04.03.2015 | TC-JOC | A333 | Kathmandu | Runway verfehlt - Bugfahrwerk Kollaps

[iwl]

Daß man in Ausnahmefällen in einer Minute die 1% geniale Idee aus seinem umfangreichen Wissen schöpft ist meist nicht der Fall, eher noch weniger als Standard.

Wofür bist Du Ingenieur?

[FalconJockey]

Daß man in Ausnahmefällen in einer Minute die 1% geniale Idee aus seinem umfangreichen Wissen schöpft ist meist nicht der Fall, eher noch weniger als Standard.

Doch, Ingo, genau das ist gewollt. Darum gibt es die "big bucks" für uns: http://avherald.com/h?article=47d74074/0000&opt=0

[DaMane]

Vorrauszusetzen, daß man in Ausnahmefällen detailliert abstrakt denkt wäre im Gegenteil das Grundproblem.

......und was soll uns das sagen?

 

Manfred

[iwl]

Doch, Ingo, genau das ist gewollt. Darum gibt es die "big bucks" für uns: http://avherald.com/h?article=47d74074/0000&opt=0

In diesen Fall hat der Kapitän das Problem im wesentlichen durch permanentes übersteuern mit dem Stick behoben.

Würdest Du das als geniale Idee bezeichnen, jedes Kind eines Joysticks mächtig würde das intuitiv tun (nehmen wir mal VFR an).

Das machte es möglich dann zu analysieren auch mit externer Hilfe, was aber Stunden dauerte und ohne ersteres definitiv viel zu lange zum Überleben.

 

Wenn man das ganze so liest fragt man sich auch, ob es kein Modell gibt in den Flugcomputern, die sämtliche Flugparameter gegeneinander rechnen und so auch feststellen können wenn Parameter nicht stimmen können, etwa keine Anstellwinkeländerung bei Ruderbewegungen mit plausiblen Änderung von G, Geschwindigkeit, Höhe, Pitch, ...

Bzw. gibt es keine AoA Anzeige wo man sofort sieht wenn die fest ist.

Fliegt man gar nicht auch nach der AoA Anzeige, manche meinen es wäre so nützlich die auch in Kleinflugzeugen nachzurüsten.

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von iwl

[FO_DAIHQ]

In diesen Fall hat der Kapitän das Problem im wesentlichen durch permanentes übersteuern mit dem Stick behoben.

Würdest Du das als geniale Idee bezeichnen, jedes Kind eines Joysticks mächtig würde das intuitiv tun (nehmen wir mal VFR an).

Das machte es möglich dann zu analysieren auch mit externer Hilfe, was aber Stunden dauerte und ohne ersteres definitiv viel zu lange zum Überleben.

Ich denke, hier war eher die Einstellung vom FO "Flieger tut nicht, was er soll, dann fliege ich halt" wichtig. Dieses frühe Eingreifen hat nämlich ermöglicht, dass man den Sinkflug überhaupt noch stoppen konnte, da die Protections immer weiter eingegriffen haben -  es war wirklich enorm zeitkritisch.

Resultat des guten Trainings und damit einhergehenden Selbstvertrauen, das Flugzeug manuell jederzeit kontrollieren zu können? Wird man wohl nicht herausfinden, ein automatikgläubiger Pilot mit abwartender Haltung wäre hier jedenfalls sehr wahrscheinlich abgestürzt...Der ALTN LAW Schalter mit "2 ADRs off" war zu dem Zeitpunkt ja auch noch nicht so präsent, sonst hätte die Crew dies in dem Fall wohl sofort gemacht.

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von FO_DAIHQ

[iwl]

Ich denke, hier war eher die Einstellung vom FO "Flieger tut nicht, was er soll, dann fliege ich halt" wichtig.

 

Im Bericht steht aber er hat den Kapitän informiert und der erst hat dann ausreichend übersteuert.

 

Gibt es technikgläubige Piloten die abwarten wenn das Ding gen Boden fliegt?

[DaMane]

Im Bericht steht aber er hat den Kapitän informiert und der erst hat dann ausreichend übersteuert.

 

Gibt es technikgläubige Piloten die abwarten wenn das Ding gen Boden fliegt?

Das sicher nicht. Aber 'automatikgläubige' wohl schon. Und diesen Begriff hat Flo ja verwendet.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Automatengläubigkeit ist doch eine Steigerung von Technikgläubigkeit.

[FO_DAIHQ]

Automatengläubigkeit ist doch eine Steigerung von Technikgläubigkeit.

Ich meinte das Ganze im Sinne von "Huch, was macht der Flieger gerade? Naja, mal abwarten, wird schon stimmen...". Wenn das Training fehlt, ist die Hürde für die manuelle Übernahme in einer ungewohnten Flugphase wegen weniger Selbstvertrauen mit Sicherheit höher. Das hätte hier wertvolle Sekunden gekostet.

Die Übergabe an den CP war auch, um zu sehen, ob es von seiner Seite einfacher zu steuern war. Die ganze Zeit den Sidestick ausschlagen geht außerdem enorm auf den Arm.

Bearbeitet 3. Dezember 2015 von FO_DAIHQ

[DaMane]

Automatengläubigkeit ist doch eine Steigerung von Technikgläubigkeit.

Ja und? Das muß ja nichts Gutes bedeuten :)

Technikgläubig sind wohl geschätzte 99,9% der Forumsteilnehmer, aber vor Automatengläubigkeit sollte uns der gesunde Menschenverstand und unsere reale Lebenserfahrung bewahren ;)

 

Gruß

Manfred

[Flydawg]

Kathmandu. Hier gibt es  nur zwei Anfluege, und nur nach Norden VOR DME 02 und RNAV (RNP) 02. Circling 20 not approved.

 

Den Flugplatz ist nicht einfach anzufliegen. Schlechte ATC, hohes Gelaende rundherum bis 21100ft, relativ hoch gelegen mit 4395ft, VOR Anflug direkt ueber den Berg mit einem Anflugwinkel von 5,31*, dann bei 3NM Reduktion auf 3.0*. Sehr schwieriges Go-around und Engine out Procedure. DME immer halbwegs unbrauchbar. Alternates sehr weit weg (Dhaka, Dehli). Piste upslope 3050m, mit sehr schlechter Beleuchtung, Rubberdeposits, schwierige kleine Turningpads fuer einen A330, vorallem bei Regen.

Zum Wetter. Dry Season und Rainy Season: Dry Season, meist jeden Morgen bis ca 0900 Nebel, oder sehr schlechte Sicht vorallem wegen der immensen Luftverschmutzung. Rainy Season: Massive CB's und starker Regen und Wind, vorallem im Anflug 02, oft  und fast immer Rueckenwind.

 

Turkish Airlines hat hier aber ein Riesenglueck gehabt dass es nicht zum Total Crash gekommen ist. Im Flugzeug hat alles funktioniert wie es sollte, nur flogen die Helden unter das Minimum bis es krachte. Minimum 332ft/ 900m. Unglaublich. Zum Glueck war es der praezise RNP App und nicht der VOR02!

[TK1907]

Gemäss planespotters.net ist das Flugzeug 'written off'. Auf welcher Quelle basiert diese Information?

[sirdir]

Ja und? Das muß ja nichts Gutes bedeuten :)

Technikgläubig sind wohl geschätzte 99,9% der Forumsteilnehmer, aber vor Automatengläubigkeit sollte uns der gesunde Menschenverstand und unsere reale Lebenserfahrung bewahren ;)

Also die meisten Automatiken, die wir so verwenden, funktionieren doch wesentlich besser als die manuelle Variante, ansonsten würden wir die Automatiken ja nicht verwenden.

[iwl]

Faulheit und das sie meist ausreichend gut funktioniert wäre auch ein Grund.

[sirdir]

Faulheit und das sie meist ausreichend gut funktioniert wäre auch ein Grund.

Ja, was gibt dir mehr zu tun, selbst wählen oder die Vermittlung bitten?

[iwl]

Einzelbeispiele beweisen nix generelles

[sirdir]

Einzelbeispiele beweisen nix generelles

Das Behaupten des Gegenteils auch nicht. Wenn eine Automatik nicht perfekt funktioniert, verbessert man sie einmal und sie funktioniert von da hin immer besser. Manuell beginnst du immer wieder bei Trainingsstand 0 und bleibst immer bei Menschen, die irgendwann garantiert einen Fehler machen. Und das ganz generell.

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von sirdir

[Flydawg]

Die Automatik hat hier perfekt funktioniert. Das Flugzeug flog perfekt den RNAV (RNP) RWY02 Approach. Am Minimum 4650ft (332ft AGL) haette der Kapitaen durschstarten muessen und im diesen Fall nach Dehli fliegen sollen.

Er ist aber einfach unter das Minimum geflogen ohne Sicht und auf die Piste geknallt. Es erstaunt mich wie genau der GPS App eigentlich ist dass er doch noch halbwegs auf der Piste aufgeschlagen ist und nicht irgendwo anders.

Einfach unverstaendlich wie man so herumfliegen kann :004:

Und was macht der Copi? Schaut zu und stirbt mit :(

Bearbeitet 7. Dezember 2015 von Flydawg

[DaMane]

....................

Einfach unverstaendlich wie man so herumfliegen kann :004:

Und was macht der Copi? Schaut zu und stirbt mit :(

Ganz so schlimm ist es ja zum Glück nicht ausgegangen. Es gab keine Toten.

 

Manfred

[horst1]

Ich weiss dass ein Europäischer Pilot was anderes denkt über Dispatch als in einer Asiatischen Airline. In letzterem ist ein Dispatch das "Hirn" einer Operation, und in gewissen Ländern geben sie sogar "Befehle" an Piloten.

 

Ein kluger Dispatch würde natürlich ein paar Acars-Meldungen an die Piloten schicken, sobald Nebel in KTM auftaucht. Vor allem gäbe es relativ bald feedback, wenn einer bei solchem Wetter versuchte zu landen. Und soll mir keiner sagen, dass solch ein Gewürge zum ersten Mal versucht wurde. Das machen die systematisch, glaube mir, nur hier ist es mal rausgekommen.

Eine gewisse Mitschuld gebe ich auch den Fluglotsen eines Verkehrsflugplatz, wenn die Wetterminima erreicht oder unterschritten werden, so sollte der Platz gesperrt werden.

[horst1]

....und genau darum gibt es entsprechende Einstellungstests, um zumindest zu versuchen, solche Charaktere in der Minderheit zu halten. Aller erwischt man nicht, es gibt gute Schauspieler.

Ein Pilot kann zwar ein guter Schauspieler sein, aber im System Verkehrsfliegerei gibt es immer mehrere unabhängige Sicherheitsmechanismen, das währe bei grossen Gesellschaften untereinander rotierende Besatzungen, also immer ein fremder Co oder Captain. Daraus folgt gegenseitige Kontrolle. Wenn jemand Limits nach unten auslotet, mag das einmal gelingen, sein 2. Pilot denkt aber anders, und macht eine Meldung bei der Gesellschaft. Wie steht es um die Sicherheitskultur bei Türkisch Airlines? Militärpilot hin oder her, bei ein 2 Mann/Frau Cockpit besteht immer gegenseitige Kontrolle, wenn der Co oder Captain denkt so zu fliegen wie er will, Limits unterwandern, die Meinung seines 2 Kollegen nicht respektieren wollen, dann ist das Grund für eine Meldung an die Gesellschaft. Häufen sich solche Meldungen unter rotierenden Besatzungen, dann wird es spannend in der Chefetage. Spätestens hier hört die Schauspielerei auf.

[iwl]

Es erstaunt mich genau der GPS App eigentlich dass er doch noch halbwegs auf der Piste aufgeschlagen ist und nicht irgendwo anders.

 

Das ist glaube ich nicht ganz deutsch.

 

Mich erstaunt in keinster Weise, dass man mit GPS die Runway genau treffen kann, mit noch einem Radaraltimeter könnte man auch automatisch landen, ob mit der erforderlichen 99,9999%igen Sicherheit ist diskutabel.

 

Wobei gibt es für CAT IIIc eigentlich auch noch Bodeneinrichtungen zur Messung der Flugzeuglängsachse zu Bahn, dass die Automatik ohne schiebende Räder aufsetzen kann?

[iwl]

Militärpilot hin oder her, bei ein 2 Mann/Frau Cockpit besteht immer gegenseitige Kontrolle

 

Es sind auch Strukturen mit dem Gesetz des Schweigens denkbar.

Gemeldet werden dann Leute die korrekt sind wenn mal unwesentlich nicht.

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von iwl

[qnh1013]

Wobei gibt es für CAT IIIc eigentlich auch noch Bodeneinrichtungen zur Messung der Flugzeuglängsachse zu Bahn, dass die Automatik ohne schiebende Räder aufsetzen kann?

Hallo,

 

braucht man nicht Boden seitig. Airbus macht beim Autoland auch so ein Decrab automatisch.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Eine gewisse Mitschuld gebe ich auch den Fluglotsen eines Verkehrsflugplatz, wenn die Wetterminima erreicht oder unterschritten werden, so sollte der Platz gesperrt werden.

Ich weiß ja nicht wie das heute ist. Als ich 1991 mit meiner PPL anfing, hatten wir Funksprechunterricht durch einem ehemaligen Fluglotsen, der am damaligen Verkehrsflughafen München-Riem gearbeitet hatte, und von daher immer interessante Geschichten zu berichten wußte. U.a. von der Landung einer JAT-Caravelle bei Null Sicht (mußte also schon ein paar Jährchen hergewesen sein), nach der der Captain, darauf angesprochen, nur meinte: "You operate your tower, I operate my airplane".

Eine Sperrung eines Flughafens mit Betriebspflicht kann es vermutlich nur geben, wenn die Runway(s) unbenutzbar sind.

Alles andere liegt wohl im Ermessen des Piloten bzw. was ihm die SOPs seiner Company erlauben.

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Dezember 2015 von DaMane