31.12.2013 | N380CR | Cessna 525A | Leeds | Zeitweise ausser Kontrolle

[FalconJockey]

"Strenge SOPs" sind dafür da, um die Disziplin aufrecht zu erhalten. Ansonsten fällt man der Gewohnheit zum Opfer, denn der Level-Off oder der Steigflug mit Steigrate xxx hat ja "schon immer" geklappt, darum könne man ja auch wegschauen und völlig unwichtige Dinge ansehen, wie zum Beispiel Windkarten. In so einer Situation kann ein wenig Unachtsamkeit, die mangels Disziplin erzeugt wurde, zur Katastrophe führen.

 

Ein gutes Flugzeug bzw. ein guter Autopilot stallt nicht. Punkt. Er folgt zwar den Eingaben der Crew, aber wenn am Limit ankommt, greifen die Protections, die Nase wird automatisch abgesenkt etc.. Diese Spielzeug-Citations sind eben nicht ganz ohne: Sehen modern aus, sind es aber ganz und gar nicht. Kann angeblich jeder 172er-Pilot fliegen, wohl eher doch nicht.

[Chipart]

 Kann angeblich jeder 172er-Pilot fliegen, wohl eher doch nicht.

 

Ein 172er Pilot sollte zumindest wissen, dass einen der Autopilot auch ohne Rücksicht auf Verluste in den Stall zieht!

 

Eine Stall-Protektion im AP ist ja sicher hilfreich - aber eben auch teuer zu realisieren, wenn sie sehr zuverlässig sein soll (und wenn sie nicht so zuverlässig ist, dann ist gerade hier das Geschrei groß, dass die Maschine ja nie das macht, was sie soll). Ausserdem reduziert sie für "Nicht-Profis" die Vorhersagbarkeit des AP.

Bei einem unprotected V/S mode kann man als Pilot zwar was falsch machen, dafür ist immer sehr einfach vorhersehbar, dass der Automat macht. Genauso bei einem unprotected attitude hold, ...

Ohne AutoThrottle würde so eine Protection zudem dazu führen, dass der AP "das fliegerisch Falsche macht", wenn das Richtige eine Anpassung des Power-Settings wäre.

 

Auch die von Ralf vorgeschlagene Warnfunktion ist zwar sicher praktisch, aber auch sehr teuer in der Realisierung. Und glauben wir wirklich, dass ein Pilot der in der Höhe bei einer Airspeed deutlich unter Plan im Steigen kurz vor level off anfängt, Windkarten zu studieren sich von einer rot eingefärbten Zahl am Autopilot beeindrucken läßt? 

 

Florian

[DaMane]

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Also was tun? V/S nicht mehr erlauben? 

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Ja, warum eigentlich nicht? Was ist so schwer daran, die passende speed per Trimmung (vorausgesetzt, die pitots sind nicht vereist), und die gewünschte Steigrate mit den Leistungshebeln einzustellen ? Gibt es da keine Tabellen dafür?

 

 

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Man kann auch einen Airbus mit V/S in den Stall ziehen. Oder zumindest in die Protection. Wer mit V/S fliegt, der muss eben aufpassen.

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So ist es. Aber genau das scheint eben nicht allen Piloten, die sich als solche bezeichnen, und auf solchem Gerät unterwegs sind, in ausreichendem Maße bewußt zu sein.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Hallo Florian,

 

Du hast leider nicht ausreichend Ahnung wovon Du redest. Ich bin vorher auch Muster OHNE Auto-Throttle geflogen, die trotzdem eine Protection hatten. Die Nase kann ein Flugzeug auch ohne Auto-Throttle senken (falls zu langsam) oder anheben (falls zu schnell), um nicht weiter Geschwindigkeit zu verlieren/gewinnen und genau das haben die Kisten gemacht. Dazu braucht man natürlich etwas mehr also nur einen popeligen AOA-Vane, sondern deren zwei, um über eine minimale Redundanz zu verfügen. Teuer ist DAS nicht, wenn man eh schon einen Jet kauft. Die paar Dollar mehr tun auch nicht weh.

 

Ein 172er-Pilot hat doch in den meisten Fällen nichtmal eine vertikalen Modus bei seinem AP, abgesehen von ALT HOLD und PITCH. Der einzig sichere vertikale Modus ist "Level Change" oder wie auch immer er von diversen Herstellern genannt wird. Dabei hält das Flugzeug die eingestellte IAS/Machzahl über den Pitch, falls Du das nicht kennen solltest.

 

Nachtrag: V/S ist für mich im Steigflug ein "monitored mode". Das heisst, ich nutze ihn nur, wenn ich mich aktiv und ausschliesslich auf die Flugzeugparameter konzentrieren kann. Werde ich abgelenkt oder muss ich etwas anderes tun (FMC-Route umprogrammieren etc.), dann schalte ich auf CLIMB-Mode um (=level change bei anderen Typen).

[Volume]

 

Also was tun? V/S nicht mehr erlauben?

V/S enstammt eher den Bedürfnissen von ATC, nicht der Flugphysik.

Bei jedem Flugzeug wird die mögliche (positive) V/S mit der Höhe kleiner, und erreicht irgendwann mal Null oder fliegt einen in die Coffin Corner (je nach installierter Leistung). Es ist also klar, dass jeder Steigflug mit konstanter V/S irgendwann an Grenzen stößt. Besser wäre eigentlich eine initial V/S vorzugeben, und die fliegt der Autopilot dann mit konstantem Ca (also im Prinzip konstantem AoA, der relevanten direkt messbaren Größe) und V/S nimmt  mit der Höhe natürlicherweise immer weiter ab. GGfs. levelt er aus wenn die Zielhöhe erreicht ist.

 

Wann immer man versucht eine Maschine entgegen der ihr innewohnenden Physik zu betreiben, ruft man nach Problemen und Fehlbedienung. Natürlich kann man in gewissen Grenzen auf ein physikalisch beschränktes System eine Elektronische Steuerung draufsetzen, die einem eine andere Physik vorgaukelt, und eher den Wünschen und Bedürfnissen nahekommt, aber irgendwann geht sowas schief.

 

 

woher soll der Computer wissen, das die Steigrate nicht möglich ist? Dazu braucht er mindestens das Gewicht (kann auch falsch eingegeben sein).

Der Pilot muss sowieso Weight und Balance machen, warum dann das nicht auch gleich eingeben?

Besser als im Flug ständig irgendwelche Tabellen zu konsultieren, und sicher nicht fehleranfälliger.

 

Gruß

Ralf

[INNflight]

Ja, manchmal staunt man als kleiner PPLer, der eh nie nen Autopiloten zur Verfügung hatte (die Dinger waren entweder nicht vorhanden oder kaputt) schon, wie manche so fliegen...

 

Als kleiner PPLer hat man eben auch keine F/As, welche einen ein bis vier Mal pro Flugtag fast immer kurz vor Level Off mit Kafi, Zmorge und einem provokanten Kommentar zum Blickgirl des Tages ablenken. Deshalb die vielen unnötigen SOPs.  :ph34r: Aber ich weiss schon, richtig fliegen ist ohne Autopilot und mit rausschauen und so. 

Bearbeitet 18. März 2015 von INNflight

[sirdir]

Als kleiner PPLer hat man eben auch keine F/As, welche einen ein bis vier Mal pro Flugtag fast immer kurz vor Level Off mit Kafi, Zmorge und einem provokanten Kommentar zum Blickgirl des Tages ablenken. Deshalb die vielen unnötigen SOPs.  :ph34r: Aber ich weiss schon, richtig fliegen ist ohne Autopilot und mit rausschauen und so.

Richtig Fliegen ist das wohl. Ich finde aber auch 'mit' interessanter. Ich finde reines VFR Fliegen gar nicht so interessant. Aber wie auch immer: Ein gewisses Mass an Monitoring muss doch wohl sein. Ob ich nen Leveloff jetzt von Hand fliege oder nicht, als PIC interessiert das doch wohl...

Es sei denn wir sind mal von mir erträumten vollautomatischen Flieger, da kann man dann auch die Windkarte studieren.

Bearbeitet 18. März 2015 von sirdir

[qnh1013]

Ja, warum eigentlich nicht? Was ist so schwer daran, die passende speed per Trimmung (vorausgesetzt, die pitots sind nicht vereist), und die gewünschte Steigrate mit den Leistungshebeln einzustellen ? Gibt es da keine Tabellen dafür?

 

Hallo,

 

dann meckert der naechste rum, der Pilot hat nicht mehr die volle Autoritaet.

 

Man braucht da keine Tabellen etc., die Leistung ist in der Regel MaxClimbPower und man haelt die Speed und daraus ergibt sich die Climbrate. Man sollte am Limit einfach V/S nicht benutzen oder wenn dann nur unter Bedingungen wie Andreas sie genannt hat.

 

Gruss Michael

[Volume]

 

die Leistung ist in der Regel MaxClimbPower und man haelt die Speed und daraus ergibt sich die Climbrate.

Exakt. Und genau deshlab ist ein Autopilot der eine andere Taktik verfolgt wenig hilfreich.

 

 

Was ist so schwer daran, die passende speed per Trimmung (vorausgesetzt, die pitots sind nicht vereist), und die gewünschte Steigrate mit den Leistungshebeln einzustellen ? Gibt es da keine Tabellen dafür?

In dem Fall musst du die Leistung ständig weiter erhöhen, da der Leistungsbedarf für die selbe Steigrate mit abnehmender Luftdichte (zunehmender TAS) stetig zunimmt. Von daher ist diese Taktik nicht sinnvoll. Simple Tabellenwerte ("Pitch and Power") machen nur für den Geradeausflug Sinn.

 

Ein großer Unterschied zwischen "kleinem PPler" und "IFR-Profi" ist dass der Profi meisst nicht zum Spaß und des Fliegens Willen fliegt. Und meist nicht viel mit Spritsparen am Hut hat, sondern zügig ankommen will. Andernfalls hätter ja gleich ein billigeres weniger leistungsfähiges Flugzeug kaufen können... Von daher justiert und wählt der Profi nicht lange an der Leistung rum, er nutzt wie Michael richtig gesagt hat was er hat. Er fängt nicht den Steigflug mit reduzierter Leistung an, nur um weiter oben nachlegen zu können.

Damit hat der Autopilot systembedingt ein Problem V/S konstant zu halten, er wird immer irgendwann an Grenzen laufen. Dessen muss sich der Pilot voll bewusst sein, wenn er diesen Modus nutzt.

 

An was uns der Unfall alle wieder erinnern sollte:

- Kenne dein Flugzeug und deine Systeme

- Kenne die Flugphysik und hinterfrage deine Handbücher (warum empfiehlt mir der Hesteller etwas genau so tun?), nicht aus Mistrauen, sondern um sie wirklich zu verstehen.

- Sei jederzeit der Chef an Bord, auch wenn du Arbeit an Systeme deligiersts, überwache sie.

- Gehe nie davon aus, dass alles immer so ist, wie es bisher war. Versichere dich regelmäßig, das alles so ist wie es sein soll.

- Gehe nicht davon aus, das das Flugzeug dich schon warnen wird, wenn du etwas falsch machst. Misbrauche Warnungen nicht als Werkzeug.

- Wenn dich irgendein Detail stutzig macht, analysiere es gründlich.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Hallo,

 

dann meckert der naechste rum, der Pilot hat nicht mehr die volle Autoritaet.

 

Man braucht da keine Tabellen etc., die Leistung ist in der Regel MaxClimbPower und man haelt die Speed und daraus ergibt sich die Climbrate. Man sollte am Limit einfach V/S nicht benutzen oder wenn dann nur unter Bedingungen wie Andreas sie genannt hat.

 

Gruss Michael

Hallo Michael,

 

das ist mir selbstverständlich auch kar. Mein post war nur eine Replik auf deine Fragestellung:

 

".. dazu braucht man den AoA. Nun ist dieser ja kaputt. Also was tun? V/S nicht mehr erlauben? "

 

und meinte damit einfach nur , den V/S-Mode des AP manuell nachzufliegen, sofern von ATC enge speed- und climb-rate Vorgaben gemacht werden. Aber das weißt Du ja selber besser als ich.

 

 

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Und „grosser roter Knopf“ ist auch keine gute Idee. Weil nämlich sehr viele Menschen da sofort drauf drücken sobald sie was nicht verstehen und damit auch jeden Schutz der vielleicht vorhanden ist, abschalten.

 

Gruss Michael

....und das wäre eben der Vorteil, weil damit eindeutige Klarheit herrscht (gibt doch genug Vorkommnissen, die durch Mißverständnis verursacht worden sind).

Protections sind dazu da, den Normalbetrieb gegen Alltags-Fehler abzusichern, die aus Unachtsamkeit, (zuviel!) Routine, Unterforderung ( ;)) , Übermüdung, Fatique oder was auch immer entstehen können. Kurz, alles banale, wo man hinterher sagen würde: wie konnte sowas einem so erfahrenen Piloten passieren.

 

In abnormalen Situationen darf es solcher Schutzmechanismen gar nicht erst bedürfen, weil die Crew alarmiert ist und - hoffentlich! - top funktioniert. Dazu muß sie natürlich entsprechned trainiert sein, um nicht 'überfahren' zu werden. Aber genau dafür ist sie doch NOCH(!) da!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. März 2015 von DaMane

[sirdir]

In abnormalen Situationen darf es solcher Schutzmechanismen gar nicht erst bedürfen, weil die Crew alarmiert ist und - hoffentlich! - top funktioniert. Dazu muß sie natürlich entsprechned trainiert sein, um nicht 'überfahren' zu werden. Aber genau dafür ist sie doch NOCH(!) da!

Seh ich nicht so. Im Normalfall und wenn man alles richtig macht braucht man keine Protections. Wenn dann etwas schief geht braucht man in 99.99 keine Protections zu umgehen, sondern die Protections greifen nur, weil man sich gar nicht in der Situation befindet, in der man sich wähnt.

[Volume]

Das habe ich mit "misbrauche Warnungen nicht als Werkzeug" gemeint.

In 99.99% der Fälle braucht man keine Warnungen und Protections, weil man alles richtig macht.

Wenn man sich darauf verlässt, das einen die Warnung schon aufwecken und die Protection schon schützen wird, dann macht man was falsch.

Man muss das Flugzeug immer so bedienen, das man keine Warnungen und Protections braucht. Sie sollten nur dafür da sein, falls man mal einen Fehler macht, wenn man mal nicht top funktioniert, wovon sich niemand frei sprechen kann.

 

Und nein, die Crew sollte nicht nur noch dafür da sein, eine "abnormale Situation" zu retten. Sie sollte dazu da sein, die Situation jederzeit voll unter Kontrolle zu haben, und rechtzeitig zu merken, wenn sie aus der Norm gerät. Und dann eingreifen bevor es völlig aus dem Ruder läuft. 

Unbestreitbar gibt es spontane Ereignisse, die sich durch nichts ankündigen, aber eine absoluten Mehrheit der Unfälle kommt nicht "aus dem Blauen", meist gerät man Schritt für Schritt näher an den Abgrund, findet ein Loch nach dem anderen im Käse.

Wer sich als Pilot unterfordert fühlt, erfüllt seine Aufgabe als "Systemadministrator" nicht, der ist Feuerwehrmann, nicht Manager. Der greift ein wenn es kritisch wird, anstatt zu verhindern, dass es überhaupt soweit kommt.

Und unsere hoch entwickelten Systeme ermöglichen doch genau das, sie entlasten den Piloten von Routinearbeiten und erlauben ihm stattdessen Dinge zu überwachen und zu überprüfen, wozu er sonst gar nicht gekommen wäre. Wer sich darauf verlässt, dass all die Systeme sich schon selbst überwachen werden, der hat seinen Job an Bord nicht verstanden.

 

Gruß

Ralf