas kontrolliertem und bewusstem aus...

Bearbeitet 24. März 2015 von Touni

[Peter Gloor]

Mich irritiert der anscheinend erfolgreiche Level-Off in FL068 mit stabiler Geschwindigkeit (Wenn auch nur kurzzeitig bis zum Impact)... Triebwerksausfall halte ich daher eher für unwahrscheinlich...

Und wenn ein Schnellabstieg wegen Dekompression zu tief ging? Eine Umkehrkurve weg von den Alpen wäre dann die Lösung gewesen???

[HB-EDY]

...aus avherald...

 

http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=1024

 

und

 

http://www.lefigaro.fr/actualites/2015/03/24/01001-20150324LIVWWW00131-crash-a320-germanwings-barcelonnette-barcelone-dusseldorf.php#669797

 

Ed

Bearbeitet 24. März 2015 von HB-EDY

[F-LSZH]

Und wenn ein Schnellabstieg wegen Dekompression zu tief ging? Eine Umkehrkurve weg von den Alpen wäre dann die Lösung gewesen???

Bei einem Notabstieg würde man eher Sinkraten von 6000 ft/min sehen statt 3500.

 

Warum sie stur geradeaus weitergeflogen sind, ist im Moment wohl die 1-Mio-$ Frage. Ich finde die Theorie von Tis plausibel, dass sie eine Dekompression zu spät bemerkt haben. Auf manchen uralt-Flugzeugen soll es vorkommen, dass wegen irgendeinem System alle paar Minuten die Master Caution-Warnung bimmelt. Wenn man dann schon den Reflex hat, die ständig auszuschalten, nimmt man vielleicht irgendwann gar nicht mehr wahr, wenn es ein "echtes" Problem gibt...

 

Friedrich

[horst1]

Wie genau und zuverlässig sind die Flugprofile, welche hier abgebildet werden?

[Niko]

Flightradar 24 ist schon ziemlich gut. Lass es mal +\- 500ft sein sein.

[PAO1908]

Scheinbar hat die Besatzung doch kein Notsignal abgesetzt, es war der Fluglotse, der eine "Notsituation deklariert" hat weil er keinen Kontakt mehr zum Flugzeug hatte:

 

L'équipage de l'avion n'a pas émis de message de détresse

 

"L'équipage n'a pas émis de 'mayday'. C'est le contrôle aérien qui a décidé de déclarer l'avion en détresse car il n'avait plus aucun contact avec l'équipage et l'avion", a indiqué à l'AFP la Direction générale de l'aviation civile.

[F-LSZH]

Die Daten sind die, die vom ADS-B Transponder des Flugzeugs ausgestrahlt werden. Es sind also die gleichen Daten, mit denen die Fluglotsen arbeiten (dort manchmal noch angereichert mit Daten eines Primärradars, was dann aber nur für die laterale Position etwas ändert). Es ist höchstens denkbar, dass der FR24-Empfänger etwas ungünstig platziert ist und dadurch mal eine Aussendung verpasst. Wenn ein Squawk empfangen wurde, enthält er aber die vom Flugzeug selbst digital ausgesendeten Daten.

 

Friedrich

[dennisnb]

Frage: Wenn der Sinkflug "computergesteuert" war, ist es dann realistisch dass die Sinkrate zwischen unter 2000 ft/m und über 5000 ft/m variierte?

[DaMane]

..............................

Auf manchen uralt-Flugzeugen soll es vorkommen, dass wegen irgendeinem System alle paar Minuten die Master Caution-Warnung bimmelt.

..............

 

Friedrich

Germanwings verwendet nach meinem Wissen keine 'Uraltflugezeuge', oder was verstehst du darunter?

 

Gruß

Manfred

[Löschmich]

Der Bock war BJ 1990. Sicher nicht neu, aber auch kein Altmetall.

 

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