05.03.2015 | ??? | Ryan ST3KR | Santa Monica | Notlandung auf Golfplatz

[fm70]

 jeder vernünftige Pilot die Frage bereits für sich selbst freiwillig mit "Nein, das ist nicht zu verantworten" beantworten sollte. Für mich wäre das definitiv ein "just say no" Flughafen.

 

Wenn ich mir das in Google Maps nochmals ansehe, dann möchte ich die Frage wirklich nicht beantworten, ohne die Sache vor Ort genau geprüft zu haben. Ich sehe in zeitlicher Reihenfolge folgende Optionen, von denen wahrscheinlich tatsächlich immer eine im Gleitbereich liegt:

 

– Geradeauslandung auf der verbleibenden Piste

– Geradeauslandung auf dem Golfplatz

– Umkehrkurve auf den Golfplatz

– Umkehrkurve auf den Flugplatz

– Geradeaus ins Meer, evtl. auf den Strand

 

Einige dieser Optionen sind für den Piloten potentiell sehr ungesund, z.B. kann ich mir nicht vorstellen, dass eine Notlandung auf dem Golfplatz ohne Crash gelingen kann. Aber man muss klar zwischen Eigengefährdung und Fremdgefährdung unterscheiden. Und keine dieser Optionen gefährdet die Anwohner – bezüglich der Golfer sieht es natürlich anders aus. Aber wie gesagt: Ohne vor Ort gewesen zu sein, möchte ich das nicht beantworten.

[sirdir]

Wer es nicht regelmäßig trainiert, wird sich verschätzen.

... und wer das regelmässig trainiert vielleicht auch. Ich möchte wetten, der Unterschied zwischen 'Übung im Leerlauf' und 'Motor aus' ist schon grösser als das Stück, was ihm noch gefehlt hat.

[C-P172D]

Auf einem andern Fliegerforum habe ich diesen Link gefunden:

 

http://www.nbcnews.com/news/us-news/harrison-ford-saved-several-lives-avoiding-suburbs-plane-crash-n318461

 

Videos lassen den Schluss zu, dass er schon ein Stück weit am Golfplatz vorbei war als er umdrehte.

 

Hans

[F-LSZH]

Irgendwo hatte ich ein Video von einem Takeoff in Santa Monica gefunden, wo man sieht dass der Flieger am Pistenende schon recht hoch ist. Das müsste zumindest für eine Geradeauslandung auf dem Golfplatz reichen, wenn nicht sogar für eine Umkehrkurve. Ist immer eine Frage der Pistenlänge und des Windes, aber das Thema haben wir hier ja schon ausgiebig diskutiert. In den USA gibt es viele solche Plätze. Letztes Jahr bin ich von Scottsdale AZ geflogen, dort war das Briefing meines Flight Instructors so, dass wir ab 500 ft den Schirm ziehen würden, und darunter geradeaus landen, je nach Höhe auf einem Golfplatz oder einer der 6-spurigen Strassen.

 

Und hier bei TMZ sieht man zwei Videos von Augenzeugen, zum Thema Gleitwinkel. Das erste sollte man am besten nur stummgeschaltet anschauen.  :wacko:

... und wer das regelmässig trainiert vielleicht auch. Ich möchte wetten, der Unterschied zwischen 'Übung im Leerlauf' und 'Motor aus' ist schon grösser als das Stück, was ihm noch gefehlt hat.

Noch häufiger und noch seltener trainiert ist der Fall "Motor liefert noch ein bisschen Leistung"...

 

Friedrich

Bearbeitet 9. März 2015 von F-LSZH

[fm70]

Nein, zugegeben, es ist absolut nicht einfach zu erkennen, wie weit man nun tatsächlich noch kommt,

 

Doch, es ist sogar herzlich trivial. Jeder Pilot kennt und benutzt bei jeder Landung – so hoffe ich doch – den "Aiming Point". Oder auf Deutsch: den Punkt der «stehenden Peilung». Ob der Gleitwinkel bei stehender Latte nun etwas grösser oder kleiner ode ganz anders ist, spielt dabei überhaupt keine Rolle: Der Pilot sieht jederzeit exakt, wo er aufschlagen wird. Jedenfalls bei den Gleitzahlen, von denen wir hier reden.

[DaMane]

..........

Der Pilot sieht jederzeit exakt, wo er aufschlagen wird. Jedenfalls bei den Gleitzahlen, von denen wir hier reden.

.......

....was aber deswegen seinen Handlungsspielraum nicht unbedingt erweitern muß ;)

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. März 2015 von DaMane

[Chipart]

 Wer es nicht regelmäßig trainiert, wird sich verschätzen. 

 

 

Mal ganz ehrlich - wir sind ja hier unter uns kennst Du irgendjemanden, der das regelmäßig trainiert?

 

Un ich meine jetzt nicht das "ich Messe mit dem Höhenmesser dass ich auch ganz exakt 2000ft über dem Platz bin und zieh in der Höhe ganz genau über der Schwelle das Gas raus", das ja vielleicht der eine oder andere noch alle 2 Jahre macht.

 

Ich meine "Da vorne siehst Du das dunkle Feld: Wie weit bist Du denn da weg und wie hoch bist Du gerade da drüber".

 

Florian 

Bearbeitet 9. März 2015 von Chipart

[fm70]

....was aber deswegen seinen Handlungsspielraum nicht unbedingt erweitern muß 

 

Habe ich das behauptet?

[Chipart]

 Der Pilot sieht jederzeit exakt, wo er aufschlagen wird. 

 

Nicht jederzeit, sondern frühestens dann, wenn der Anflug "stabilisiert" in dem Sinne dass er mit a) konstanter Leistung (oder eben konstant keiner Leistung) bei B) konstanter Geschwindigkeit mit einem c) konstanten Gleitwinkel auf d) einen festen Punkt zufliegt. Wenn nur einer dieser Punkte nicht erfüllt ist, dann sieht der Pilot gar nicht, wo er aufschlagen wird. 

 

Ich kenne wenige Piloten die das - in einer Stressituation bei Motorausfall - überhaupt hinbekommen, so stabilisiert anzufliegen und unabhängig davon wäre das immer so lange nach der Entscheidung für einen Landeplatz, dass man zwar weiss, ob es reicht oder nicht, dagegen aber nichts mehr machen kann...

 

Ganz im Gegenteil hat genau das vielen Piloten schon das Leben gekostet, weil sie versucht haben, mit konstantem Aiming Point zum Landefeld zu fliegen und erst so spät gemerkt haben, dass sie dadurch unmerklich immer mehr Fahrt rausziehen, bis sich fier Punkt in der Scheibe schlagartig und gar nicht gut geändert hat!

 

Florian

Bearbeitet 9. März 2015 von Chipart

[Volume]

 

Der Pilot sieht jederzeit exakt, wo er aufschlagen wird. Jedenfalls bei den Gleitzahlen, von denen wir hier redden.

Das beantwortet dann meine Frage "ich weiss nicht wie gut die Sicht über die Schnauze der Ryan ist (wird sie vom hinteren Sitz geflogen ?). Gut möglich, dass man in der Konfiguration für bestes Gleiten gar nicht dahin sehen kann, wo man gerade drauf zufliegt.".

Gut, dass es hier im Forum Leute gibt die sowas beantworten können.

 

 

Mal ganz ehrlich - wir sind ja hier unter uns kennst Du irgendjemanden, der das regelmäßig trainiert?

"regelmäßig" ist ein dehnbarer Begriff, aber ich habe das mehrmals im Jahr trainiert (HR-200), und mit der Dimona habe ich ohnehin alle paar Wochen Segellandungen gemacht, aber die ist da ja auch für gebaut. Mit Adrenalin ist es dann natürlich nochmal eine andere Hausnummer...

 

 

Un ich meine jetzt nicht das "ich Messe mit dem Höhenmesser dass ich auch ganz exakt 2000ft über dem Platz bin und zieh in der Höhe ganz genau über der Schwelle das Gas raus", das ja vielleicht der eine oder andere noch alle 2 Jahre macht.

Naja, genau über dem Platz schon... Allein um den Turmfalken glücklich zu machen. Aber die Höhe und die Richtung habe ich variiert, sonst ist es ja nicht realistisch. Wenn man noch weiter geht, kommt man irgendwann in den Bereich, wo der Sicherheitsgewinn der Erfahrung/Routine durch das Sicherheitsrisiko der Übung aufgehoben wird. Denn ganz realistisch gesehen, wenn ich den Motor so auskühle sollte ich mich nicht auf dessen Verfügbarkeit verlassen. Wenn ich eine Notlandeübung anfange, muss ich auch damit rechnen sie auch ohne jeden Motoreinsatz zu beenden. Für einen "gebürtigen" Segelflieger ist das allerdings ohnehin der Normalzustand, nur hat man halt im Segler viel mehr Spielraum für Korrekturen.

 

 

Unterschied zwischen 'Übung im Leerlauf' und 'Motor aus'

Kommt sehr auf den Flieger an, aber oft ist ein Motorschaden bei dem der Propeller steht besser als einer, bei dem er als Windmühlenbremse mitdreht. Guck dir mal diene Flug- und deine Rolldrehzahl im Standgas an, der drehende Prop bremst, der Motor ist im "Schubbetrieb".

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Nicht jederzeit, sondern frühestens dann, wenn der Anflug "stabilisiert"

 

Jo, da hast Du natürlich recht. Die erste Entscheidung "geradeaus oder umdrehen" oder "welches Landefeld ist eine Option" musst Du natürlich nach grober Schätzung machen. Und was für Optionen Du noch hast, wenn Du dann sagst: "scheisse, ich hab mich getäuscht, es reicht doch nicht", das hängt dann von der konkreten Situation ab. 

[Volume]

Aus aktuellem Anlass (vermutlich..) hat Airliners.net ein schönes Photo von der Ryan.

Sie wird also tatsächlich einsitzig von hinten geflogen. Was mich nun doch wieder an Fritz Aussage

 

Der Pilot sieht jederzeit exakt, wo er aufschlagen wird. Jedenfalls bei den Gleitzahlen, von denen wir hier reden.

zweifeln lässt... Ich glaube die Sicht auf den Notlandepunkt ist mit besch*** noch wohlwollend beschrieben...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Aus aktuellem Anlass (vermutlich..) hat Airliners.net ein schönes Photo von der Ryan.

Sie wird also tatsächlich einsitzig von hinten geflogen. Was mich nun doch wieder an Fritz Aussage

zweifeln lässt... Ich glaube die Sicht auf den Notlandepunkt ist mit besch*** noch wohlwollend beschrieben...

 

Gruß

Ralf

Slippen? Wäre natürlich absolut kontraproduktiv für die Gleitdistanz :o

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2015 von DaMane

[Volume]

 

Slippen? Wäre natürlich absolut kontraproduktiv für die Gleitdistanz

Bin ich immer ein absoluter Fan von, aber muss man dann nicht trotzdem durch die Tragfläche gucken? Die ist doch ein gutes Stück vor dem Piloten.

Andererseits ist das am Ende tatsächlich das einzige Mittel zur Gleitwegbeeinflussung, man kann bei einer Notlandung nach Motorausfall nichts strecken, also muss man etwas wählen zu dem man verkürzen muss, sonst ist man eigentlich nur Passagier.

Bei der "klassischen Notlandeübung" teilt man sich ja die Höhe über Wahl des Flugwegs und Geschwindigkeit und Klappen ausfahren ein, da man hoch genug ist, die Fahrt noch zu variieren, und bis zur eigentlichen Landung wieder zu normalisieren, ist auch das eine Korrekturoption. Aber bei einem Motorausfall in geringer Höhe bleibt dir ausser dem Slip eigentlich keine Korrekturmöglichkeit mehr.

 

Oldtimer in Ehren, aber früher war wohl doch nicht alles besser...

Andererseits hätte einem in dieser Höhe auch ein CAPS nichts gebracht, und die lange Schnauze hat schön Energie absorbiert.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

........

Oldtimer in Ehren, aber früher war wohl doch nicht alles besser...

Oder man wußte es halt nicht besser? Ich gehe aber zur Ehrenrettung früherer Konstrukteursgenerationen mal davon aus, daß man noch viel zu sehr damit beschäftigt war, Fluggeräte in die Luft zu bringen, anstatt sich mit den Folgen ungewollter Bodenkontakte aufzuhalten. (obwohl es natürlich besonders angebracht gewesen wäre ;))

 

Andererseits hätte einem in dieser Höhe auch ein CAPS nichts gebracht, und die lange Schnauze hat schön Energie absorbiert.

 

Gruß

 

Ralf

Hmmm, ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß die Schnauze nur deswegen so lang gemacht wurde, um sowas neumodisches wie eine Knautschzone unterzubringen, und die Rumpfstruktur zur Energieabsorption absichtlich deformierbar gestaltet war :o Sie dürfte wohl einzig und allein der Schwerpunktlage geschuldet sein.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. März 2015 von DaMane

[Volume]

 

Hmmm, ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß die Schnauze nur deswegen so lang gemacht wurde, um sowas neumodisches wie eine Knautschzone unterzubringen,

Habe ich ja nicht gesagt, war nur ein allgemeiner Vergleich dessen was da ist (warum auch immer) und dessen, was heute vielleicht da ware (CAPS). In diesem Fall war wohl die lange Schnauze als Energieabsorber hilfreicher als die Zusatzmasse eines CAPS an Bord...

 

Ich gehe aber zur Ehrenrettung früherer Konstrukteursgenerationen mal davon aus, daß man noch viel zu sehr damit beschäftigt war, Fluggeräte in die Luft zu bringen, anstatt sich mit den Folgen ungewollter Bodenkontakte aufzuhalten.

Ich gehe auch mal davon aus, das früher in dem Bereich weder Hauser noch ein Golfplatz waren, sondern Pampa bis zum Horizont...  

Nicht umsonst sind unsere Altvorderen Pioniere im Pariser Stadtgebiet ja auch nur Ballon und Luftschiff geflogen (was sie auch nicht davon abgehalten hat, ihren Flug mit etwas zu beenden, was die Bezeichnung Landung nicht verdient) und haben die "fliegenden Kisten" nur in der freien Natur (oder über Rieselfeldern) betrieben.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Für der Englischen Sprache mächtige (dank EASA ja heute Standard ;) ) eine lesenswerte Lektüre...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

...und für die anderen eine deutsche Randnotiz. ;)

Tja, wer den Schaden hat braucht für den Spott nicht zu sorgen. Das ist doch mal ein Sprecher, der weiss wovon er spricht.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Laut Abendzeitung hat sich eine Düse im Vergaser gelöst.

 

Den Gutachtern erzählte Harrison Ford übrigens auch, wie er selbst die traumatischen Minuten vor dem Absturz erlebte. Der Mime berichtete, er habe den Motor zwar nicht neu gestartet, aber versucht, in einer Linkskurve zurück zum Flughafen zu gelangen.

Der typische Reflex... Wenn er von vorneherein eine Notlandung auf dem Golfplatz geplant hätte, wäre es vielleicht noch glimpflicher ausgegangen.

 

Gruß

Ralf

[AirBuss]

Absturzursache wahrscheinlich defekte Vergaserdüse

 

http://www.people.com/article/harrison-ford-not-at-fault-plane-crash-ntsb-reports

 

 

The report also points to an improperly installed shoulder harness as a likely contributor to the severity of his injuries. 

 

Wär wohl sonst glimpflicher ausgegangen.

Gruss
Sebastian

Bearbeitet 7. August 2015 von AirBuss

[fm70]

Ceterum censeo: Hier der Link zum Originalbericht.

 

Zusammenfassung:

 

– Grund für die Notlandung: Motorausfall, weil sich die Vergaserdüse vom Vergaser gelöst hat. Grund dafür war die unsachgemässe Montage der Düse (keine Schraubensicherung). (Übrigens auch keine Dichtung, was aber für diesen Unfall keine Rolle spielte.)

 

– Grund für die schweren Verletzungen: Die Schultergurten hielten der Beanspruchung nicht stand sondern wurden aus der Verankerung gerissen. Grund dafür war die unsachgemässe Montage der Gurten. (Was im konkreten Fall zwar legal war, aber halt trotzdem Folgen hatte.) Das Flugzeug hatte ursprünglich keine Schultergurten und auch keine verstärkten Befestigungspunkte. Die Schultergurten wurden nun einfach an ein dünnes Blech geschraubt, ohne dieses zu verstärken. Beim Aufprall wurde die Schraube aus dem Blech gerissen. Dazu kommt noch erschwerend dazu, dass die Befestigung zu tief angesetzt war, was zu einer zusätzlichen Belastung des Rückens führte.

 

Kurzum: Gebastel mit Folgen.

 

Die Notlandung selbst ging übrigens ziemlich in die Hose: Er streifte einen Baumwipfel und fiel dann aus rund 20 Meter runter.

 

 

PS: Die Registrierung war N53178, das könnte jetzt im Titel ergänzt werden.

Bearbeitet 7. August 2015 von fm70