Flug nach Spitzbergen

[Alexander Pichler]

Hallo Leute,

 

wir planen für dieses Jahr mit der Seneca einen Trip nach Spitzbergen.

 

Stattfinden soll das ganze im August, Zeit haben wir für 2 Wochen.

 

Im Moment sind wir zu 3 am Start, eventuell kommt noch eine 4 Person mit.

 

Abflug ist geplant von LOWK in Richtung Norden.

 

Nun die Hauptfragen:

 

1. Welche Plätze würdet Ihr "enroute", auch als over night stop im Norden, sprich ab Skandinavien empfehlen?

2. Zahlt sich ein Stop am Polarkreis aus?

3. Kann jemand Tromso als letzten Zwischenstop vor Spitzbergen empfehlen?

4. Welchen Platz kann man abgesehen von ENSB noch anfliegen? Gibt es welche?

5. Aktuelle AVGAS Preise?

 

Sofern einige von euch Erfahrungen gemacht haben, so wären wir dankbar, wenn ihr diese teilen würdet.

 

Danke und Grüße,

 

Alex

[phijip]

Habe zuletzt widersprüchliche Infos bekommen, ob Normalsterbliche in Spitzbergen PPR bewilligt bekommen. Teilweise wird erzählt, dass wenn man keiner Expedition o.ä. angehört, man keine Chance (mehr) habe. Ggf. Muss man tricksen bzw. gute Connections haben.

 

Oder habt ihr das schon gelöst?

[horst1]

Tromsoe nach Spitzbergen sind über Wasser etwa 1000 km. Welchen Ausweichplatz soll man nehmen, wenn Spitzbergen plötzlich zu ist? Ich würde mich erst mit ein Luftfahrzeug wohl fühlen, wenn ich Treibstoff habe, um sicher einen Ausweichplatz zu erreichen, in diesen Fall könnte das bedeuten, wieder zurück.

Hier das norwegische AIP: https://www.ippc.no/norway_aip/current/main_en.html

 

Hier die www. Adresse vom Flugplatz dieser Insel: https://www.ippc.no/norway_aip/current/aip/ad/ensb/EN_AD_2_ENSB_en.pdf?cachebust0115

 

Schau mal in das norwegische AIP, dort gibt es offiziell nur Jet A1 Treibstoff.

 

Ich habe soeben mit dem ATS in Svalbard telefoniert. Die Telefonnummer ist 0047 67035425.

 

Es ist notwendig, eine Genehmigung von der Zivilluftfahrtbehörde von Norwegen zu bekommen, und eine von der örtlichen Regierung von Svalbard. Ich habe auch am Telefon die oft schlechten Wetterbedingungen im Sommer besprochen, es herrschen tiefe Wolken, das bereits im Anflug von Tromsoe, und auf Spitzbergen ist nur ein Flugplatz mit ILS ausgerüstet. Es kann sein, das dieser nicht anfliegbar ist, und dann muss unverrichteter Dinge ohne Landung zurück geflogen werden können. Ich habe am Telefon auch besprochen, das es eine der Bedingungen ist, mit einen geeigneten Luftfahrzeug sich anzumelden, mit dem im wettermässigen Fall ein Rückflug ohne Landung in Spitzbergen möglich ist. Mit einer Seneca mit 1290 km Reichweite würde ich diesen Flug nicht antreten wollen.

 

Ich habe jetzt auch mit dem Flugberatungsdienst am Flughafen Frankfurt über solch ein Vorhaben telefoniert. Ich wollte mich vergewissern, wer mich daran hindern kann, wenn ich ohne Landeabsicht nur nach Spitzbergen fliegen will, um ein paar Fotos zu machen? Die Antwort keiner kann mich daran hindern. Ich weis von Berufspiloten aus Island, das dort das Wetter plötzlich ändern kann, und Flüge gestrichen werden müssen. Das ganze Nordatlantik muss eine Wetterküche sein. Ich denke auch, das bezüglich einem  Landevorhaben auf Spitzbergen die norwegischen Behörden sicher gehen wollen, welches Flugzeug kommt eigentlich daher? Das bezieht sich auf mögliche Notfälle.

Sucht Euch eine Turboprop zweimotorig mit 3000 km Reichweite, eine andere Idee fällt mir nicht ein.

 

 

Norwegen ist ein freies Land. Wer oder was kann Euch hindern, diesen Flugplatz mitten im Nordatlantik anzufliegen, selbst wenn man 48 Stunden vorher eine Genehmigung der Regierung in Spitzbergen benötigt?

Die Seneca hat für solch ein Vorhaben eine relativ beschränkte Reichweite von 1290 km. Da darf am Zielort wettermässig nichts dazwischen kommen.

Hättet Ihr ein Flugzeug mit 3000 km Reichweite, dann könntet Ihr auf jeden Fall unangemeldet eine Schleife um Spitzbergen fliegen, und ohne Landung wieder zurück zum Festland Norwegen. Das währe eben ein etwas ausgedehnter Rundflug über den Nordatlantik. Auf jeden Fall gehört eine gute Notwasserausrüstung dazu, auf jeden Fall ein professionell durchgeführtes Notwassertraining.

 

Für Spitzbergen nehmt Euch eine PA-42-720 Cheyenne III.

Bearbeitet 18. März 2015 von horst1

[Urs Wildermuth]

Tromsoe - Svalbard sind 530 NM. Hammerfest nach Svalbard sind 480 NM, also knapp 50 NM weniger. Reine Ground Distance also zwischen 900 und 1000 km.
 
AdrianK hier aus dem Forum war dort mit einer Columbia400, Bericht hier
 
Svalbard ist PPR 48 Stunden voraus, wobei offenbar auch Ausnahmen gemacht werden wenn man anfragt. Treibstoff hingegen gibt es nur gegen Vorbestellung und zwar in Fässern, man muss jeweils pro Fass bestellen (200,400,600 Liter). Was man nicht braucht, kriegt man nicht ersetzt (und vielleicht ist einer mal froh drüber wenn er das O/R neben dem F3 nicht gesehen hat...)

 

(Edit: Im AIP ist nur noch Jet A1 (O/R) angegeben. Ich würde mal nachfragen, ob Avgas da oben noch erhältlich ist und unter welchen Bedingungen. Wenn nein, dann ist es ein Showstopper. )
 
Die Seneca II hat mit 123 USG LR tanks knapp 1000 NM /1800 km Range.
 
Heisst, zurück zum Ausgangspunkt von einem GA in Svalbard wird knapp nicht gehen, hingegen hat man recht lange overhead Zeit, bzw man kann bis ca 100 NM zur Destination fliegen bevor man comitted ist. Also wenn das mit einer Seneca II nicht gehen soll, dann mit welchem Flieger dann? Ja, ich weiss, 737, die machen das regelmässig..... GA mässig waren da schon viele oben, wenn's von den Permissionos her geht, dann geht's auch technisch. Wird halt teuer wegen dem vorbestellten Avgas. .
 
Alternates gibts dort nicht, nur auf dem Festland. Ny Alesund ist nix für ne Seneca und ich glaube auch nur für die lokalen Dorniers oder was da fliegt freigegeben.
 
Soviel zur Planung.
 
Ansosten: Mein Trip nach Svalbard (mit Linie) war einer der geilsten überhaupt die ich bis heute gemacht hab. Longyear ist toll, sehr gute Leute dort, man kann viel unternehmen und es gibt viel zu sehen. Mit dem Boot nach Barentsburg rüber, mit dem Flieger nach Ny Alesund, es gibt glaub ich auch Exkursionen nach Pyramiden runter, und die Kleinstadt ist auch was wert zu sehen.
 
Hotel: Wenn ich wieder hingehen würde, würd ich ins Basecamp buchen. Echt original, tolles Restaurant, superschöne Zimmer im Berghüttenstil. Ansonsten ist das Radisson auch ok, es gibt Airline Discount (auf Anfrage, am besten via die SAS Station und dort als Air Crew anfragen).

 

Wohnhäuser in Longyear

Klippen auf dem Weg nach Barentsburg

 

Ich würde jederzeit wieder hin, auch mal länger.

 

Auf dem Hin oder Rückweg auch mal Tromsoe mitnehmen, vor allem das Gebiet um Someroy ist wunderschön.

Bearbeitet 18. März 2015 von Urs Wildermuth

[MarkusP210]

Rettungsinsel, Trockenanzüge und GPS-Handnotsender nicht vergessen!

 

Trotz der Liebe zur Fliegerei würde ich mich das mit unserlei Fluggerät nicht trauen (dazu gehört auch eine Seneca).

 

Markus

[horst1]

Ein sicher interessantes Flugvorhaben, nach gesetzlichen Vorgaben muss bei jeden Überlandflug zu einen anderen Flugplatz in der Flugplanung ein Ersatzflugplatz plus 45 Minuten Treibstoff eingeplant werden. Jetzt soll mir bitte einer der hier lesenden Motorflugpiloten erklären, wie ich diese gesetzlichen Vorgaben mit dem Ersatzflugplatz plus 45 Minuten weitere Flugzeit mit einer Seneca, welche keine 2000 km Reichweite hat, durchführen kann?

 

Ich würde vorschlagen, mit einer King Air B 200 oder 350.

 

Ich habe nur eine Segelflugausbildung, dennoch habe ich eben mit einen Flugzeugvermieter telefoniert, und dieser hat angegeben, die King Air als unterstes Limit, wenn solch ein Vorhaben mit Sicherheitsreserven durchgeführt werden will, und auch soll.

 

Das Problem ist nicht die Entfernung, das Problem ist meiner Einschätzung die für Privatpiloten und Piloten mit wenig Flugerfahrung die riesige Wasserstrecke zu ein Ziel, wo wettermässig keine Überraschungen auftreten dürfen. Aber auch der Gesetzgeber verlangt immer einen Ausweichflugplatz, wie will ich das mit einer Seneca einhalten? Wie währe es mit Ferrytanks in der Kabine?

Bearbeitet 19. März 2015 von horst1

[Urs Wildermuth]

Scheint als ob es tatsächlich kein Avgas mehr da oben gibt. Damit ist die Sache wohl tot.

 

 

das Problem ist meiner Einschätzung die für Privatpiloten und Piloten mit wenig Flugerfahrung die riesige Wasserstrecke zu ein Ziel, wo wettermässig keine Überraschungen auftreten dürfen.

 

Alex fliegt ne Citation als PIC, also gerade unerfahren ist der wohl nicht. Und was das Wetter betrifft, da kann man in Europa gleich aufhöhren unter einer Cheyenne oder dergleichen, denn das Wetter ist hier eh das Problem Nummer eins, nicht nur da oben.

 

Wenn man wie die 2 Wochen Zeit hat, wäre es eigentlich nicht die ganz grosse Sache. In Tromsoe oder Hammerfest warten bis ne stabile Lage da ist und nur dann hochfliegen. Ist 4 Stunden Flugzeit, sowas geht vom Nowcasting her gerade noch... Aber eben, ohne Avgas ist Sense.

[Walter Herrmann]

Scheint als ob es tatsächlich kein Avgas mehr da oben gibt. Damit ist die Sache wohl tot.

 

Wenn dem so ist, muss ich auch einen langehegten Traum beerdigen.

Wenn man wie die 2 Wochen Zeit hat, wäre es eigentlich nicht die ganz grosse Sache. In Tromsoe oder Hammerfest warten bis ne stabile Lage da ist und nur dann hochfliegen. Ist 4 Stunden Flugzeit, sowas geht vom Nowcasting her gerade noch... Aber eben, ohne Avgas ist Sense.

 

Das Wetter ist, wenn man mal da oben ist gut einsehbar, auch die Meteoberatung hat mich in Norwegen immer sehr befriedigt. Aber ein 2 Wochen Zeitfenster für ganz hoch nach Spitzbergen ist dann wohl das Minimum. Übrigens habe ich auf Youtube mal einen Film gesehen, wo einer mit einer Mooney zu viert da rüberflog. So wie ich gesehen habe, ohne Immersion Suits, dafür einen Plastiksack mit "Fressalien". Mut haben die Leute!

 

 

Gruss

Walter

[FalconJockey]

@Horst: Schlage mal den Begriff "isolated destination" nach.

[horst1]

@Horst: Schlage mal den Begriff "isolated destination" nach.

Danke für den Hinweis, ich habe im Internet nachgesehen, leider alles auf englisch erklärt. Wer solche Vorhaben machen will, muss ohnehin englisch gut verstehen.

 

Es hört sich alles schön definiert an, demnach kann ich eine Ausnahme bekommen, wenn die Behörden den Zielflugplatz als isolated Destination anerkennen. Angenommen der ungünstigste Fall, Svalbard ist zu, dann hilft mir dieser Sonderregel isolated Destination nicht weiter. Dann bekomme ich ein Problem, und darum geht es bei meinen Überlegungen. Ich habe gestern Nacht interessierenderweise mit dem Wetterdienst in Tromsoe telefoniert ( 0047 7762 1300 ), und ich bekam sogar eine deutsche Meteorologin ans Telefon. Ich habe dann über die Besonderheiten des dortigen Wetters geplaudert, mit welcher Garantie und Sicherheit bekomme ich Streckenwetter für solche Vorhaben? Man kann mit der Seneca losfliegen, auch mit bester Wetterberatung wird kein Meteorologe seine Hände in das Feuer legen, wenn kurz vor dem Anflug Nebel aufzieht. Ein gewisses Restrisiko besteht halt immer. Man kann versuchen, auf den Hinflug 400 km vorher Wetter nachfragen, um dann dennoch Treibstoff zum Rückflug zu haben. Es muss jeder selber wissen, wie er fliegt, zudem ist Alexander Pichler sicherlich CPL Pilot, Privatpiloten fliegen kein Jet Citation.

Wenn ich jemals das Geld für solche Flüge haben werde, dann mit Treibstoffmenge für den sicheren Rückflug plus gute Reserven. Auf dem einmotorigen Markt für Privatpiloten gibt es nichts, wovon ich wüste.

 

Ich könnte mir vorstellen die Seneca mit Ferry tanks auszurüsten, um Treibstoff für 3000 km zu haben. Dann wird wegen der Gewichtsbeladung die Seneca zu einen Zweisitzer, aber mit Gewichtsreserven für reichlich Notausrüstung. Der Vorteil mit Ferrytanks ist, ich bin nicht auf AVGAS in Svalbard angewiesen.

 

Ich habe eine Segelflugausbildung, und kann fachlich nicht mit CPL oder ATPL Piloten auf gleicher Wissensebene und Erfahrungsebene mitreden.

 

Jetzt möchte ich Herrn Pichler direkt fragen, warum nimmt er nicht seine Citation für solche Flüge? Die Citation Serie hat die sichere Reichweite, um auch notfalls ohne Landung wieder zurück fliegen zu können. Ich denke, als angestellter Pilot in einer Flugfirma kann er das Fluggerät günstiger mieten als wenn ich als Fremder so was mit Piloten mieten möchte. Die gleiche Frage auch an Falcon Jockey. Wenn Ihr eure Firmenjets fliegt, dann könnt Ihr diese wohl auch zu privaten Flügen nach Absprache mit der Geschäftsleitung mieten? Warum muss es unbedingt die Seneca sein?

Bearbeitet 19. März 2015 von horst1

[horst1]

 

Scheint als ob es tatsächlich kein Avgas mehr da oben gibt. Damit ist die Sache wohl tot.

 

Wenn dem so ist, muss ich auch einen langehegten Traum beerdigen.

Wenn man wie die 2 Wochen Zeit hat, wäre es eigentlich nicht die ganz grosse Sache. In Tromsoe oder Hammerfest warten bis ne stabile Lage da ist und nur dann hochfliegen. Ist 4 Stunden Flugzeit, sowas geht vom Nowcasting her gerade noch... Aber eben, ohne Avgas ist Sense.

 

Das Wetter ist, wenn man mal da oben ist gut einsehbar, auch die Meteoberatung hat mich in Norwegen immer sehr befriedigt. Aber ein 2 Wochen Zeitfenster für ganz hoch nach Spitzbergen ist dann wohl das Minimum. Übrigens habe ich auf Youtube mal einen Film gesehen, wo einer mit einer Mooney zu viert da rüberflog. So wie ich gesehen habe, ohne Immersion Suits, dafür einen Plastiksack mit "Fressalien". Mut haben die Leute!

 

 

Gruss

Walter

 

 

 

Scheint als ob es tatsächlich kein Avgas mehr da oben gibt. Damit ist die Sache wohl tot.

 

Wenn dem so ist, muss ich auch einen langehegten Traum beerdigen.

 

 

Gruss

Walter

 

Nein, diesen Traum braucht keiner aufgeben. Ich würde mit dem Postschiff, oder Versorgungsschiff, einige Fässer mit AVGAS nach Svalbard transportieren lassen. Wenn ich das Kleingeld hätte, und unbedingt mit Kolbenmotor AVGAS dort hin will, dann würde ich mir dort eine eigene Infrastruktur aufbauen. Es kommen auch andere mit ihren Kolbenmotoren, dann müssen die Kolbenmotorenfans sich eben ihre eigene Infrastruktur schaffen.

[horst1]

Offensichtlich haben es einige bereits fertig gebracht, mit dem UL Flugzeug nach Spitzbergen zu fliegen: http://www.lornav.de/spitzbergen.htm

[F-LSZH]

Zum Thema "Isolated Destination" ist das hier ein wie ich finde interessanter Fall. Hat mir jedenfalls Gänsehaut bereitet: http://news.aviation-safety.net/2015/03/03/incident-report-nz-air-force-boeing-757-makes-below-minima-landing-at-antarctica-base/

 

Ciao

Friedrich

[DaMane]

Nein, diesen Traum braucht keiner aufgeben. ........... Es kommen auch andere mit ihren Kolbenmotoren, dann müssen die Kolbenmotorenfans sich eben ihre eigene Infrastruktur schaffen.

Ich möchte ja ungern deinen Enthusiasmus dämpfen, aber ich glaube, der Trend geht genau in die entgegengesetzte Richtung. ;) Wenn ich hier sehe, wie man selbst mit einer Seneca schon 'zaubern' müßte, fallen mir nur wenige heute noch gebräuchliche Muster (ohne ehemalige Kolbenmotor-Airliner) ein, die hier größeren "Spielraum" hätten . Die seltene Beech Duke vielleicht, oder eine C-404?

 

Der Umstand, daß es dort kein AVGAS gibt, wird also ziemlich sicher irgendwie mit der fehlenden Nachfrage zusammenhängen  :)

 

 

Aber vielleicht war dein post ja ironisch gemeint, und ich habe es blos übersehen. :o

 

Gruß

Manfred

 

PS: Wie sähe denn die Machbarkeit mit einer TBM700/850 oder PC-12 aus?

Bearbeitet 20. März 2015 von DaMane

[horst1]

Aber vielleicht war dein post ja ironisch gemeint, und ich habe es blos übersehen. :o

 

Gruß

Manfred

 

PS: Wie sähe denn die Machbarkeit mit einer TBM700/850 oder PC-12 aus?

Für mich ist das Thema zu ernst, um irgend etwas ironisches daraus zu machen. Ich habe mit Flugschulen für Berufspiloten telefoniert, der Ausbildungsleiter sagte zu mir, davon habe er keine Erfahrung, und würde solche Flügen über Wasser nicht durchführen.

 

Für solche langen Flüge über Wasser gehört ein Seeflugtraining dazu, welches die AOPA regelmässig durchführt. So einfach im Forum Leute suchen für ein Flug in der Seneca ist die Sache nicht. Es muss im Flugzeug neben ausreichend Treibstoff für einen sicheren Ersatzflugplatz auch Platz für die Rettungsinsel und weitere Seenotausrüstung vorhanden sein. Die Gewichtsberechnung muss durchgeführt werden.

 

Ich halte es für Verblendung von Menschen, Artikel über Flüge im UL Flugzeug so zu veröffentlichen http://www.lornav.de/spitzbergen.htm, ohne auch über die im UL beschränkte Gewichtszuladung bei zwei Menschen im UL plus Seenotausrüstung plus ausreichenden Treibstoff zu schreiben. Eine Rettungsinsel ist meiner Einschätzung für derartige Wasserdistanzen notwendig.

Bearbeitet 20. März 2015 von horst1

[FalconJockey]

Es ist eine individuelle Risikoabschätzung nötig. Ohne größeres Risiko wäre die Menschheit heute immer noch auf Steinzeitniveau und es fliegen regelmässig einmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotoren über den Atlantik, allerdings wohl mit Zusatztanks. Dem Wetter und dem Motor (bzw. dem Ausfall) sind die Tanks aber egal ;) Jeder soll sein eigenes Glück finden und machen was er will.

 

EDIT:

 

Ich war im Mai 2010 mit der Falcon für eine Nacht in ENSB, es ist schon schön dort!

 

 

Langer Weg mit einem kleinen Inselchen unterwegs

 

 

So sieht es dort meistens aus, mehr gibt es von oben nicht zu erkennen

 

 

 

LOC-Anflug

 

 

Jede Menge Eisschollen bei 1 Grad C

 

 

Mit dem Terrain ist dort nicht zu spassen, Eis gibt es da auch reichlich in den Wolken

 

 

Gelbe Markierungen

 

 

Wie gesagt, jede Menge Eis und atemberaubende Landschaften

[Chipart]

Jetzt möchte ich Herrn Pichler direkt fragen, warum nimmt er nicht seine Citation für solche Flüge? Die Citation Serie hat die sichere Reichweite, um auch notfalls ohne Landung wieder zurück fliegen zu können. Ich denke, als angestellter Pilot in einer Flugfirma kann er das Fluggerät günstiger mieten als wenn ich als Fremder so was mit Piloten mieten möchte. Die gleiche Frage auch an Falcon Jockey. Wenn Ihr eure Firmenjets fliegt, dann könnt Ihr diese wohl auch zu privaten Flügen nach Absprache mit der Geschäftsleitung mieten? Warum muss es unbedingt die Seneca sein?

 

Ich wusste nicht, dass BizzJockeys sooo viel verdienen ;-)

 

Im Ernst: Selbst wenn sie ihr Arbeitsgerät günstiger mieten können, dann wird der Arbeitgeber ihnen das dennoch nicht schenken - die echten entstehenden Kosten werden sie schon zahlen müssen. 

 

Die reinen variablen Kosten einer Falcon (ohne Versicherung, Modernisierung, Daten, ...) sollten so um die 10$ pro NM liegen. Das kürzeste Routing was ich auf die schnelle finde von LOWK nach ENSB ist 1991NM (ein Weg; ohne Zwischenlandung). 

 

Der Return-Trip kostet also mal lockere 40.000 EUR nur an voll variablen Kosten - da muss ein BizzJockey lange für reiten...

 

Oder hab ich mich da fundamental verschätzt, Andreas?

 

Florian

Bearbeitet 20. März 2015 von Chipart

[Chipart]

Ich möchte ja ungern deinen Enthusiasmus dämpfen, aber ich glaube, der Trend geht genau in die entgegengesetzte Richtung. ;) Wenn ich hier sehe, wie man selbst mit einer Seneca schon 'zaubern' müßte, fallen mir nur wenige heute noch gebräuchliche Muster (ohne ehemalige Kolbenmotor-Airliner) ein, die hier größeren "Spielraum" hätten . Die seltene Beech Duke vielleicht, oder eine C-404?

 

Eine 310p Malibu hat mit "normalen" long range tanks eine Handbook-Range  von 1900 NM (zuzüglich 45 min reserve). Mit der sind die 500NM also locker machbar und man kann sogar relativ locker ohne zu tanken wieder zurück fliegen - erst ab so 100kt Gegenwind wird es langsam etwas enger. 

 

Es geht also durchaus auch mit gebräuchlichen Mustern - ob man allerdings dafür zweimal 2,5 Stunden mit einer Kolben-Einjot über offenes Wasser fliegen will, muss jeder selbst entscheiden.

 

Florian

[horst1]

Ich wusste nicht, dass BizzJockeys sooo viel verdienen ;-)

 

Im Ernst: Selbst wenn sie ihr Arbeitsgerät günstiger mieten können, dann wird der Arbeitgeber ihnen das dennoch nicht schenken - die echten entstehenden Kosten werden sie schon zahlen müssen. 

 

Die reinen variablen Kosten einer Falcon (ohne Versicherung, Modernisierung, Daten, ...) sollten so um die 10$ pro NM liegen. Das kürzeste Routing was ich auf die schnelle finde von LOWK nach ENSB ist 1991NM (ein Weg; ohne Zwischenlandung). 

 

Der Return-Trip kostet also mal lockere 40.000 EUR nur an voll variablen Kosten - da muss ein BizzJockey lange für reiten...

 

Oder hab ich mich da fundamental verschätzt, Andreas?

 

Florian

Ich habe einen Broker für Flugzeugvermietung angerufen, zu vermieten gibt es dort nur mit Besatzung, Kosten pro Flugstunde für ein Jet ausgelegt für 5 - 8 Passagiere kostet 3000 Euro. Die Turboprob King Air 350 kostet mit Besatzung 2400 Euro/Flugstunde.

 

Von Zürich nach Spitzbergen sind es 3500 km( kürzester Weg ). Ich rechne mal mit der King Air 350 15 Stunden, hin und zurück. Das währen 36 000 Euro.

 

Es ist auch aus der Vergangenheit gut überlegt, wenn die Menschheit immer auf möglichst 100 % Sicherheit gehandelt hätte, würde wir möglicherweise noch in Höhlen leben.

 

Was kostet mir die Seneca nass, und was kostet mir die King Air 350 nass, sofern ohne Besatzung verfügbar? Man braucht dafür auch das Rating.

 

Vom Grundgedanken währe die Seneca schon gut, aber nur dann, wenn ich in Ferry Tank Treibstoff im Fall eines notwendigen Rückflug ohne Landung benötige. Dann währe die Seneca allerdings ein 2 Sitzer, ich brauche ja auch für jede Nase Rettungsgerät, also eine zu verschliessende Rettungsinsel, ausgelegt auf alle Nasen.

Dann sollte auch ein Notwassertraining mit Rettungsinsel in der Nordsee gemacht werden. Interessant ist die Sache schon, auch ich will nicht zum Höhlenmenschen mutieren.

[Chipart]

 und was kostet mir die King Air 350 nass, 

 

Die direct operating cost gibt Beechcraft mit 4$ pro NM an - wenn Du also den Piloten umsonst hast und den Flieger zu Grenzkosten vermietet bekommst, dann kannst Du so mit 15k EUR an Kosten rechnen.

 

Florian

[horst1]

Die direct operating cost gibt Beechcraft mit 4$ pro NM an - wenn Du also den Piloten umsonst hast und den Flieger zu Grenzkosten vermietet bekommst, dann kannst Du so mit 15k EUR an Kosten rechnen.

 

Florian

Die KingAir 350 hat Platz für 10 Passagiere, abzüglich der Notwasserausrüstung, also Rettungsinsel. Ich denke, auch die Boeing 737 der Scandinavian Airlines hat Rettungsinseln an Bord. Für die King Air währen das etwa 2000 Euro/ Person ( 10 Personen gerechnet ) ab Zürich. Wer kennt sich mit King Air 350 aus?

 

Was kostet eine Seneca, kann mir das jemand schreiben?

Bearbeitet 20. März 2015 von horst1

[FalconJockey]

Ich habe niemanden angerufen - nicht einmal meinen Telefonjoker - und kann Dir dennoch sagen, dass man in meiner Firma nicht so einfach Flugzeuge mieten kann. Wir betreiben Jets für Teilhaber, ist ein anderes Konzept. Eine Falcon 2000EX EASy kriegt man auf dem Markt für vielleicht 5000 EUR pro Stunde, muss aber auch die Leerflüge bezahlen, die durch die Abholung(en) entstehen. Dass man so einen Abenteuertrip eher mit einer kleinen Maschine macht, verstehe ich absolut und nicht jeder kann mal so eben eine Kingair oder eine Cheyenne mieten...

[Chipart]

Für die King Air währen das etwa 2000 Euro/ Person ( 10 Personen gerechnet ) ab Zürich. 

 

Was interessiert der Preis pro Passagier, wenn man selber da hin fliegen will? Um als Passagier nach Spitzbergen zu kommen gibt es deutlich günstigere Möglichkeiten.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Sag mal Horst,

 

so langsam frag ich mich schon was das soll was Du hier abziehst.

 

Alex hat ein paar Fragen gestellt, ziemlich konkrete. Stattdessen kriegt er hier ne Diskussion vor die Latte gehauen, die mit seinen Fragen so gut wie gar nix zu tun hat, keine einzige der Fragen angeht und statt dessen jeden für verrückt erklärt, der mal eben mit einem durchaus leistungsfähigen und als Twin deutlich besser geeigneten Flugzeug nach Svalbard will?

 

Wenn Dir selbst schon die englischen Texte zuviel sind, wieso ziehst Du hier ne Riesenshow ab mit rumtelefonieren in halb Skandinavien? Nur um Deine Argumente zu untermauern? Ziemlicher Aufwand wofür?

 

Wenn schon Alex als Berufspilot mit einem Flugzeug, dass er wirklich sehr gut kennt und dessen Leistungen ihm wohl sehr viel besser bekannt sein dürften als Dir, nach Deiner Auffassung ein unakzeptables Risiko eingeht, was sagst Du dann Leuten, die mit ner SEP da hoch fliegen? Die SEP´s über den Atlantik fliegen, mal eben nach Oskoh gehen mit einer C Mooney?

 

Ach ja, die brauchen ja eh alle die psychologische ZÜP, die Du ja hier schon öfter gefordert hast.

 

Solange an einer Isolated Destination die Infrastruktur vorhanden ist, von dort wieder wegzukommen (heisst AVGAS vorhanden in diesem Fall), ist es ein absolut kalkulierbares Risiko. Auch ohne Alternate. Wobei im Notfall immer noch Ny Alesund möglich ist, auch wenn der kein öffentlicher Platz ist hat er doch ne Runway auf der Dorniers und dergleichen verkehren.

 

Eine Seneca mit 123 USG kann von Nordnorwegen in etwa 3 - 3:30 nach Svalbard fliegen und dort oben noch sehr lange warten, mehr als genug um die Kriterien für ne Isolated Destination zu erfüllen. Die Go-No Go Decision ob man da rauffliegt oder nicht, muss man prinzipiell kurz vor dem Start treffen. Heisst, man muss die Chancen dass das Wetter mitspielt für ganze 3-4 Stunden mit einigermassen guter Sicherheit voraussagen können. Und das können die Leute da oben. Dann fliegt man rauf zu einem Decision Point, von dem man noch zurückfliegen kann. Dort hat man bereits Kontakt mit Longyear, kann die neuesten Entwicklungen abschätzen. Wenn immer noch gut, dan go, sonst zurück. Und wenn dann Murphy wirklich noch den Airport kaputt macht, kann man mit einer Seneca im Notfall auch in Ny Alesund runter.

 

Nach Deinen Kriterien, die Du hier ins Spiel wirfst, wären Überwaserstrecken für alles unter einer Cheyenne oder King Air eh tabu. Na gut, ist Dein gutes Recht wenn Du selber sowas nicht machen willst. Aber das heisst noch lange nicht, dass das für alle gilt.

 

Farör, Island, Grönland, ja sogar Malta kann unter Umständen für kleinere Flieger zu isolated destinations werden. Was nicht heisst, dass es nicht geht, aber dass man mit anderen Planungsmethoden und Entscheidungskriterien arbeiten muss.

 

Aber wenn jeder, der hier mal ne Frage zu nicht alltäglichen Destinationen stellt gleich "geht nicht, kauf Dir ne Citation" vor die Rübe gedonnert kriegt, müssen wir uns ja auch nicht wundern, wieso hier kaum noch Leute verkehren, die wirklich wissen um was es geht bei solchen Unterfangen.

 

Grundsätzlich reduziert sich die Frage nach der Machbarkeit mit einer Seneca schlicht auf die Avgas Frage. Und wenn kein Avgas mehr da ist, geht halt ne DA42. Denn auch die kann da hoch fliegen und erst noch sicher tanken. Ach ja, selbst die Mooney M10J wird das können von der Reichweite her. Und Flieger wie eine Mooney Ovation, Twin Commanche oder ne 210 mit den Long Range Options können sogar da hin ohne tanken zu müssen. Da braucht man keine Cheyenne.

[Alexander Pichler]

Danke für deine Beiträge Urs und auch danke für die Beiträge der anderen, die Nützliches von sich geben.

 

Wir werden versuchen in den kommenden Tagen herauszufinden, ob wir AVGAS kriegen würden.

 

Eine Alternative wäre für uns noch Island, da es ganz klar Vorteile mit sich bringt im Vergleich zu Spitzbergen.

 

Bessere Infrastruktur, AVGAS, lokale Rundflüge zu anderen Flugplätzen, Sehenswürdigkeiten etc.

 

Ziel ist es auf jeden Fall einen größeren Trip zu machen an eine Destination wo nicht ganz Europa seinen Urlaub verbringt, somit fällt Südeuropa für uns weg.

 

Lieber Horst, den CJ kann ich leider nicht nehmen, da er im Sommer in die Wartung geht, ansonsten hätte ich ihn schon blockiert!

 

Aber vielleicht gelingt es dir ja einen CJ für dry lease zu organisieren, das wäre schon toll!

 

Greets,

 

Alex