04.03.2015 | TC-JOC | A333 | Kathmandu | Runway verfehlt - Bugfahrwerk Kollaps

[iwl]

Irgendwie kann man langsam ahnen wie man wegen vereißten Pitot-Rohren tausende Meter ins Meer runterstallen und sterben kann.

[B777 Fan]

Irgendwie schon.... :(  wenn man hier so mitliest....

oh je als Passagier kann man sich glücklich schätzen, dass man nicht alles mitbekommt was im Cockpit vorgeht.

Stelle mir gerade vor wie sich Capitän und Copilot in die Wolle kriegen ob Raw Data ja oder nein...ob man durch den Birdie schauen kann bzw darf und ob er auf "on" sein muss und wie er eingestellt sein muss...

 

Ich hoffe doch die Boing Piloten sind sich da einiger ;) :P wenn es um den Job geht das Flugzeug nach Hause zu bringen.

 

Schönes Wochenende

Heike

Bearbeitet 28. November 2015 von B777 Fan

[far_away]

Hallo,

wenn Du im Level-Flight 30 Grad Bank anlegst, dann bleibt der FPV auf dem Horizont ohne das Du am Stick ziehen musst, denn um die Korrektur des Anstellwinkel wegen der Kurvenlage kümmert sich das FBW.

Gruss Michael

Und was ist wenn man die 30 Grad Bank erreicht hat und den Stick loslässt?

Fliegt der Bus dann konstante Turns im Levelflight bis der Sprit aus ist?

[Danix]

wenn Du im Level-Flight 30 Grad Bank anlegst, dann bleibt der FPV auf dem Horizont ohne das Du am Stick ziehen musst, denn um die Korrektur des Anstellwinkel wegen der Kurvenlage kümmert sich das FBW.

 

 

Das stimmt nicht. Wenn du eine 30°-Kurve fliegst, musst du mehr Pitch einnehmen. Das ist je nach Speed relativ wenig, aber es ist so. Wenn du mir nicht glaubst, geh auf QRH - Unreliable Speed und liess die Pitchwerte raus. Die Flight Control Computer ändern deine Pitch nicht.

 

Da der Pitchunterschied gering ist und du relativ feine Steueränderungen machst, merkst du den Unterschied fast nicht. Aber du machst ihn.

 

 

 

Und was ist wenn man die 30 Grad Bank erreicht hat und den Stick loslässt? 

Fliegt der Bus dann konstante Turns im Levelflight bis der Sprit aus ist? 

 

genau. Das macht aber jedes stabile Flugzeug.

 

Für beide diese Fragen gilt Airbus Golden Rhule: Ein Airbus fliegt sich wie jedes andere Flugzeug auch.

 

Deshalb:

 

 

 

Irgendwie kann man langsam ahnen wie man wegen vereißten Pitot-Rohren tausende Meter ins Meer runterstallen und sterben kann.

 

Missverständnisse von Piloten, wie man ein Flugzeug zu fliegen hat, sind beileibe keine neue Erfindung. Da gab es Boeing 747-Piloten, die nicht wussten, wie sie auf Reiseflughöhe einen Motorenausfall abarbeiten mussten und 30 000 Fuss in die Tiefe stürzten. Oder es gab die Bombardier-Piloten in Buffalo, die nicht fliegen konnten. Oder es gab die American Piloten kurz nach dem 9/11, die auf Long Island ihr perfekt funktionierendes Flugzeug mit den Seitenrudern in der Luft zerlegten (war zwar auch ein Airbus, aber ein A300).

 

Tatsächlich gibt es einige Leute, die das Airbus-Konzept noch nicht ganz verstanden haben. Die Statistik belegt aber keine erhöhte Unfallkoinzidenz.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

wenn Du im Level-Flight 30 Grad Bank anlegst, dann bleibt der FPV auf dem Horizont ohne das Du am Stick ziehen musst, denn um die Korrektur des Anstellwinkel wegen der Kurvenlage kümmert sich das FBW.

 

Gruss Michael

 

 

Wenn ich es bei meinem Home-Airbus genau so mache, dann geht er leicht in den Sinkflug, umso mehr, je größer  die Schräglage ist.    Nahe der green-dot-speed ist der Effekt ganz deutlich.  Um die Höhe zu halten, muss ich bei 30° Bank die Flugzeugnase um knapp 1,5° anheben.  

 

Inwieweit das noch dem realen Vorbild entspricht, kann ich leider nicht beurteilen.

 

Gruß!

 

Hans

 

[qnh1013]

Das stimmt nicht. Wenn du eine 30°-Kurve fliegst, musst du mehr Pitch einnehmen. Das ist je nach Speed relativ wenig, aber es ist so. Wenn du mir nicht glaubst, geh auf QRH - Unreliable Speed und liess die Pitchwerte raus. Die Flight Control Computer ändern deine Pitch nicht.

Hallo,

 

das Flugzeug nimmt in der Kurve mehr Pitch ein um die Hoehe zu halten, das ist ja wohl klar, aber Du ziehst nicht um das zu erreichen, denn die Flight Control Computer ändern sehr wohl den Pitch (G-Load demand). FCTM: It is not necessary to make a pitch correction

 

Aber gut, ich fliege wohl einen anderen Airbus als Du, oder hatte bis jetzt nur Glück das ich ohne irgendwas zu verstehen klar gekommen bin.

 

Gruss Michael

 

[Löschmich]

Leute, bitte hört auf bevor euch "Profis" keiner mehr ernst nimmt. Langsam ist hier fremdschämen angesagt. Ich will gar nicht wissen, was ein nicht - Pilot sich denkt der hier mitliest.

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

[qnh1013]

Irgendwie schon.... :(  wenn man hier so mitliest....

oh je als Passagier kann man sich glücklich schätzen, dass man nicht alles mitbekommt was im Cockpit vorgeht.

Stelle mir gerade vor wie sich Capitän und Copilot in die Wolle kriegen ob Raw Data ja oder nein...ob man durch den Birdie schauen kann bzw darf und ob er auf "on" sein muss und wie er eingestellt sein muss..

Hallo,

 

das liesst sich schlimmer als es ist. Ich kenne nur ein bis zwei Piloten die alles anders sehen, der Rest der Airbus-Piloten ist sich da schon recht einig. :) Und das diskutiert man in der Regel auch nicht im Anflug, sondern weit vorher oder Abends an der Bar.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Zurück zum Thema: Bei PPRUNE habe ich folgendes Bild aus Katmandu gefunden, der Airbus (der die Nase in der Kurve hoffentlich selbst anhebt, sonst wäre es ja kein Airbus):

 

 

Wird die Maschine repariert werden?

[Wingman340]

Irgendwie schon.... :(  wenn man hier so mitliest....

oh je als Passagier kann man sich glücklich schätzen, dass man nicht alles mitbekommt was im Cockpit vorgeht.

Stelle mir gerade vor wie sich Capitän und Copilot in die Wolle kriegen ob Raw Data ja oder nein...ob man durch den Birdie schauen kann bzw darf und ob er auf "on" sein muss und wie er eingestellt sein muss...

 

Ich hoffe doch die Boing Piloten sind sich da einiger ;) :P wenn es um den Job geht das Flugzeug nach Hause zu bringen.

 

Schönes Wochenende

Heike

 

Hallo Heike

 

So ganz unrecht hast Du nicht  ;)

Wenn ich mir die Beiträge von Airbus-Piloten hier im Forum anschaue, frage ich mich wie Michael auch, ob wir tatsächlich dieselben Airbusse pilotieren.

Es gibt Vorschriften und Empfehlungen vom Flugzeughersteller. Die Vorschriften müssen, die Empfehlungen können eingehalten werden.

Viele Airlines hatten früher eigene Verfahren, nicht die vom Hersteller empfohlenen. Grund hierfür: die Hersteller kannten das Flugzeug in- und auswendig. Die Airlines hingegen kannten die Operation. Und hier gab/ gibt es einen Missmatch.

Was ist der Grund, dass nun die grossen Airlines auf die empfohlenen Verfahren vom Hersteller zurückkommen?

Erstens (und meiner meiner Meinung der wichtigste Grund) muss bei einem Zwischen- oder Unfall die Airline erklären, wieso sie sich nicht an die Empfehlungen des Herstellers gehalten hat (auch wenn diese aus Pilotensicht nicht immer logisch sind).

Zweitens kannst Du Dir sicher vorstellen, dass das ganze Aufdatieren und Revidieren von "eigenen" Verfahren enorme Kosten versuchst. Viel einfacher und kostengünstiger ist hier das Update vom Hersteller.

Und die Durchmischung von Piloten in den verschiedenen Flugbetrieben eines Konzerns ist viel einfacher, wenn alle dieselben Verfahren haben.

 

Schönes Wochenende

Patrick

Bearbeitet 28. November 2015 von Wingman340

[Danix]

Stimmt, Michael, du hast recht. In Normal Law bis 33° bleibt Pitch konstant, selbst wenn man eine Kurve einleitet. Ich hatte das effektiv falsch in Erinnerung. Erst über 33° muss man Pitch dazu geben.

Bearbeitet 28. November 2015 von Danix

[FO_DAIHQ]

Flo, falls du damit LH meinst, eben genau, die halten sich nicht vollständig an die LH-Procedures (bekanntlich hatten sie noch bis vor 2 Jahren ihre eigenen, vollständig anderen Procedures, wie Swiss und Air Berlin auch. Deshalb sind sie bei den Airbus-Procedures auch noch nicht ganz "heimisch"). Ich gebe dir aber gerne die Adresse des Cheffluglehrers von Airbus Training, damit du weisst, was die Airbus-Philosophie ist.

 

Du meinst AIB SOP, oder? Darauf wollt ich ja auch hinaus: Es gibt die "Bird on" recommendation, von dieser darf aber abgewichen werden, auch wenn es anders trainiert wird. Gilt aber nur für eine Airline, bei anderen weiß ich es nicht.

 

Wenn der gute Mann sich für mich Zeit nehmen würde, wäre ich an der Adresse sehr interessiert ;-) Ich finde die neuen an Airbus angelegten Procedures übrigens durchaus sinnig und die Verantwortlichen haben sich definitiv viele Gedanken dazu gemacht, also in weiten Teilen ist die Airbus Philosophie schon sehr gut durchdacht.

[Manfred J.]

Hallo,

 

ich stelle fest - Dani gibt auch  Fehler zu.

 

Finde ich gut und richtig, sollte dem ein oder anderen ein Beispiel sein ;)

 

 

Bester Gruß 

[Hans Tobolla]

Das finde ich auch gut.

 

Durch diese Diskussion weiß ich jetzt, dass mein Home-Airbus was FBW anbelangt, kein Airbus ist.  So habe auch ich einen Gewinn. 

Ganz falsch liegt der Hersteller meines  Airbus mit FBW ja nicht.  Immerhin besteht die Verbindung von meinem Stick zum Computer aus Wires.

 

Gruß!

 

Hans
 

Bearbeitet 28. November 2015 von Hans Tobolla

[far_away]

 

 

Zitat

 

 

Und was ist wenn man die 30 Grad Bank erreicht hat und den Stick loslässt?

Fliegt der Bus dann konstante Turns im Levelflight bis der Sprit aus ist?

 

genau. Das macht aber jedes stabile Flugzeug.

 

Für beide diese Fragen gilt Airbus Golden Rhule: Ein Airbus fliegt sich wie jedes andere Flugzeug auch.

–--------------

Ja in perfekten Laborbedingungen.

Also wie ist es in der echten Welt? Korrigiert der Airbus die äußeren Störeinflüsse und hält somit den Bankangle?

[DaMane]

 

Und was ist wenn man die 30 Grad Bank erreicht hat und den Stick loslässt?

    Fliegt der Bus dann konstante Turns im Levelflight bis der Sprit aus ist?

 

genau. Das macht aber jedes stabile Flugzeug.

 

Für beide diese Fragen gilt Airbus Golden Rhule: Ein Airbus fliegt sich wie jedes andere Flugzeug auch.

Ich bezweifle sehr, daß ein nicht nach dem Airbus-FBW-Konzept gesteuertes Flugzeug Bank und Höhe hält, wenn der Stick losgelassen wird (und kein AP aktiv ist), auch wenn es noch so eigenstabil ausgelegt worden ist.

Die meisten Flugzeuge, die keine Kunstflugmaschinen oder Kampfjets sind, haben m.W. einen mehr oder weniger ausgeprägten positiven dihedral-angle, der - zumindest aus moderater bank - eine Tendenz zum Aufrichten bewirkt. Ohne Ziehen oder Nachtrimmen von Pitch bzw. AOA kann in Schräglage die Höhe natürlich nicht gehalten werden.

 

Richtig ist, auch ein Airbus ist ein Flugzeug :) , und fliegt wie jedes andere Flugzeug auch. Aber für den Piloten fühlt sich manches anders an. ;)

 

Gruß

Manfred 

[Danix]

Ohne Ziehen oder Nachtrimmen von Pitch bzw. AOA kann in Schräglage die Höhe natürlich nicht gehalten werden.

 

genau, das Flugzeug muss natürlich ausgestrimmt sein. Airbusse werden ja auch getrimmt, allerdings automatisch (auch dies keineswegs eine Erfindung des FBW-Zeitalters).

 

Die meisten Flugzeuge, die ich kenne, sind relativ stabil. Es ist sogar eine gewisse Stabilität gefordert bei der Zertifizierung. Ralf kann da sicher noch mehr dazu beitragen.

 

Natürlich kann jedes Flugzeug durch eine Böe oder durch andere Einflüsse aus seinem stabilen Zustand herausgeführt werden.

[Heiri_M]

Soviel ich mitbekommen habe, wird mit dem Stick nicht gesagt "bewege die Querruder" sondern "ich will eine Linkskurve mit 12 Grad Bank (oder z.B. 4-Minuten-Kreis)" fliegen. Dies müsste dem Steuerungscomputer eigentlich Befehl sein. Dann müsste er (der Steuerungscomputer, nicht der A/P) die Höhe halten und die Kurve fliegen, egal ob da Böen sind. Bin ich da weit daneben?

Bearbeitet 29. November 2015 von Heiri_M

[qnh1013]

Soviel ich mitbekommen habe, wird mit dem Stick nicht gesagt "bewege die Querruder" sondern "ich will eine Linkskurve mit 12 Grad Bank (oder z.B. 4-Minuten-Kreis)" fliegen. Dies müsste dem Steuerungscomputer eigentlich Befehl sein. Dann müsste er (der Steuerungscomputer, nicht der A/P) die Höhe halten und die Kurve fliegen, egal ob da Böen sind. Bin ich da weit daneben?

Hallo,

 

ziemlich nah dran. Mit dem Stick „sagst“ Du dem FBW wieviel Rollrate Du haben möchtest (z.B. 5 Grad die Sekunde) und nicht wieviel Bank. Wenn Du 12 Grad Bank möchtest, stellst Du den Stick wenn 12 Grad anliegen wieder neutral und das System haelt dann die aktuelle Bank. Im richtigen Leben musst man etwas früher Neutral stellen, weil das ganze ist auch etwas träge.

 

Das mit dem Attitude halten mach das Gerät schon ziemlich gut. Es bleibt bei bockigem Wetter nicht alles exakt so stehen wie man es „eingestellt“ hat, aber es ist schon beeindruckend wie wenig man korrigieren muss. Man muss dem System aber etwas Zeit geben, es korrigiert nicht in der gleichen Geschwindigkeit wie eine Böe den Flieger bewegt, aber wenn man die „Geduld“ hat (und auch den Platz dafür) ist es erstaunlich wie wenig „Arbeit“ man haben kann.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Wir haben hier einiges zum Birdie bzw.  Flight Path Vektor gelesen, ohne genau zu klären,  aus welchen  Eingangswerten der  angezeigte Flight Path  Vektor ermittelt wird,  und welche Eigenschaften  er demzufolge hat.

 

Beispiel:

 

Der Pilot stellt   von Hand  mit dem Birdie einen  vertikalen Flugwegwinkel von -3° ein. Durch das FBW des Airbus bleibt dieser Wert konstant.   Wird  für die passende Sinkgeschwindigkeit  die TAS  benutzt oder die Groundspeed?  Groundspeed wäre m.E.  bei einem Non-Precision-Approach besser.

 

Die Frage ist, ob der angezeigte Flight-Path –Vektor mit Hilfe der Luftdaten  oder mit Hilfe der Daten aus dem IRS berechnet wird.  Vielleicht ist es auch ein Mix aus beidem?

 

Gruß!

 

Hans

 

[Danix]

Ein Winkel bleibt immer gleich, egal, wie schnell man ihn fliegt. Deshalb wechselt die Anzeige ja von Sinkgeschwindigkeit (Vertical Speed VS) zu Sinkwinkel (Flight Path Angle PFA).

 

Um einen Winkel gleich zu fliegen, muss bei erhöhter Geschwindigkeit die Sinkgeschwindigkeit erhöht werden, bei niedriger Geschwindigkeit die Sinkgeschwindigkeit verkleinert.

 

Bei wechselnden Winden (Ground Speed verändert sich zur Air Speed) verändert sich bei konstantem Winkel auch die Sinkgeschwindigkeit.

 

Das ist ja der Zauber an diesem Bird.

 

Die Werte für den Sinkwinkel kommt von allen Sensoren: die IRS (und das GPS) und die Luftdatensensoren. Es wird ein Mix daraus gerechnet.

 

Dani

Bearbeitet 29. November 2015 von Danix

[Hans Tobolla]

Danke Dani, noch eine andere Sache bitte:

 

Der Pilot steuert für einen  Horizontalflug  von Hand das Birdie ganz genau in Deckung  mit der Horizontlinie, und lässt den Stick dann los.    Was ist jetzt für das FBW des Airbus horizontal, die barometrische Höhenfläche oder die Höhenfläche nach  IRS/GPS?

Mal angenommen, der Pilot fliegt gleich darauf in Gebiet mit viel kälterer Luft. 

 
Gilt die barometrische Höhenfläche  dann ändert sich die Anzeige des  barometrischen Höhenmessers nicht, aber das Flugzeug kommt dem Boden näher.

Gilt die IRS/GPS – Höhenfläche, dann bleibt der Abstand vom Boden gleich, aber der barometrische Höhenmesser zeigt höher.
Ein Mix aus beidem?  Das leuchtet mir im Moment nicht ein.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Was ist jetzt für das FBW des Airbus horizontal, die barometrische Höhenfläche oder die Höhenfläche nach  IRS/GPS?S – Höhenfläche, dann bleibt der Abstand vom Boden gleich, aber der barometrische Höhenmesser zeigt höher.

Hallo,

 

das FBW steuert keine Höhe, es steuert unter anderem G-Load. Das heisst, bei Stick neutral  ist das 1G. Wenn jetzt der Birdie zufällig gerade auf der Horizontlinie ist, dann bleibt man da auch.  Angenommen ich durchfliege jetzt eine starke Thermik und es hebt den Flieger hoch, dann hat man fuer einen kurzen Moment mehr als 1G, da steuert das System gegen so das man nicht weiter steigt. Es korrigiert aber nicht der Höhe. Wenn ich also durch Thermik, nur mal als Beispiel, 100ft gestiegen bin bevor das FBW den G-Load korrigiert hat, dann bleibt man 100ft höher. Das ist dann wieder Arbeit des Piloten das zu korrigieren.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 29. November 2015 von qnh1013

[Danix]

Es gab mal eine witzige Checkerfrage bei Swissair, die lautete: Was fliegt ein Airbus, wenn man ihn im Horizontalflug nicht mehr steuert. Ich weiss nicht ob es wirklich zutrifft, aber die Antwort, die ich kriegte war: Er steigt immer mehr. Weil ein Airbus verlangt nach 1g (G-Load-Demand), die Schwerkraft ist aber auf der ganzen Welt unterschiedlich, meistens irgendsowas wie 9.801 m/s2 am Äquator und 9.867 m/s2 an den Polen.

 

Ich weiss nicht, ob das im Airbus auskorrigiert wird oder ob man überhaupt so fein steuern kann. Oder ob ganz andere Einflüsse (die Luftmassen) einen viel grösseren Einfluss drauf haben.

 

Aber die Denkweise dahinter ist noch witzig und sie zeigt einem, wie das System Airbus funktioniert.

 

Dani

Bearbeitet 30. November 2015 von Danix

[Hans Tobolla]

Hallo Dani,

 

mache doch bitte noch bei deinem Beitrag # 149 eine kleine Korrektur:

...die Erdbeschleunigung ist aber auf der ganzen Welt.....

 

Gruß!

 

Hans