04.03.2015 | TC-JOC | A333 | Kathmandu | Runway verfehlt - Bugfahrwerk Kollaps

[Alexh]

Deshalb braucht ein gut trainierter Pilot auch nicht den Birdie auszuschalten, denn er fliegt ja Raw Data dauernd, er schaut "hindurch".

 

Stur dem FD oder Bird zu vertrauen klappt einfach nicht immer. Beim Durchfliegen von Inversionen, drehen aus dem Wind oder Anfliegen bei turbulentem Wetter wartet man besser nicht auf die Reaktion des FD. Ich setze mir beim Anfliegen eine Target Rate of descent, Target Pitch und Target Thrust von denen aus ich korrigiere. Den Bird finde ich persönlich eher störend. Er ist toll zum Levelflight und gut zum Track halten (Kontrolle trotzdem absolut notwendig), Flightpath angle fliege ich damit nicht, das ist mit Pitch und Rate leichter wie ich finde (und gewohnt).

 

Gruß Alex

[Danix]

Hier noch die Referenz im FCTM:

 

 

FLIGHT PATH VECTOR

 

When TRK/FPA is selected on the FCU, the "bird" (the FPV) is the flight reference with the TRK and

FPA as basic guidance parameters.

In dynamic maneuvers, the "bird" is directly affected by the aircraft inertia and has a delayed

reaction. As a result, the "bird" should not be used as a flight reference in dynamic maneuvers.

The "bird" is the flight reference that should be used when flying a stabilized segment of trajectory,

e.g. a non-precision approach or visual circuit.

 

FCTM SI-020- P 1/4

 

Wobei das Wort "should" im Englischen in Gesetzesbüchern als "müssen" übersetzen wird.

 

Deshalb kann man den Bird auch vergessen in Windshear oder oder eben Turbulenzen, wie Alex richtig sagt. Er ist jedoch hervorragend geeignet bei stabilisierten Kurven bis zu Steep Turns, aber das macht man auf der Linie eh nicht.

 

Weiter unten schreiben sie denn auch wie man den Bird verwenden soll:

 

 

PRACTICAL USES OF THE FPV

 

As a general rule, when using the bird, the pilot should first change attitude, and then check the

result with reference to the bird.

 

Ich hoffe doch sehr, Patrick, dass deine Kollegen von Air France, British und Swiss dem FCTM Beachtung schenken. Zumindest mehr als du mir  ;)

[Wingman340]

Raw Data fliegen ist verboten im Airbus?

 

 

In Normal Operation nach IFR ja.

 

 

 

Deshalb braucht ein gut trainierter Pilot auch nicht den Birdie auszuschalten, denn er fliegt ja Raw Data dauernd, er schaut "hindurch".

 

Dani

 

Ja was denn nun?

Fliegt man nun dauernd RawData oder ist es verboten?  :)

 

Oder vielleicht auch nur unglücklich erklärt? In dem Fall sind wir uns einig, dass jeder Pilot RawData fliegen können muss. Und dies geht nicht ohne dass man regelmässig nach den "rohen Werten" fliegt: im Simulator aber auch auf der Linie.

 

Patrick

Bearbeitet 26. November 2015 von Wingman340

[Danix]

oder einfach ein frustrierter Swiss-Pilot, der es nicht verdauen kann, dass ein Nicht-mehr-Swiss-Pilot mehr weiss. Während ich dir Fakten präsentiere und Airbus-Bücher zitiere, zupfst du an meinem Tenüe. Schlechter Charakter.

 

Oder zeig mir doch mal irgendeine Referenz, dann kann man dir vielleicht auch mal glauben. Sonst spielst du einfach immer nur der dauernde Meckerer in Sachen "vs Danix". Ist das alles was du kannst? Hast du auch schon mal einen Thread begonnen oder eine Erstfrage ernsthaft beantwortet? Oder bist du einfach das Hündchen, das dem bösen Danix nachkläfft?

[Manfred J.]

Oh, ihr Bube...

 

liebet und vermehret euch doch.... :P

 

Oh, der niemand (User) hat halt doch gewusst warum er hier den Abgang tätigte.

 

Habt einfach mehr Respekt von einander.

 

Aber alle  ;)

 

Das Forum hier, ohne euch kompetente Berufspiloten,

wäre sonst komplett 0

 

Deshalb, nicht immer selber mit dem steinigen anfangen

 

Gruß von einem der Respekt vor eurer tollen Arbeit hat,

aber bitte nicht niveaulos  werden....

 

Mani

[FalconJockey]

Die meisten stillen Leser denken sich hier bestimmt WTF...

[Manfred J.]

Die meisten stillen Leser denken sich hier bestimmt WTF...

 

Was ist das WTF?

[FalconJockey]

Das ist die Abkürzung für "What the F***".

[dani2]

Wobei das Wort "should" im Englischen in Gesetzesbüchern als "müssen" übersetzen wird.

Nicht, dass ich da jetzt noch Öl in diese, eigentlich obsolete, Diskussion schütten möchte, aber diese Definition ist einfach falsch und damit in der Interpretation gefährlich.

"Should" heisst in Legal Terms "Recommended".http://asq.org/standards-shall-should Wo hingegen "shall" imperativ ist und, vor allem in Nordamerika, durch das Verb "must" ersetzt wird, da es umgangssprachlich besser zu verstehen ist. http://www.plainlanguage.gov/howto/wordsuggestions/shallmust.cfm

Natürlich "recommended" das FCTM (was, nach meinem Wissen, bei Airbus, im Gegensatz zu Boeing, kein legal bindendes Manual ist und deshalb nur "recommendations" geben kann) den Gebrauch aller Hilfsmittel zum höchsten, verfügbaren Level. Man kann aber auch weniger nutzen.

 

Ich hoffe, damit zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben und ebenso den weiteren Thread Drift zu unterstützen... :)

 

Grüsse

 

Dani

 

PS: Eigentlich halte ich es hier wie Andreas... WTF :)

Bearbeitet 27. November 2015 von dani2

[Danix]

Danke Dani für die Erläuterungen. In meiner Welt, und das umfasst immerhin ungefähr 20 Airlines, für die ich schon geflogen bin (direkt oder indirekt), mit dem Hintergrund von Airbus Training (wo die meisten aller Airlines schon trainiert wurden), kann ich sagen, dass Fliegen ohne FD und ohne Bird ein No-go ist, was gerüffelt wird im Simulatorcheck. Das könnt ihr einfach so akzeptieren oder nicht.

 

Das Umschalten von HDG/VS auf TRK/FPA ist ein sogenannten "Paket" in den Procedure, zusammen mit der Manipulation "Flight Director OFF - Bird ON". Jeder Airbuspilot auf der grossen weiten Welt (mit Ausnahme ein paar Deutschsprachigen Airlines) kennt diesen Call Out, und ist eigentlich in Fleisch und Blut. Anflüge OHNE Bird und ohne FD werden nicht gemacht in Normal Ops.

 

Dani

 

Edit: Typfehler behoben: FD OFF - BIRD ON.

Bearbeitet 27. November 2015 von Danix

[Volume]

 

Die Kunst des Fliegens ist, dass man durch die Gimmicks auch "hindurchschauen" kann

Das ist aber nicht mehr das Ziel einer "modernen" Pilotenausbildung. Jedenfalls nicht einer zivilen. Leider.

Heute geht es nur noch um "best use of Gimmicks", ähn nein "Resources"... Zum Glück sind die Gimmicks in den letzten Jahrzehnten deutlich zuverlässiger geworden.

 

 

Was ist das WTF?

Das ist das Auto-Shutdown System des Luftfahrzeugführers.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das ist aber nicht mehr das Ziel einer "modernen" Pilotenausbildung.

 

Doch! Lies noch einmal den Eintrag im FCTM:

 

As a general rule, when using the bird, the pilot should first change attitude, and then check the

result with reference to the bird.

 

Das heisst, man schaut auf die primäre Luftlageanzeige, erst wenn die eingenommen ist, prüft man die sekundäre (PFV oder FD). Nur weil es ein paar Leute heutzutage nicht mehr tun (z.B. AF447) bedeutet das nicht, dass es nicht die Mehrheit immer noch tun.

[qnh1013]

Danke Dani für die Erläuterungen. In meiner Welt, und das umfasst immerhin ungefähr 20 Airlines, für die ich schon geflogen bin

 

Das Umschalten von HDG/VS auf TRK/FPA ist ein sogenannten "Paket" in den Procedure, zusammen mit der Manipulation "Flight Director ON - Bird ON". Jeder Airbuspilot auf der grossen weiten Welt (mit Ausnahme ein paar Deutschsprachigen Airlines) kennt diesen Call Out, und ist eigentlich in Fleisch und Blut. Anflüge OHNE Bird und ohne FD werden nicht gemacht in Normal Ops.

Hallo,

 

schon interessant, es gibt Deine Welt und den Rest. Ok, ich kenne Deine nicht, dann ist das wohl so.

 

FD ON - BIRD ON kenne ich nicht. Aber ich habe nicht bei Airbus gelernt. Bei den Airlines wo ich war, da macht man FD OFF - BIRD ON.

 

Um das, zumindest fuer mich, abzuschliessen, BIRD ON ist die Standardversion bei fliegen ohne FD, korrekt. Aber das Raw Data, heisst ohne FD und ohne Bird, fliegen verboten ist, sieht in meinem Kreis keiner so. Und da sind auch Kollegen dabei die haben bei Airbus das TypeRating gemacht.

 

Zum Thema moderne Pilotenausbildung. Sehe ich auch so, Ziel ist es die Systeme so gut wie möglich bedienen. Auch wenn der eine oder andere Hersteller schreibt man solle "alte Schule" fliegen und nur checken mit den Gimmicks. Ist unrealistisch, dazu muss ich das "alte" erst mal richtig können, was oft nicht der Fall ist. Die "Definition" RAW DATA (alles aus) fliegen ist verboten, ist Eins der besten Beispiele dafür. Man kann nicht auf der einen Seiten ein Können verlangen, es aber auf der anderen Seite verbieten zu benutzen wenn es gefahrlos möglich ist.

 

Gruss Michael

[Danix]

Danke, es heisst natürlich FD OFF - BIRD ON.

 

Natürlich ist es nicht verboten, ohne beides zu fliegen. Aber es macht es einfach niemand. Wie auch niemand mit 240 auf eine ILS losfräst und wie man nicht bei schluck-990 ft über Grund established ist. Einfach kein "Good airmanship".

 

Dani

[JulianEDFM]

Aber es macht es einfach niemand.

Wusste nicht, dass "niemand" als Name so verbreitet ist unter Piloten. :) :P

 

An dieser Stelle (zur Auflockerung) das Zitat eines Kapitäns nach Übernahme des manual flights auf die Frage, ob FD on oder off: "Wenn ich Kreuze sehen will, gehe ich auf den Friedhof!" Und ja das war ein Airbus bei einem doch sehr renommierten, europäischen Flugbetrieb.

 

Lg

 

Julian

[Danix]

Genau, Kreuze sind bei Manual flight - ihr habt's erahnt - nicht erwünscht!

 

OK, man könnte schon von Hand dem Flight Director nachfliegen, und manchmal tut man dies auch, um zu trainieren. Aber der Aufwand, die Flight Guidance nachzuführen, ist viel zu aufwändig und fordert neben dem fliegenden Piloten auch den nichtfliegenden.

 

Deshalb: Wenn man von Hand fliegt, schaltet man die Flight Directors aus und den Flight Path Vector ein.

 

Und nur so nebenbei: Der Kapitän mit dem lustigen Spruch wird bei seinem nächsten Check im Simulator oder auf der Linie in seiner renommierten Airline auch so handeln, wie ich es beschrieben habe... - es ist also entweder eine nicht so renommierte Airline oder der lustige Kapitän hält sich offensichtlich nicht immer ganz an seine Policy.

 

Dani

Bearbeitet 27. November 2015 von Danix

[JulianEDFM]

Ähhh moment! Erst behauptest du, Raw Data sei nicht erlaubt und jetzt auf einmal manual flight=FD off. Was denn nun?

 

Ich bin verwirrt....

 

Julian

[FO_DAIHQ]

Großer nördlicher Flugbetrieb:

AP on | A/THR on: FD on (HDG/VS oder TRK/FPA)

AP off | A/THR off: FD on (HDG/VS oder TRK/FPA)

Raw data/ Visual: FD off

 

Der letzte Punkt ist mit "Bird on" ergänzt, um den FPV zuzuschalten. Dies sollte laut Airbus gemacht werden und wird auch so trainiert. Dennoch darf (und das wird auch gemacht) mit FD off und "Bird off" geflogen werden. Hab auf Linie und im Sim schon beide Varianten gesehen und ist letztlich Präferenz....

[Danix]

Flo, falls du damit LH meinst, eben genau, die halten sich nicht vollständig an die LH-Procedures (bekanntlich hatten sie noch bis vor 2 Jahren ihre eigenen, vollständig anderen Procedures, wie Swiss und Air Berlin auch. Deshalb sind sie bei den Airbus-Procedures auch noch nicht ganz "heimisch"). Ich gebe dir aber gerne die Adresse des Cheffluglehrers von Airbus Training, damit du weisst, was die Airbus-Philosophie ist.

 

Übrigens ist unser CEO selber TRE bei Airbus. Wir sollten es also wissen. Aber auch sonst wissen es alle Airbus-Piloten. Falls sie sich an Airbus-Procedures halten.

 

Julian, ich habe nie gesagt, dass Raw Data nicht erlaubt ist. Ich habe gesagt, wenn Raw Data dann Bird on. Weil mit dem Bird fliegt man tatsächlich Raw Data. Die Leute, die dem Bird nachfliegen wie dem Flight Director, die kommen eben nie an...

 

Dani

Bearbeitet 27. November 2015 von Danix

[Hans Tobolla]

Zitat:

 

"PRACTICAL USES OF THE FPV

 

As a general rule, when using the bird, the pilot should first change attitude, and then check the

result with reference to the bird."

 

Das mache ich als FS-Pilot aus einem praktischen Grund anders:

 

Wenn ich im Horizontalflug 30° Bank fliegen möchte, dann steuere ich so, dass der Bird möglichst mit der Horizontlinie in Deckung bleibt.  
 

Natürlich kann ich zuerst 30° Bank steuern, dann gucken wo der FPV hinzeigt.   Aber dann muss   ich meistens korrigieren,  weil  für den  Horizontalflug je nach Geschwindigkeit, Zuladung, Bank und Konfiguration  ein anderer passender Anstellwinkel erforderlich ist.  Diesen  auf Anhieb richtig zu steuern gelingt mir selten.   Um Ressourcen zu schonen halte ich es für besser, eine Fehlsteuerung gar nicht erst zu machen.

 

Natürlich wird ein Airline-Pilot die Empfehlungen/Vorschriften seiner Gesellschaft befolgen. Aber vielleicht  wäre es gut, diese  nicht nur zu posten, sondern auch mal kritisch zu hinterfragen.
 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

oha, jetzt bekommt Mister Airbus sogar Tipps von einem FS-Piloten...

 

Nichts für ungut, Hans, aber findest du nicht, dass die besser wissen wie man ein Flugzeug fliegt?

 

Ausserdem sage ich dir, weshalb deine Vorgehensweise falsch ist: Der Bird hat immer eine kleine Verspätung, denn er kann eben nicht dynamische Flugmanöver anzeigen, sondern nur fixe Lagen im Raum. Wenn du immer versuchst, dem Bird "nachzufliegen", wirst du dauern um den Nullpunkt osizilieren, bekannt als PIO (pilot induced oscillation). Sehr bekannt auf dem Airbus. Wir haben des öftern drüber diskutiert.

 

Nein, es ist wirklich so, wie sie es da schreiben: Du steuerst einen Pitch- und einen Trackwert. Dann wartest du eine Sekunde oder zwei, schaust dem Bird zu, und korrigierst dann. Funktioniert wirklich sehr gut. Dem sagt man eben Raw Data-Fliegen. Der Bird ist nur ein Hilfsmittel, kein primäres Fluglageinstrument und kein Flight Director.

 

Meistens machen Piloten diesen Fehler, wenn sie neu auf den Airbus kommen. Aber das wird ihnen schnell ausgetrieben. Und danach fliegt sich das ganze perfekt.

 

Dani

[Danix]

Wenn ich im Horizontalflug 30° Bank fliegen möchte, dann steuere ich so, dass der Bird möglichst mit der Horizontlinie in Deckung bleibt.  

 

Natürlich kann ich zuerst 30° Bank steuern, dann gucken wo der FPV hinzeigt.   Aber dann muss   ich meistens korrigieren,  weil  für den  Horizontalflug je nach Geschwindigkeit, Zuladung, Bank und Konfiguration  ein anderer passender Anstellwinkel erforderlich ist.  Diesen  auf Anhieb richtig zu steuern gelingt mir selten.   Um Ressourcen zu schonen halte ich es für besser, eine Fehlsteuerung gar nicht erst zu machen.

 

Natürlich musst du so steuern, dass du den Bird genau auf der Horizontallinie kriegst. Aber wo liest du beim Bird die 30° ab? Du MUSST die 30° beim PFD auf der Bankskala ablesen, dazu einen geeigneten Pitch, ein paar Grad über dem Horizont, und sobald der Bird darauf anspricht machst du noch eine feine Korrektur, damit er auf dem Horizont liegt. 

 

So viel anders machst du es nämlich gar nicht.

 

Du musst dir einfach immer bewusst sein, dass der Bird nie korrekt anzeigt, wenn du in einem dynamischen Manöver bist, d.h. wenn sich die g-Belastung ändert. Das macht nicht viel aus im Normalfall und bei einer 30°-Kurve. Aber es macht sehr viel aus in einer unstabilen Phase, bei Windshear, in Turbulenzen, im Stall, wenn die Instrumente falsch anzeigen wegen IRS/Pitotproblemen usw.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Dani, 

 

ich bezweifle doch gar nicht, dass  "Mister Airbus" einen Airbus besser fliegen kann als ich. Ich kann nämlich einen Airbus überhaupt nicht fliegen. Deshalb gebe ich den Profis hier auch keine Ratschläge, sondern beschreibe nur, wie ich es mache.

 

 Allerdings frage ich mich, warum Fluggesellschaften manches anders handhaben, als Airbus es empfiehlt. So habe ich es jedenfalls aus den Postings hier entnommen.

 

Vielleicht weil dort sachkundigen Piloten einige  Empfehlungen von Airbus kritisch hinterfragt haben?

 

Vielleicht wurde diese sekundenlange Verzögerung  bei meinem FS-Airbus nicht programmiert,  oder ich bemerke diese nicht, weil ich die Bank  nie ruckartig , sondern stets langsam ändere  und gleich korrigiere, wenn der FPV (meistens) nach unten zeigt.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 27. November 2015 von Hans Tobolla

[qnh1013]

Natürlich kann ich zuerst 30° Bank steuern, dann gucken wo der FPV hinzeigt.   Aber dann muss   ich meistens korrigieren,  weil  für den  Horizontalflug je nach Geschwindigkeit, Zuladung, Bank und Konfiguration  ein anderer passender Anstellwinkel erforderlich ist.  Diesen  auf Anhieb richtig zu steuern gelingt mir selten.

Hallo,

 

wenn Du im Level-Flight 30 Grad Bank anlegst, dann bleibt der FPV auf dem Horizont ohne das Du am Stick ziehen musst, denn um die Korrektur des Anstellwinkel wegen der Kurvenlage kümmert sich das FBW.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Also ist es doch kein Raw Data :D