erster Zwischenbericht zu CRX 3597

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

im Bericht des BFU steht aber "...DME-Distanz von 2,2 NM. Ich denke, es spricht einiges dafür, dass das auch stimmt. Für eine Sicht von 2,2 NM hätte der Pilot erst nachdenken und dann rechnen müssen. Das macht er während des Endanflugs sicher nicht.

Wahrscheinlich konnte er sich an die DME-Anzeige 2,2 NM gut erinnern, weil die Bahn dann endlich zu sehen war, und er hat diesen Wert bequemerweise einfach übermittelt.

 

Dann bliebe allerdings das Problem MDA.

 

Gruss!

 

Hans

 

 

[Hans Tobolla]

Hi,

 

Robi schreibt sinngemäß, dass ein VOR-Anflug ein anspruchsvolles, aber sicheres Verfahren ist.

 

Ich meine, sicher ist das Verfahren nur dann, wenn

 

a) Die Minima auch sicherheitsbewusst festgelegt wurden, und

b) Die Piloten den Anflug konsequent abbrechen, wenn in der MDA bei einem für das Flugzeugmuster angemessenen Gradienten festgelegten visual descent point die Bahn für den weiteren Sinkflug nicht in Sicht bleiben kann.

 

Persönlich denke ich, dass für die 28 in Zürich die MDA mit 2390 ft ok ist, aber die Mindestsicht von nur 2km will mir überhaupt nicht einleuchten. Bei 2 km bringe ich eine C172 wohl noch auf die Bahn, aber für den Piloten eines Airliners sind 6 km Sicht der bessere und sichere Wert, oder etwa nicht?

 

Wozu also diese 2 km? Vielleicht um der Flugsicherung und den Piloten mehr Handlungsspielraum einzuräumen?

 

Nach dem Bericht des BFU wurde die IXM für einen VOR-Anflug auf die 28 vorgesehen.

Das macht ein Radarlotse doch nur, wenn er davon ausgehen kann, dass die Maschine bei den momentanen Wetterbedingungen mit hoher Wahrscheinlichkeit auch landen kann. Alles andere wäre doch Unsinn. Der Pilot der IXM hat diese Freigabe offensichtlich auch akzeptiert.

 

Nur, wie können die beiden, Radarlotse und Pilot, bei einer Sicht von 3,5 km und Bewölkung unterhalb der MDA davon ausgehen, dass die Landung auch gelingt, wenn der Pilot solange genau die MDA hält, bis er die Bahn nicht mehr aus den Augen verlieren kann. Bei nur 3,5 km Sicht und Bewölkung unterhalb der MDA ist doch ein Misserfolg wahrscheinlicher als eine sichere Landung.

 

Liebe Leute, für mich als Nicht-Fachmann ergeben sich Fragen über Fragen ohne überzeugende Antworten.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

 

[teedoubleyou]

hallo zusammen

 

robi, ich kann mir gut vorstellen, dass du unbedingt wieder in die luft willst. bleib hartnäckig. es bietet sich bestimmt wieder eine möglichkeit. drücke dir fest die daumen.

 

um nicht am thema vorbei zu gehen: es ist alles sehr interessant. die thesen scheinen wohl alle etwas an sich zu haben (zumindest bei denen ich noch folgen kann) nach wie vor wissen wir aber noch nicht viel.

z.b. "warum hat der AP die MDA nicht gehalten?" beim erreichen der mda wird vom pic der alt hold gedrückt. (wurde mir so mitgeteilt) vielleicht hat das flight guidance system diesen nicht gefressen. durch das schlechte wetter haben beide vielleicht mehr rausgeschaut als auf die instrumente geachtet und keine visuelle bestätigung auf dem primary flight display abgeholt, ob der modus wirklich gefressen wurde... und... und... und...

das einzige was mich wirklich verwundert und ungläubig macht, ist dass die callouts offenbar nicht realisiert wurden.

 

Tom

[Robi]

Hallo Hans!

 

Ich denke auch, dass die Mindestsicht von 2000m etwas knapp bemessen ist. Aber wir dürfen hier einen wesentlichen Punkt nicht vergessen:

 

- Bei der erforderlichen minimum visibility, wie auch bei der im ATIS und vom Tower mitgeteilten Sicht handelt es sich um die "meteorological visibility". Etwas vereinfacht erklärt: Der "Wettermensch" hat an seinem Beobachtungsplatz eine Karte mit markanten Punkten aus der Region und deren Entfernung. Jede halbe Stunde schaut er dann zum Fenster raus und sieht z.B. den Kirchturm des Dorfes XY. Somit weiss er dann, dass die Sicht mind. soviel beträgt, wie die Distanz von ihm zum Kirchturm ist. Sollte die Sicht in eine Himmelsrichtung stark von einer anderen Abweichen, wird dies i.d.R. im ATIS/METAR angegeben.

 

- Da aber die Approach-& Runwaylights sehr intensiv und stark sind, erkennt man diese früher, als z.B. die Markierungen der Piste selber. In der Nacht ist diese Wirkung natürlich noch intensiver! Bei Swissair darf man unter bestimmten Voraussetzungen die met. Visibility in RVR (Runway Visual Range) konvertieren, was heisst, dass man die Auswirkung der Intensität der Anflug- & Pistenbefeuerung auf die Sicht miteinbezieht. Bei Tag ist der Multiplikationsfaktor 1,5 und in der Nacht sogar 2,0 (auf High Intensity Apch-& RWY-Lights bezogen)! D.h. bei einer met.Vis. von 2000m, sollte ich die ersten Lampen der Anflugbefeuerung schon ca. 4000m vorher erkennen können, anstatt erst 2000m vorher. Wenn man nun etwas weiterrechnet, kommt man auf folgendes:

Der Anflugwinkel beim VOR28 beträgt 3,7°, also muss man pro Nautische Meile 370ft absinken. Teilt man nun 970ft (=MDA/GND) durch 370, so ergibt das die Distanz, die man von der MDA zum Boden benötigt, wenn man mit 3,7° absinken will. In unserem fall ergibt das 2,63NM. Da der 3,7°-Gleitweg auf den Touchdownpoint führt, der 300m nach Pistenbeginn ist und die Länge der Approachlights 600m ist, zieht man diese, total 900m, von den 2,63NM ab. Damit ergibt sich die Distanz vom Punkt an dem ich die MDA erreicht, bis zum ersten Approachlight. Hier wäre das ca. 2,14NM. Dies umgerechnet ergibt ca. 3960m, also knapp 4000m.

 

--> Fazit: Vom Punkt an, wo ich die MDA erreichten sollte, befindet sich das erste Approachlight ca. 3960m entfernt. Ist es Nacht und die meteorological Visibility beträgt 2000m, kann ich diese mit Faktor 2,0 multiplizieren und erhalte 4000m "Pseudo-RVR". D.h. ich würde die Anflugbefeuerung genau am Punkt wo ich die MDA erreiche sehen, und könnte somit den Anflug zuende führen. Ist zwar extreeeeem knapp, aber legal. Ob's Sinn macht...?

 

Wie du richtig erkannt hast, liegt schlussendlich die Verantwortung beim Piloten, um zu sagen "negative, we cannot accept this...". Der Anflug darf zwar immer probiert werden, solange eine "reasonable chance for a successful landing" besteht, die MDA darf aber erst verlassen werden, wenn die Anflugbefeuerung/Piste in Sicht ist. Ansonsten MUSS der Approach abgebrochen werden.

 

Ich hoffe ich konnte mich bei diesen Erläuterungen einigermassen klar ausdrücken...

 

 

@Tom:

Danke für's Daumendrücken

Es wäre unverzeihbar, wenn bei solchen Bedingungen beide nur noch herausgeschaut hätten, ohne auf die Instrumente zu achten... Dass der 500ft callout nicht beachtet wurde, obwohl anscheinend die RWY nicht in Sicht war, verwundert mich auch!

 

 

Gruss, Robi

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 03. Dezember 2001 editiert.]

[Jürgen Kral]

Guten Abend zusammen!

 

@Robi:

Wir kennen uns zwar nicht und haben im Forum meines Wissens noch kein Wort gewechselt, aber dennoch möchte ich dir natürlich auch viel Glück wünschen, sodass du bald wieder abheben kannst!

 

Beste Grüße

Jürgen

[Hans Tobolla]

Hallo

 

es macht wirklich Spaß Deine Erklärung zu lesen, Robi. Nur einmal durchgelesen und alles kapiert, prima.

 

Jetzt kann ich auch nachvollziehen, warum die Piloten an dem Abend die Anflüge auf die 28 akzeptiert haben: Bei der gemeldeten meteorologischen Sicht von 3,5 km konnten sie davon ausgehen, dass zumindest ein Teil der hellen Anflugbefeuerung beim VDP zu sehen ist.

 

Was Du vorgerechnet hast, ist formal sicher nicht zu beanstanden (das könnte ich auch gar nicht mit meinen Kenntnissen), aber ich habe doch den Eindruck, dass hier aus Not ein zu geringes Minimum legal gerechnet wurde.

 

Nun versuche ich einmal, Dein „extreeeeem knapp“ inhaltlich etwas aufzufüllen:

 

Es kann vorkommen, dass im Entscheidungspunkt die erste Leuchte der Anflugbefeuerung durchscheint, aber das auch nur nachts. Dann sind da noch einige Lichter am Boden, vorne etwas aufgehellt durch die allgemeine Flugplatzbeleuchtung, ansonsten alles grau in grau, kein Horizont und auch kein PAPI. Wie kann sich denn unter diesen Bedingungen der Pilot räumlich genau orientieren um den steilen Anflug sauber hinzukriegen? Indem der Blick zwischen draußen und PFD immer schnell wechselt? Ein Mix zwischen Instrumentenflug und Sichtflug vielleicht? Ein Blindsichtflug!

 

Für eine sichere räumliche Orientierung wünschte ich mir die gesamte Anflugbefeuerung einschließlich der PAPI. Dazu müsste ich aber ca. 5 km weit gucken können, unkonvertiert.

 

Mein Fazit: Hier hat man doch ein Problem nach unten zum verantwortlichen Flugzeugführer durchgeschoben, anstatt es solide zu lösen. Wenn das Wetter mies ist, fahre ich besser mit dem Auto nach Zürich.

 

 

Ich wünsche allen stets einen hervorragenden Durchblick!

 

Hans

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 04. Dezember 2001 editiert.]

[Robi]

Hallo!

 

@Jürgen: Vielen Dank. Tut gut solche Sachen zu hören!!!!!!!!

 

@Hans:

Ich denke nicht, dass "aus Not" ein zu geringes Minimum legal gerechnet wurde. Wie die Rechnung zeigt, ist es (natürlich situationsbedingt) möglich auch bei einer met. Sicht von 2000m Teile der Pisten- od. Anflugbefeuerung zu erkennen, worauf die MDA verlassen werden, und der Anflug fortgesetzt werden darf. Die Anflug- und Pistenlampen sind um einiges intensiver als die "allgemeine" Flughafenbeleuchtung, deshalb eher/besser sichtbar und auch relativ gut zu unterscheiden. Die Lampen des PAPI haben auch verschiedene Intensitätsstufen, aber ich könnte dir nicht sagen, ob sie gleich stark eingestellt werden können, wie die Approachlights. Ohnehin sollte ein gut trainierter Pilot eigentlich anhand des "Pistenbildes" vor sich erkennen können, ob er eher auf der hohen/tiefen Seite, resp. Centerline daherkommt. Dazu hat er ja immernoch die Informationen der Instrumente. Bleibt er auf dem inbound Radial und hält den ROD konstant um die -800ft/min, dann führt dies schon mal auf dem richtigen Weg Richtung Piste, bis das "Gesamt-Pistenbild" da ist. Es ergibt in der Tat eine Art Mix zwischen Instrumenten- und Sichtflug, weil man sein Scanning der Instrumente nun auch nach aussen ausweitet. Wichtig ist dabei einfach, dass man die erkannten Teile der Piste konstant in Sicht behalten kann.

 

Meine Rechnung hat gezeigt, dass in diesem Fall die verlangte Minimumsicht ziemlich knapp ist, trotzdem ist es möglich die Lichter rechtzeitig zu sehen und somit besteht eine "probable chance of a successful landing". Grundsätzlich ist also wirklich nichts "unsafes" dabei. Es bedingt einfach, dass der Pilot die MDA (auf welcher er genügend Terrain clearance hat) erst verlässt, wenn er die Piste klar in Sicht hat und sich daran orientieren kann, und dass er, sollte er die RWY aus den Augen verlieren, umgehend einen Go Around einleitet.

 

Schlussendlich geht es ja eben darum, dass der Flugzeugführer für die Sicherheit des "Vogels" verantwortlich ist! In der Fliegerei gibt es wahrscheinlich nie zweimal die genau gleiche Situation. Die Konstellation von Wetter-, Traffic-, ATC-,...etc. ist immer anders. Werden z.B. scattered clouds auf 600ft gemeldet, dann sind sie einmal mitten im Anflug, das nächste Mal aber ganz woanders, was bedingt, dass vielleicht beim ersten Mal der Anflug abgebrochen werden muss und beim zweiten sicher gelandet werden kann. Somit würde es doch nichts bringen, wenn ein Büromensch bestimmen könnte, dass ab scattered auf 600ft grundsätzlich nicht mehr angeflogen werden darf, oder? Dafür sind WIR, resp. der CMD ja da, nämlich um zu entscheiden ob es sich zu probieren lohnt, oder nicht.

--> Spätestens am Minimum ist dann aber Schluss mit probieren!!! In diesem Sinne...

 

Gruss, Robi

 

 

[Hans Tobolla]

Hi

 

OK Robi, ich vertraue auf Dein Urteil. Vielleicht bin ich auch im Laufe der Jahre zu kritisch und vorsichtig geworden, denn habe in der Fliegerei (vornehmlich privat) so viel gefährlichen Mist erlebt, dass Dir wahrscheinlich auch die Haare zu Berge stehen würden. Jetzt blicke ich bei der Problematik von VOR/DME- Anflügen sicher besser durch, und ich gehe davon aus, dass auch andere Leser die eine oder andere Information gewinnen konnten. Also vielen Dank für Deine geduldige Mühe. Leider war der Anlass für dieses Thema sehr traurig.

 

Wer Anstrengung nicht scheut, sollte es mal mit dem Canarsie-VOR-Anflug auf die 13R des JFK-Airports versuchen. Bei Minima und kräftigem Ostwind und ohne die Hilfe von GPS oder FMC, nur mit dem VOR alleine. Das ist ein anderes Kaliber als der Anflug auf die 28, zumindest am PC.

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 05. Dezember 2001 editiert.]