erster Zwischenbericht zu CRX 3597

[Flo]

Hallo zusammen

 

Unter folgendem Link ist heute als Medienmitteilung ein erster Zwischenbericht des BFU zur Untersuchung veröffentlicht worden:

http://www.bfu.admin.ch/de/html/Presse_LX3597_1.htm

 

Gruss

 

Flo Bolli

[Gast Hans Fuchs]

Nachdem ich den gelesen habe, drängt sich bei mir diese Fragen an die Profis auf.

 

Der Anflug wurde mit dem Autopiloten geflogen, richtig? wenn ja, ist das das Standart Verfahren?

 

Die minimum decent altitude wurde von beiden Piloten richtig angesprochen und demnach wahrscheinlich auch so eingestellt, wie kann also der Autopilot diese unterschreiten?

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 30. November 2001 editiert.]

[FalconJockey]

Hi,

 

keine Ahnung, das sollen die Untersuchungen klären. Es ist in der Tat seltsam, dass der Autopilot die MDA nicht gehalten hat. Kommt eben darauf an, wie man ihn programmiert. Gab es da einen Fehler? Keine Ahnung, wir werden es sehen...

 

Ciao, Andreas

[Gast Hans Fuchs]

Wer also weiss wie der Autopilot, insbesondere die Höhenhaltung des Jumbolino funktioniert?

 

Unter welchen Voraussetzungen könnte der Höhenmesser falsch anzeigen? Eis in der Druckabnahem? gibt es sowas?

 

Obwohl im Bericht nicht genau zeitlich wiedergegeben, scheinen mir nämlich nur Sekunden zwischem erreichen der erkannten MDA und dem Crash zu liegen.

 

Hans

[FalconJockey]

Bin kein AVRO-Pilot, kann Dir also keine Infos darüber geben. Also, bitte noch warten, bis es genauere Infos gibt.

 

Ciao, Andreas

[Walter Fischer]

Ergreifend, schlicht ergreifend, obwohl es ein rein technischer Bericht darstellt. Ich sehe zwei Piloten, wie sie pflichtbewusst alle erforderlichen Prozeduren durchführen, offensichtlich ohne spürbaren Unsicherheiten, sowie ich das als Laie beurteilen kann. Und dennoch spielt sich in meiner Phantasie etwas ab, etwas in jenem Moment, als die Minima erreicht wurden, das fehlt...ein erlösender Funkspruch des Towers an die "Blindflieger" dort draussen: Das Selbe das einige von uns als lockeren Gruss auf den Lippen führen: "Three Greens, alles OK." Kehrt heim in Abraham^s Schoss...

Ich fühle mich zu traurig, um weiter schreiben zu können, muss weg vom Monitor

Walti

[Sales]

Hallo zusammen

Es war ein schrecklicher Crash an den wir uns noch lange zurück erinnern werden.

Aber der Pilot hätte einen Go-Around eindeutig früher einleiten müssen. Könnte der Höhenmesser mit der Falsschen QNH gefüttert worden sein?

ich weiss im Nachher ist amn immer schlauer aber man müsst strenger nach Vorschriften arbeiten, ein SR Copi hat mich über einige Wiedrigkeiten bei deer Crossair informiert die mich stutzig machen. Zum Beispiel wenn man ein Go Around macht muss man diesen beim Chefpilot rechtfertigen, ist das wirklich so Crossair Piloten???????????

Gruss und seit mir nicht zu böse

Sales

[FalconJockey]

Lieber Sales,

 

Du schreibst, wir sollen Dir nicht böse sein, aber das fällt mir ein wenig schwer, denn Du schreibst "sie hätten doch ein Go-Around machen müssen". Warst Du mit dabei? Hast Du gesehen was passiert ist? Hast Du die Routine und Erfahrung eines Piloten? Ich glaube, dass Du das bestimmt nicht beurteilen kannst. Nichtmal ICH kann das, weil ich NICHT dabei war! So einfach ist das.

 

Diese alten Stories, dass wir bei der Crossair beim Chefpiloten antanzen müssen sind purer Quatsch! Glaube bitte nicht alles, was Leute sagen, die nicht in unserer Firma arbeiten. Ich mache ja auch keine Aussagen über die Swissair und deren Arbeitsmethoden.

Es war bis vor 1 oder 2 Jahren so, dass man bei einem Go-Around einen Rapport schreiben musste, damit statistisch festgehalten werden konnte, warum ein Go-Around gemacht wurde (Erfahrung sammeln und weitergeben). Aber inzwischen muss man gar nichts mehr machen, wenn man einen Go-Around fliegt.

 

Auch wenn man 3 Mal die 28 in Zürich nicht erwischt muss man keinen Raport schreiben, das ist ein Flugsicherheitsmanöver und man sollte sich dann lieber selber fragen, warum es nicht geklappt hat, wenn es die eigene Schuld war.

 

Ciao, Andreas

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans fuchs:

Obwohl im Bericht nicht genau zeitlich wiedergegeben, scheinen mir nämlich nur Sekunden zwischem erreichen der erkannten MDA und dem Crash zu liegen.

Hans

 

Hans

Genau dies ist mir bei Lesen auch aufgefallen.

Zwischen der offiziellen MDH und dem Impact

müssten ja noch 6-600 Fuss Höhe liegen.

Macht nicht jeder Autopilot

einen Level-off bei der eingestellten Höhe?

Und muss nicht der PNF immer den Höhenmesser und die Radio altitude überwachen?

Da müsste er doch merken, wenn der Sinkflug

automatisch fortgesetzt wurde.

Wir müssen wohl warten, bis Details aus dem FDR bekanntgegeben werden...

Peter

 

 

 

[Robin]

Kann mich ERJ-Jockey nur anschließen.

 

Bitte glaubt doch nicht immer alles was erzählt wird. Und sorry, das ist keine Verallgemeinerung, aber gerade bei der Ecke von wo du angeblich von den Mißständen gehört hast würde ich besonders vorsichtig sein.

 

Wie sollen die das denn wissen. Ich finde es ja schon schlimm genug, wenn angeblich irgendwelche CRX-Piloten gegenüber Presse berichten wie arm dran die Piloten bei Crossair wären und wie schlecht die Ausbildung sei. Das ist echt unter aller Kanone....;-(

 

Leßt doch einfach den Unfallbericht, auch wenn es schwer fällt und die Fantasie einen Streich zu spielen versucht.

 

Man kann es nun eh nicht mehr ändern, sondern nurnoch abwarten.

 

In diesem Sinne. Ein schönes Wochenende.

 

 

 

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Happy Landings

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[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Flugunfälle sind für mich kein Anlass wild zu spekulieren, sondern ein Anstoß, eine bestimmte Problematik gezielt zu durchdenken, soweit das mit meinen Mitteln möglich ist. Dazu gehört auch, dass ich ggf. meine Ansicht in einem Forum darlege und auf sachliche Kritik hoffe. Manchmal musste ich meine Meinung korrigieren, weil die Berufspiloten einfach die besseren Argumente hatten.

Den Airbus-Unfall in Wien nahm ich zum Anlass, mich mit dem Thema „Reservesprit“ eingehend zu beschäftigen, und bei diesem Unfall sind eben VOR/DME-Anflüge und NDB/DME-Anflüge bei Wetterbedingungen nahe der Minima dran. Also habe ich, sicher wie manch anderer auch, genau das Wetter an dem Unglückstag eingestellt und dann den Anflug auf die 28 mehrmals durchgeführt, ohne einmal landen zu können. Dabei ist mir sehr wohl klar, dass ich meine am PC erworbenen Erfahrungen nicht einfach ungeprüft auf die Realität, und schon gar nicht auf ein Unfallgeschehen übertragen kann.

 

Irgendwann muss der PIC ja entscheiden ob gelandet wird. Diese Entscheidung ist bei gutem oder bei definitiv zu schlechtem Wetter sicher kein Problem. Schwierig wird es bei den Grenzfällen.

 

@Markus Wisler

Du schreibst ... die Piste 100% nicht mehr aus den Augen verliert... In dem 100% sehe ich ein Problem. Angenommen, zum Zeitpunkt der Entscheidung sieht der PIC die Bahn gut, aber weiter unten hängen noch einige Wolkenfetzen herum, die Wind vielleicht in die Flugbahn treibt. Was macht der PF wenn das passiert und er für Sekunden eben doch mal keine Sicht auf die Bahn hat? Einfach durch, durch diese dünnen Fetzen, damit man endlich mal runterkommt?

Wenn ich als ehemaliger Sichtflieger behaupten wollte, ich hätte niemals Wolkenfetzen berührt oder diese durchflogen müsste ich dunkelrot anlaufen. Aber natürlich werde ich mein vorschriftswidriges Verhalten nicht auf andere übertragen.

 

Ein Problem bei diesem VOR/DME-Anflug ist die lange Flugphase, bei der definitiv nach Sicht geflogen werden muss. Soweit meine Überlegungen.

 

@EmpraerJockey

Ich habe Dir eine Mail geschickt, weil ich hier keine Bilder posten kann. Wenn Du Rechtschreibfehler findest, behalte diese nicht, sondern werfe sie weg. Peinlich, peinlich.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 01. Dezember 2001 editiert.]

[Richard Hächler]

Guten Tag

 

Mir ist Verschiedenes nicht ganz klar. Kann mir jemand auf die Sprünge helfen?

 

1) Was misst der Radar-Höhenmesser

a) die Distanz zum Terain unterhalb des Flugzeuges, oder

b) die Höhe über der Piste.

2) Was ist der Nutzen des Radar-Höhenmesser in hügeligem Gelände (wie es im Anflug auf die 28 offenbar vorliegt), falls er die Distanz zum Terain unterhalb des Flugzeuges misst und anzeigt.

3) Falls der Radar-Höhenmesser die Höhe über der Piste angibt, wieso ist die korrekte Einstellung, wie in den Berichten erwähnt, 300 ft und nicht 974 ft (MDA-Pistenhöhe = 2390-1416 ft = 974 ft).

4) Wieso werden in den Anflugkarten MDA in MSL angegegen, wenn der Radarhöhenmesser mit MGL gefüttert werden muss.

5) Wenn ich das richtig verstehe, fliegt der PF das Flugzeug ausschliesslich nach Instrumenten (bei entsprechen schlechtem Wetter) und ist für die Einhaltung des Anflugprofils verantwortlich. Wenn das Flugzeug sich der MDA nähert (Approaching Minimums), versucht der PNF den Sichtkontakt zur Piste zu etabliert. Besteht eindeutig Sichtkontakt, ruft er laut und deutlich CONTINUE. Was geschieht in diesem Moment? Übernimmt der PNF das Flugzeug für die Landung, oder führt der PF den Anflug ab diesem Zeitpunkt nach Sicht weiter?

 

Gruss, Richi

 

[Markus Burkhard]

Hallo Richi

 

Schnell zum Radarhöhenmesser:

Dieser misst die Distanz zum Boden der gerade unter dem Flugzeug ist, also nichts mit Runwayhöhe.

Deshalb ist er bei sehr hügligem Gelände nicht immer sehr gut zu gebrauchen für den Anflug.

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

[Robi]

Hallo zusammen!

 

Kam vorgestern gerade aus den Ferien zurück, wo ich mich endlich mal vom ganzen Stress der letzten paar Wochen erholen konnte. Gestern hatte ich meinen letzten Tag bei der Swissair, denn ab heute bin ich, wie ca. 100 andere auch, freigestellt...

 

Ich war ziemlich schockiert, als ich in den USA vom Unfall der LX hörte! Obwohl ein Absturz natürlich immer ungelegen kommt, ist dies wohl der absolut ungünstigste Zeitpunkt...

 

Beim Durchlesen des Unfallberichtes sind bei mir aber auch einpaar Fragen aufgetaucht:

 

- Warum sprach der Cpt die Anzeige von 300ft Radioheight (RH) an, obwohl erstens bei einem Nonprecision-Approach nie mit RH, sondern immer nach Minimum Descent Altutude (MDA) geflogen wird, und zweitens 300ft RH bei einer threshold elev. (Höhe der Pistenschwelle) von 1416ft einer Höhe von 1716ft entsprechen , das Minimum der RWY 28 liegt aber bei 2390ft (974ft/GND).

--> "Die ersten Aufschlagspuren des Flugzeuges HB-IXM fanden sich in einer Höhe von 1784ft/AMSL..." also ca. 300ft RH gegenüber Platzhöhe

 

- Im Bericht ist nirgends von einem Outer Marker Check (bei 6 DME KLO) die Rede.

--> Wurde dieser Durchgeführt? Wenn nein, hätte dieser evt. schon ergeben dass man zu tief war?

 

- Das VOR KLO steht ca. 1,2NM hinter der Pistenschwelle 28. Das Vorausfliegende Flugzeug meldete dass die Piste bei einer DME-Distanz von ca. 2,2NM sichtbar wurde. Würde also heissen ca. 1NM Distanz zur Pistenschwelle. 1NM entspricht 1,852km.

--> Minimumsicht für den VOR28 wäre 2km... (für den Piloten zählt zwar nur die von der ATC angegebene Sicht, trotzdem sollte man aber in einem solchen Fall realisieren, dass die Bedingungen UNTER dem Minimum sind und dementsprechend klar melden)

 

- Bei einem VOR Anflug verlässt man die MDA erst, wenn man die Piste sieht. Beim VOR28 bleibt man also auf 2390ft bis zum visual contact. Das Vorausfliegende Flz sah die Piste bei ca. 2,2 DME, also etwa 1NM vor der Pistenschwelle, resp. 1,2NM vor dem Aufsetzpunkt (dieser ist 300m nach der Pistenschwelle). Um innerhalb 1,2NM von 2390ft auf 1416ft zu kommen, ergibt sich ein Anflugwinkel von ca. 8,1°. Das ist etwa ein Drittel steiler als der Anflug auf London City und resultiert bei einer Groundspeed von 130kt in einem durchschnittlichen Rate of Descent von ca. 1760ft/min!!! Und dies unter 300 Meter über Grund!

--> Viele Leute würden hier von "Den Flieger herunterwürgen" sprechen...

 

 

Ich möchte mit meinem Beitrag niemandem auf die Füsse treten, aber es stehen doch einige Fragen offen!

 

@Hans Fuchs: Non Precision Approaches mit dem Autopilot zu fliegen entlastet die Piloten sehr, deshalb wird es meistens so gemacht. Bei Airlinern sind die Sensoren (Druckabnahme, Temp.,...) i.d.R. geheizt um eine Vereisung zu verhindern.

 

 

Gruss, Robi

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 01. Dezember 2001 editiert.]

[Gast Hans Fuchs]

Welcome home Robi

 

Danke für den Hinweis auf die beheizte Druckabnahmen. Dass sie beheizt werden können, spricht dafür, dass sie auch vereisen könnten. War also die Beheizung an?

 

Der CRM erwähnt die MDA erreicht zu haben, die minumum altitude des Radarhöhenmessers wird dagegen nicht von ihm, sondern elektronisch angesagt. Leider sagt der Bericht nicht genau zu welcher Sekunde vor dem Impact das jeweils geschieht.

 

Dass der Höhenradarmesser als letzte Auffanghöhe angestellt war, ist wohl kein grundsätzlicher Fehler in der Vorgehensweise. Kann man dort das Minimum vorwählen, oder ist dieses fix auf 300 Fuss Grund eingestellt?

 

Vorläufig glaube ich noch nicht, dass die Crew die MDA bewusst unterschritten hat, dafür spricht eben auch, dass beim Einleiten des go-around das disengage Signal des Autopiloten zu hören ist. Unter die im approach briefing korrekt angesprochen MDA ist der Autopilot wohl kaum programiert worden. Offensichtlich flog aber das Flugzeug dennoch tiefer als diese.

 

Dazu die Frage: ist der Autopilot in der Regel auf dem gleichen Höhenmesser aufgeschaltet, den auch der Pilot flying überwacht? oder sind das immer zwei verschiedene, an zwei verschiedenen Druckabnahmen angeschlossene Höhenmesser?

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[FalconJockey]

Hi Robi,

 

erstmal mein Mitgefühl, dass Du vorerst am Boden bleiben musst. Ich weiss wie hart das sein kann - ich kriege ja schon Entzugserscheinungen wenn ich mal 2 Wochen im Urlaub war. Es wird schon wieder bergauf gehen, ich drücke Dir ganz fest die Daumen!

 

 

Schnell ein Kommentar zum Radioaltimeter:

Bei Crossair haben wir das Procedure, dass man bei einem Non-Precision-Anflug den RA auf 300ft setzt. Bei einem normalen Precision-Approach wird es auf 150ft gesetzt (ausser ein höheres RA-Setting ist explizit auf der Anflugkarte angegeben, siehe Zürich ILS14 und Genf ILS23).

 

Wenn man von der MDA beim MAP die Bahn erreichen wollte, müsste man sich in der Tat runterstürzen. Das GPWS erlaubt uns aber keine höhere Sinkrate als 1000fpm --> ist daher unmöglich. Darum errechnet man sich ja immer den VDP(Visual Descent Point). Das ist der Punkt, an dem man von der MDA mit einem 3-Grad-Winkel die Landebahn erreicht. 3-Grad-Winkel bedeutet 300ft pro NM. Wenn die MDA also 974ft über Grund liegt, dann sind das 3,2 NM von der Schwelle. Wenn wir also bei 3,2 NM vor der Schwelle die Bahn oder die Anflugbefeuerung nicht sehen, setzen wir den Anflug auf der MDA bis zum offiziellen MAP fort und starten dann durch. Wenn man nach dem VDP die Bahn sehen würde und sinken wollte, dann würde das eben in einer hohen Sinkrate resultieren.

 

Ich hoffe, ich konnte ein paar Informationen geben, die das Procedure beleuchten.

 

Warum der Hans nun die MDA unterschritten hat weiss KEINER, das muss das BFU rausfinden, dazu haben wir kein Recht, weil wir nicht genug Fakten haben.

 

Robi, ich hoffe dass Du das ähnlich siehst. Deine Kollegen von SWR111 wurden ja auch nicht vorverurteilt - zumindest nicht von mir.

 

 

Gruss, Andreas

 

[Dieser Beitrag wurde von EmbraerJockey am 02. Dezember 2001 editiert.]

[Walter Fischer]

Nur kurz: Bei all diesen Zahlen- Jonglierereien soll mir niemand behaupten, dass hier nicht allergrösste Konzentration gefragt ist, um im richtigen Moment das richtige einzuleiten. Dazu alles bei Nacht, Schnee und Nebel. Wenn hier was daneben geht, kannste nur hoffen, auf der Reserveseite Dich zu befinden.

Fazit: Ein des 21. Jahrhundert absolut erbärmliches Merkmal, dass ein Verkehrsflugzeug auf derart fehlerriskante Art runtergedrescht werden muss. Wo man seit Jahren Autos fahren kann, wo einem der Weg auf 10 bis 30 Meter genau gewiesen wird!!!

Sicher gehört es nicht zum Stolz des Flugzeugführers, durch einen geglückten Anflug auf so einem vorsintflutlichen System die vergelsterten Passagiere von Verletzungen und Tod bewahrt zu haben.

Walti

[Hans Tobolla]

Hallo

 

Die vom Robi ausgerechneten –1760 ft/min ist der Mittelwert, aber da man ja den steilen Sinkflug erst einleiten muss und vor allem rechtzeitig wieder ausleiten sollte, rechne ich mit einem Maximalwert von vielleicht –2500 ft/min. Das ist doch ein vollkommen unakzeptables Manöver. Als Fluggast würde ich mir so etwas verbitten.

Ich frage mich, wie die vorausfliegende Maschine den Anflug bei der geringen Sicht bewerkstelligt hat. Mit so einem Manöver? Wenn nicht, dann fällt mir einfach keine andere Lösung ein als diese: Sofern Bodensicht vorhanden ist, unterschreitet man einfach die 2390 ft ohne das man die Landebahn sieht. Die kommt dann schon in Sicht, wenn man genau auf Kurs ist.

 

@Robi

Ich wünsche Dir für die Zukunft alles Gute!

 

Hans

 

[Raffael]

Hallo zusammen

 

@Robi

 

Wünsche dir auch alles gute und das du bald wieder etwas findest

 

Gruss

Raffael

[Robi]

Hoi zäme!

 

Vielen Dank für eure Anteilnahme! Es ist wirklich ärgerlich, dass man auf diese Weise seinen Job verlieren muss. Wenigstens hatte ich einen wahnsinnig schönen letzten Tag, der mir aufgrund der Freundlichkeit und Anteilnahme der Crew und der Passagiere, und nicht zuletzt durch ein tolles, von der Crew gefertigtes Fotoalbum mit Bildern des Tages, für immer in Erinnerung bleiben wird!

 

***An dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an die Crew und die Passagiere der Flüge SR414/415 und SR706/707 am 30.11.2001!!!!!***

 

 

@Hans Fuchs:

- Wie's beim Jumbolino ist weiss ich nicht, aber beim Airbus ist die sog. "Probe Heat" (umfasst Pitot, Static, AOA, TAT) i.d.R. auf "AUTO", d.h. die Beheizung läuft, wenn das Flz "in flight ist", mit einem laufenden Triebwerk am Boden steht, od. der Probe Heat P/B manuell auf "ON" gestellt wird.

- Sofern er funktioniert ist normalerweise immer der Flying-Pilot-seitige Autopilot eingeschaltet.

 

@Andreas:

- Hatte den Rechtschreibfehler gefunden, wollte ihn aber nicht behalten, und plötzlich war er wieder weg...

- Es liegt mir fern die beiden zu verurteilen. Tut mir leid, falls dieser Eindruck entstanden sein sollte!!!

- Aha, jetzt ist mir das mit den 300ft/RH klar! Hab nicht gewusst, dass ihr das so macht...danke für die Erklärung!

- Das GPWS gibt ja "nur" eine Audio-Warnung. Das heisst nicht, dass man es nicht übersteuern/disregarden könnte... Deine Berechnung sehe ich genau gleich. Wie erklärst du dir aber, dass man, auf der MDA von 974/GND fliegend, erst bei 2,2 DME KLO die RWY sieht, und "den Vogel" trotzdem noch runterbringt?

 

@Walti:

- Bei einem Anflug ist IMMER allergrösste Konzentration gefragt, auch wenn es "nur" eine ILS ist!!! Wenn man gewissen (von Fliegerei so wahnsinnig viel verstehenden) Politikern zuhört, könnte man fast meinen es sei einfacher eine ILS herunterzurutschen, als zuhause die vollautomatische Waschmaschine zu bedienen... Ich wehre mich einfach dagegen, dass der VOR28 plötzlich als quasi "der gefährlichste Anflug auf der ganzen Welt" hingestellt wird. Klar ist eine ILS bedienerfreundlicher, aber jeder Pilot ist auch dafür ausgebildet Non-Precision Approaches zu fliegen! In Afrika haben die meisten Plätze nur wenn's hoch kommt ein VOR, aber man fliegt trotzdem hin. Sogar in JFK fliegt man regelmässig den Canarsie VOR Approach! Und wenn ein VOR Anflug schon so gefährlich sein soll, dann darf man wohl gar nicht mehr erwähnen, dass es auch noch NDB Approaches gibt! Diese sind auf einigen Weltplätzen die einzige Anflughilfe (in Europa z.B. Tirana)...

-Versteh mich nicht falsch, Walti! Klar ist die Unfallstatistik bei VOR-Anflügen höher als bei ILS, sie sind wirklich auch anspruchsvoller zu fliegen, aber von einem "vorsintflutlichen" Anflugverfahren zu sprechen, finde ich etwas übertrieben! Wenn es wirklich so schlimm wäre, dann würden sich wohl sämtliche Piloten auf der Welt darüber beklagen...

 

@Hans Tobolla:

- Ich komme zum gleichen Schluss wie du! Aber ob diese Variante so sauber ist...?

 

 

Gruss, Robi

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 02. Dezember 2001 editiert.]

[FalconJockey]

Hi Robi,

 

hast den Fehler doch noch gesehen, Mist!!!

 

Die Frage ist nun, ob die Runway bei 2.2 DME oder im 2.2 NM Final in Sicht war. Bei 2.2 DME kannst Du es vergessen, da hab ich die Hände auf dem Gashebel und drücke die beiden roten Knöpfchen für die Achterbahnfahrt.

 

Ich hoffe, dass die Untersuchungen gerade in diesem Punkt - dem Unterschreiten der MDA - Klarheit schaffen werden.

 

Wirst Du Dich bei uns bewerben?

 

Gruss, Andreas

[Robi]

Hallo!

 

@Marc: SR414 ging nach Stockholm-Arlanda(ARN/ESSA). Bucharest-Otopeni (OTP/LROP) wäre SR460 od. SR462 Beim 706 hast du recht, das war Paris!

Vielen Dank für die guten Wünsche!!!

 

@Andreas: Klar hab' ich meine Unterlagen bei euch eingeschickt! Ich will doch fliiiieeeegen...

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 02. Dezember 2001 editiert.]

[FalconJockey]

Dann werde ich mal ein gutes Wort für Dich einlegen

 

Gruss, Andreas

[markus]

Robi...

 

Ich hoffe sehr dass hier auch ein paar Crossair Angestellte mitlesen die wissen wo man anklopfen muss damit du wieder in die Luft kommst... Auf alle Fälle erhälst du hier im Forum von allen den Rückhalt und ich hoffe das du deine hoffentlich kurze "Bodenzeit" hier im Forum ausgiebig genissen kannst....

 

Think Positiv ist die Devise...

 

(Hoffe auch darauf die endlich mal in natura kennzulernen Gelegenheiten wird es in zukunft ja noch viele geben.... Sternflug, Crossairday... und und und

 

gruss Markus

[Robi]

Hi Markus!

 

Wie Du siehst hat's auch etwas positives: Ich habe gestern und heute wahrscheinlich soviel gepostet, wie im ganzen letzten Viertel Jahr zusammen...

 

Wäre wirklich schön, wenn jemand ein gutes Wort für mich einlegen würde...(Danke Andreas)

 

 

Gruss, Robi