Gomolzig Auspuffsytem Frage

[derbigu]

Hallo zusammen,

ich beschäftige mich mich mit obigem Thema und habe kontroverses gehört.

Hat jemand seinen Flieger mal damit umgerüstet und kann mal berichten ob dies irgendwelche

Leistungseinschränkungen gemacht hat?

Ich denke ggfl. drüber nach bei meiner Maschine das einzurüsten.

Fa. Gomolzig sagt keinerlei Unterschied was Performance angeht, andere berichten von 30 HP weniger Leistung...

 

danke schon mal.....

 

[MarkusP210]

Hallo

 

Ich habe mich mal für eine Bonanza (F33A) interessiert die mit einer Gomolzig-Anlage ausgerüstet war. Abgesehen vom hässlichen Aussehen hat sich die Bonanza im Steigflug wie ein nasser Schwamm verhalten. Die Climb-Performance lag ab Flughafen Bern (ca. 1400 ft AMSL) von Beginn weg bei mageren 500 ft/min. Demgegenüber steigt eine F33A mit werksmässigen Töpfen in derselben Konfiguration mit mindestens 800 ft/min und mehr.

 

Wieviel der mageren Ausbeute allenfalls dem Triebwerk selbst geschuldet war (Zustand laut damaligem Besitzer innerhalb der Herstellergrenzen) lässt sich nicht eruieren.

 

Auf ein altes Flugzeug würde ich nie so eine Anlage montieren.

 

Markus

[DaMane]

Nur aus den Tiefen meines Gedächtnisses hervorgekramt, und entsprechend zu bewerten:

 

Ich konnte so vor 15 bis 20 Jahren eine FR-172 Reims Rocket chartern, die durch Lärmschutzmaßnahmen (Mühlbauer?-3-Blatt-Prop und Auspuffanlage, ich glaube, auch Gomolzig) für den sog. "Blauen Engel" zertifiziert war.  Start- und Seigleistung waren für 172-Verhältnisse nach wie vor beeindruckend, im Flughandbuch war jedoch eine Begrenzung der max. Propellerdrehzahl auf 2500rpm (anstatt  2800 rpm) vorgeschrieben, was zwangsläufig - und grob über den Daumen  - zwischen 10 und 13% Leistungsverlust bedeutet.

Es bleibt zu vermuten, daß die Drehzahlbegrenzung nur dazu diente, die geforderten Lärmgrenzwerte für das Zertifikat einzuhalten.

 

Gruß

 

Manfred

Bearbeitet 15. März 2015 von DaMane

[Urs Wildermuth]

Sag, geht bei Deinem Flieger der Power Flow Exhaust? Ich hab den drauf (bereits vom Vorbesitzer) und der bringt einiges.

 

Die Gomolzing Anlagen sind extrem unterschiedlich je nach Flieger. Bei einzelnen sind sie fast total in der Cowling verbaut (PARO zum Beispiel), bei anderen hängen sie draussen und produzieren Wiederstand wie irr. Im Endeffekt musst Du wirklich mit wem reden, der das auf der selben Maschine drauf hat und der diese zuvor kannte oder Dich ne Runde fliegen lässt. Alles andere ist Ratespiel.

[derbigu]

Danke für die Berichte.

Laut Gomolzig ändert sich optisc bei mir nichts, und laut deren ausage sollen auch keine Leistungseinbßen erfolgen...

allerdings breichtete mir die Werft in england anderes....dies ist aber schon ein wenig her - es mag sein das nun ein neueres design

vorliegt.

Ich möchte allerdings nicht blindlinks das einbauen um dann festzustellen das es doch Abstriche gibt...

Ob sich der Hersteller sich darauf einlassen würde bei negativem Effekt alles rückgängig zu machen?

[DaMane]

..........

Ob sich der Hersteller sich darauf einlassen würde bei negativem Effekt alles rückgängig zu machen?

Kann ich mir kaum vorstellen. Man sollte aber in der Lage sein, dir zumindest einen Referenzkunden zu nennen, bei dem du dich informieren kannst.

 

Gruß

Manfred

[Niggi Moos]

Hallo zusammen

 

Kann ich mir kaum vorstellen. Man sollte aber in der Lage sein, dir zumindest einen Referenzkunden zu nennen, bei dem du dich informieren kannst.

 

Gruß

Manfred

 

Sehe ich auch so. Diese Problematik ist sehr vielschichtig und es kommen dabei etliche Faktoren zusammen, die sich je nach Flugzeugtyp /Motor und verwendeter Propeller /Schalldämpferkonfiguration anders auswirken können. Eigentlich kann nur ein praktischer Vergleich wirklich brauchbare Resultate liefern und dabei kommt es erst noch darauf an, wie der Gesundheitszustand der Motoren der Vergleichsflieger übereinstimmen. Ich kann davon ein Liedchen singen :wacko: ...

Herr Gomolzig jun. hat mich damals in einem längeren Gespräch darauf hingewiesen, dass dank Auspuffresonanz (Unterstützung der Zylinderspülung) je nach Situation, sogar ein leichter Leistungsgewinn möglich sein kann. Die zum entsprechenden Flugzeugtyp gelieferten Krümmer sind bestmöglichst darauf abgestimmt. Jedenfalls beträgt der Leistungsverlust weniger, wie die innerhalb der gleichen Motorserie vorhandenen Leistungstoleranzen. Bei einem Turbomotor sieht die Sache vermutlich wieder anders aus.

Dazu einige Fakten: Wir haben in den letzten 4 Jahren drei unserer Flugzeuge auf MT Mehrblattpropeller und Gomolzig Schalldämpfer umgerüstet. Eines ist dabei völlig klar: Die aufgerüsteten Flieger wurden deutlich leiser und das war der Hauptgedanke hinter den Umrüstungen. Die Flugplatzanwohner danken dafür - ja, sogar offiziell.

Die ganze Umrüsterei war für mich mit vielen Abklärungen, Gesprächen und angewandter Diplomatie verbunden. Das Geschichtchen findest du hier http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/79757-propellerl%C3%A4rm-welchen-propeller-sollen-wir-einsetzen/ . Lass dich nicht davon ablenken, dass wir primär auf neue Propeller und erst sekundär auch auf Nachschalldämpfer gesetzt haben. Grund ist klar: den höchsten Lärmanteil hat meist der Propeller. Heisst aber nicht, dass man ohne Nachschalldämpfer auskommt, will man die neuesten Anforderungen an erhöhtem Schallschutz erfüllen.

Hier einige Erfahrungen mittlerweile mindestens ein Jahr (Husky) und 3 Jahre (Arrow) nach der Umrüstung gemacht:

PA28R-201 Arrow III  

Positiv: Lärmklasse "D", vorher "B". Groundroll und Anfangssteigeschwindigkeit scheinen wirklich etwas besser, wie auch gehofft. Reisegeschwindigkeit etwas kleiner, macht aber auch auf einen grösseren Trip nicht wirklich viel aus. Läuft viel ruhiger, auch innen deutlich wahrnehmbar, keine zu meidenden Drehzahlen mehr. Deutlich komfortabler.

Negativ: (Erfahrungswert) Steiggeschwindigkeit nimmt ab ca. 8'000 ft deutlich ab gegenüber vorher. Wir können aber nicht genau sagen ist es der Propeller oder der Schalldämpfer - vermutlich beides in Kombination. Ich selber habe eher den Schalldämpfer in Verdacht (subjektiv, Druckverhältnisse Einlass/Auslass). Um wirklich sicher zu sein, müsste man die Komponenten separat testen.

Aviat Husky A-1 (Schleppflugzeuge):

Positiv: Wesentlich leiser und deutlich kleinerer Imissionssektor am Boden. Beim Rollen am Boden hört man die Schlittenhunde fast gar nicht mehr. Die Bevölkerung der umliegenden Gemeinden schätzt das. Einfacheres Operating für den Schlepppiloten: Max Takeoff Power = Max Continuous Power (2'500 RPM). Alle Hebel (Throttle /Prop Control) bleiben "firewalled" vom Anrollen bis zum Klinken. Das hat aber eben auch technische Nachteile (Startleistung).
Zu dem Thema noch eine Information: WIr hatten vor einigen Jahren schon mal einen der Huskys mit einem Gomolzig Schalldämpfer ausgerüstet, den aber wieder entfernt, da im Schleppbetrieb eine Tendenz zur Motorenüberhitzung vorhanden war. Mit den neuen Gomolzig Dämpfern ist diese Tendenz aber nicht mehr festzustellen.

Negativ: Etwas kleinere Steiggeschwindigkeit im Schlepp, etwas längere Anrollstrecke. Dies hängt meines Erachtens und aufgrund der vor der Umrüstung gemachten Tests (s.obigen Bericht) hauptsächlich von der Leistungsreduktion auf maximum 2'500 RPM ab, welche durch die Lärmzulassung und NICHT durch die Festigkeit der Propeller bedingt ist. (Von MT bestätigt). Der Governor muss so justiert werden, dass der Prop nicht über 2'500 RPM drehen kann, was beim Lycoming O-360-C1G, 180 HP mindestens 10 HP ausmacht. Ob hier noch ein fühlbarer Einfluss des Gomolzig Topfes mitspielt, ist sehr schwer zu sagen. Ich hatte in diesem Zusammenhang einen deutschen Kollegen ausgemacht, der den gleichen Husky fliegt, aber mit Standard Hartzell 2-Blatt Propeller und mit Gomolzig Dämpfer montiert. Er sagt, er spüre keinen Unterschied gegenüber vorher (macht viel Bannerschlepp) ...

Um wirklich entscheiden zu können, musst du einen Kollegen finden der den gleichen Flieger fliegt, den Dämpfer montiert hat und ein Vergleichsfliegen organisieren. Alles Andere ist nur Theorie und/oder Stammtisch-Gerüchteküche. Diese Vorabklärung bleibt dir vermutlich nicht erspart, denn Papier ist geduldig und selbst die gleichen Flugzeuge sind nicht alle gleich gesund, obwohl sie auf dem Papier gleich aussehen ...

Schlussendlich kommt es noch darauf an, welche Priorität die Lärmverminderung bei dir einnimmt. Bei uns war sie jedenfalls sehr hoch, was auch von der nichtfliegenden Bevölkerung geschätzt wird.

 

Hoffentlich habe ich nicht noch mehr zur Verwirrung beigetragen - aber immerhin sind da einige Fakten dabei ;)

E Gruess usem Freakdaal

- niggi
 

[DaMane]

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PA28R-201 Arrow III  

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Negativ: (Erfahrungswert) Steiggeschwindigkeit nimmt ab ca. 8'000 ft deutlich ab gegenüber vorher. Wir können aber nicht genau sagen ist es der Propeller oder der Schalldämpfer - vermutlich beides in Kombination. Ich selber habe eher den Schalldämpfer in Verdacht (subjektiv, Druckverhältnisse Einlass/Auslass).

Wenn der Effekt erst ab 8000ft in Erscheinung tritt, dürfte das vor allem durch den erhöhten Widerstand der voluminöseren Gomolzig-Anlage verursacht werden. In dieser Höhe beginnt zwar auch die Leistung von Saugmotoren schon deutlich nachzulassen, aber der vergrösserte Widerstand wirkt unverändert.

 

Aviat Husky A-1 (Schleppflugzeuge):

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Negativ: Etwas kleinere Steiggeschwindigkeit im Schlepp, etwas längere Anrollstrecke. Dies hängt meines Erachtens und aufgrund der vor der Umrüstung gemachten Tests (s.obigen Bericht) hauptsächlich von der Leistungsreduktion auf maximum 2'500 RPM ab, welche durch die Lärmzulassung und NICHT durch die Festigkeit der Propeller bedingt ist. (Von MT bestätigt). Der Governor muss so justiert werden, dass der Prop nicht über 2'500 RPM drehen kann, was beim Lycoming O-360-C1G, 180 HP mindestens 10 HP ausmacht.

An der von mir erwähnten Rocket mußte diese Drehzahlbegrenzung noch durch den Piloten am Propverstellhebel vorgenommen werden, d.h., der war nicht am Anschlag, und man hätte im Notfall  - z.B. um drohende Hindernisse zu überfliegen - die aus Zertifizierungsgründen wegregulierte Leistung noch mobilisieren können. Vielleicht hatte sich der damalige Halter das so gewünscht.......

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

 

Wenn der Effekt erst ab 8000ft in Erscheinung tritt, dürfte das vor allem durch den erhöhten Widerstand der voluminöseren Gomolzig-Anlage verursacht werden. In dieser Höhe beginnt zwar auch die Leistung von Saugmotoren schon deutlich nachzulassen, aber der vergrösserte Widerstand wirkt unverändert.

 

Schwierig zu beurteilen ohne die Anlage gesehen zu haben. Ich wollte mal eine Arrow II kaufen, die das hatte. Allerdings war die komplette Anlage innerhalb der Cowling, heisst es gab keinerlei zusätzlichen Luftwiederstand. Habe leider kein Bild wo der Auspuff selber zu sehen ist, jedoch sieht man hier definitiv keine "Unterlast" Töpfe wie ich sie bei anderen Fliegern gesehen habe.

 

 

Im Gegensatz dazu:

[DaMane]

Schwierig zu beurteilen ohne die Anlage gesehen zu haben. Ich wollte mal eine Arrow II kaufen, die das hatte. Allerdings war die komplette Anlage innerhalb der Cowling, heisst es gab keinerlei zusätzlichen Luftwiederstand. Habe leider kein Bild wo der Auspuff selber zu sehen ist, jedoch sieht man hier definitiv keine "Unterlast" Töpfe wie ich sie bei anderen Fliegern gesehen habe.

An der von Niggi erwähnten Arrow sieht es wohl so aus:

 

 

Nicht groß, aber doch ein deutlicher Störfaktor in der Strömung.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Nicht groß, aber doch ein deutlicher Störfaktor in der Strömung.

 

 

Man muss sich ja schon überlegen, warum man eigentlich viel Geld dafür ausgibt, dass das Fahrwerk einziehbar und damit im Reiseflug nicht im Luftstrom ist, wenn man dann einen "riesigen" Aussentopf dranhängt.

 

Tut es ne Archer für weniger Geld dann nicht auch?

 

Florian

[DaMane]

Man muss sich ja schon überlegen, warum man eigentlich viel Geld dafür ausgibt, dass das Fahrwerk einziehbar und damit im Reiseflug nicht im Luftstrom ist, wenn man dann einen "riesigen" Aussentopf dranhängt.

 

Tut es ne Archer für weniger Geld dann nicht auch?

 

Florian

Das Muster kam halt schon vor (ca.) 50 Jahren mit Einziehfahrwerk auf die Welt, während der Schalldämpfer ein Relikt der Neuzeit darstellt. Lieber etwas verunstaltet weiterverwenden, als verschrotten!

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Das Problem ist halt mit den Lärmklassen.. wer heute in der "B" ist, der zahlt heftig dazu, in Samedan z.b. 40.- nur für die Tatsache, dass man B und nicht D ist. Für eine Landung mag das gehen, aber nicht für eine Schule, die hunderte pro Jahr macht.

[derbigu]

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten und den Input.

Den Prop wollte ich nicht ändern, sondern wenn dann nur die Auspuffanlage.

Es geht mir auch weniger darum Landeentgelte zu sparen, denn bei den Kosten (ca 7000) kann ich sehr sehr oft landen...

Mit zuätzlichen SoundEX in der Kabine wollte ich einmal herausfinden um wieviel dbA ich den Lärm für mich innen reduzieren könnte.

SoundEX bringt i.d.R 5-7dbA (10 dbA entspricht der subjektiven Halbierung der emfundenen Lautheit) mit einem leiserem Nachdämpfersystem

wäre also ggfls fast 15 dbA drin - das ist m.E schon ordentlich - aber ich will auf keinen Fall an Leistung verlieren.

Laut Gomolzig hängt bei meinem Typ nichts zuätzlich aus der Cowling....

[fm70]

Das Problem ist halt mit den Lärmklassen.. wer heute in der "B" ist, der zahlt heftig dazu, in Samedan z.b. 40.- nur für die Tatsache, dass man B und nicht D ist. Für eine Landung mag das gehen, aber nicht für eine Schule, die hunderte pro Jahr macht.

 

Die hier erwähnten Flugzeuge in Schupfart wurden meines Wissens nicht wegen der Landetaxen, sondern wegen der Nachbarn umgerüstet.