04.03.2015 | TC-JOC | A333 | Kathmandu | Runway verfehlt - Bugfahrwerk Kollaps

[Hans Tobolla]

Der Starfighter hatte zur Navigation ein TACAN, ein nicht sehr genaues Trägkeitsnavigationsgerät  (LN3), und einem Luftdatenrechner.  Bei Mistwetter wurden die Piloten vom GCA.Controller heruntergesprochen (on glide, on centerline usw.)
Das ist nach meiner Einschätzung einfacher zu fliegen als ein ILS.

 

Zusätzlich konnte man mit dem Radar auch Groundmapping machen. 

Gruß!

 

Hans
 

Bearbeitet 25. November 2015 von Hans Tobolla

[Hans Tobolla]

 

 

 

 

Frage: Hattest du im FMA wirklich FINAL APP? (Nur das ist der wirkliche Managed Approach).

 

Evtl ist es im A330 anders.

 

Hallo Dani,

 

Beim Sinkflug nach dem FAP entsprechend der FPLAN-Page  sehe ich auf dem FFA

grün SPEED   grünDES (darunter pinkALT)  grün NAV      kein FD

 so führt der A/P bereits  korrekt,  bis er nach der Minimum-Warnung abschaltet.

 

Wenn ich nach dem FAP  auf der FCU die APP-Taste betätige, sehe ich beim FMA

grün SPEED   grünFINAL APP    und der FD ist auch aktiv.

Gruß!

Hans

Bearbeitet 25. November 2015 von Hans Tobolla

[DaMane]

...............Ich höre das doch dauernd von meinen Kollegen, die frühe Starfighter, F-4 und Tornado geflogen sind. Das ist eine andere Generation.

Und warum sollen die jetzt keinen (vergleichsweise einfachen) ILS-Approach fliegen können?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

können sie ja, insbesondere einen Managed NPA  ;)  Sie können ihn so gut gut, selbst auf 14 ft über Grund...

 

Ich würde behaupten, ein PAR ("talk down") ist anspruchsvoller als eine ILS. Weil man keine Instrumentenanzeige hat und aufs Grad genau fliegen muss.

 

Aber wie gesagt, die fliegerischen Fähigkeiten der Militärpiloten sind meistens ausser Zweifel.

 

Hans: Das tönt alles gut mit deinem Simi. Allerdings darf man (IFR) nie ohne FD herumfliegen. Absolut verboten in der Airbus-Welt. Du darfst jedoch bei einem Managed NPA den Bird mit seinem FPV einschalten.

 

Dani

Bearbeitet 25. November 2015 von Danix

[qnh1013]

Allerdings darf man (IFR) nie ohne FD herumfliegen. Absolut verboten in der Airbus-Welt. Du darfst jedoch bei einem Managed NPA den Bird mit seinem FPV einschalten.

Hallo,

 

Raw Data fliegen ist verboten im Airbus?

 

Gruss Michael

[Danix]

Raw Data fliegen ist verboten im Airbus?

 

 

Raw Data fliegen ist verboten im Airbus?

 

In Normal Operation nach IFR ja.

 

Du musst auf Raw Data gehen in Direct Law (denn da hast du keinen Flight Director mehr). Du sollst mit dem Birdie (Flight Path Vector) fliegen wenn du visual fliegst. Du darfst den Flight Path Director ("der Flight Director des Birdies") einschalten wenn du noch in IFR bist aber bereits auf Birdie umgeschaltet hast.

 

Dani

[Volume]

 

Ich würde behaupten, ein PAR ("talk down") ist anspruchsvoller als eine ILS.

Ich denke, das hängt davon ab wie der Pilot gestrickt ist. Auch wenn wir uns bemühen alles zu standardisieren,

Menschen sind individuen und manche wollen lieber an die Hand genommen und geführt werden, andere lieber vollständig informiert werden und selbst entscheiden. Manche fühlen sich unter voller Führung entmachtet, andere ohne Führung alleingelassen.

Das selbe gilt bei Instrumenten die entweder in die Richtung zeigen, in die man korrigieren muss (Komandogeräte) oder die die Ablage zeigen (bei der man also gegen die Anzeige korrigieren muss). Das ist nur zum Teil eine Frage des (Piloten) Trainings, zum Teil steckt es auch tief in den Menschen drin (ist vermutlich genauso eine Frage des "Trainigs" im Leben bevor man Pilot wurde).

 

Bei Segelflugschülern sieht man das sehr schön, im Prinzip kann man ja den Faden entweder mit "Knüppel zum Faden" oder mit "Pedal gegen den Faden" korrigieren. Manche Flugschüler bekommen nur eine Taktik davon hin, und brauchen ewig auch die andere zu lernen.

 

 

die fliegerischen Fähigkeiten der Militärpiloten sind meistens ausser Zweifel.

Das wollte ich nicht in Frage gestellt haben, die Frage ist auf was genau sie extrem gut trainiert sind, und was für sie im Verkehrsflugzeug eher neu, oder gar das Gegenteil dessen ist, was sie gewohnt sind. Es ist meist schwieriger langjährig antrainierte Fähigkeiten abzulegen, als neue zu lernen.

Fliegt man als Militärpilot (in Kampfjets, fast alle THY Piloten die ich kennengelernt habe kamen von der F-16) mit Autopilot an, muss man aktiv entscheiden kurz vor der Landung die Kontrolle zu übernehmen, oder ist man nicht vielmehr gewohnt, den gesamten Anflug über die volle Kontrolle zu haben?

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

In Normal Operation nach IFR ja.

 

Du musst auf Raw Data gehen in Direct Law (denn da hast du keinen Flight Director mehr). Du sollst mit dem Birdie (Flight Path Vector) fliegen wenn du visual fliegst. Du darfst den Flight Path Director ("der Flight Director des Birdies") einschalten wenn du noch in IFR bist aber bereits auf Birdie umgeschaltet hast.

Hallo,

 

vielleicht sollten Personen die anderen vorwerfen sie sollen mal in ein FCOM schauen, es selber machen.

 

Visual- und Circling Approach werden beide ohne FD geflogen (FCOM). Habe ich auch noch nie gehört, das man Raw Data im Airbus nicht fliegen darf.

 

Was hat den der FD mit Direct Law zu tun? Auch hat der FD nichts wirklich mit fliegen nach FPV (Flight Path Vector) zu tun, das kann man kombinieren, oder eben nicht.

 

Gruss Michael

[Danix]

 

 

Visual- und Circling Approach werden beide ohne FD geflogen (FCOM). Habe ich auch noch nie gehört, das man Raw Data im Airbus nicht fliegen darf.

 

Fliegst du Airbus? Wenn ja, in welcher Schule wurdest du geschult?

 

Gemäss Airbus Training gibt es kein FD off ohne Bird on. Nie. Absolute Todsünde. Darauf wird man in der ersten Lektion hingewiesen.

 

Im FCOM gibt es wenige Referenzen dazu.

 

Was im FCTM (Flight Crew Training Manual) steht:

 

 

FLYING REFERENCE

It is recommended to use the FD crossbars for approach using vertical managed guidance (FINAL

APP). The FPV (also called "bird") with FPD is used for approach using FPA guidance (LOC FPA,

NAV FPA and TRK FPA).

[Danix]

 

 

Was hat den der FD mit Direct Law zu tun? Auch hat der FD nichts wirklich mit fliegen nach FPV (Flight Path Vector) zu tun, das kann man kombinieren, oder eben nicht.

 

Im Direct Law gibt es keinen Autopilot und nur noch rudimentäre Flight Guidance. Deshalb muss man "selber an die Säcke" und alles selber fliegen. Es mag vielleicht einzelne Failures geben, wo man im Direct Law noch einen FD hat, ich glaube jedoch nicht. Bin jetzt zu faul um jeden einzelnen Failure durchzugehen.

 

FD und FPV geht nicht zusammen. Wenn du von HDG auf TRK-FPA wechselst auf dem FCU verschwindet der FD und es erscheint der FPV mit dem FPD (Flight Path Director). Den FPD klicken jedoch die allermeisten Piloten sofort wieder aus (mit FD off), weil der ist höchst schwierig zu interpretieren und gibt in der Praxis keinen eigentlichen Mehrwert.

 

Dani

Bearbeitet 26. November 2015 von Danix

[qnh1013]

Fliegst du Airbus? Wenn ja, in welcher Schule wurdest du geschult?

Hallo,

 

jetzt mal bitte nicht persönlich werden.

 

FD/FPD und Bird sind doch verschiedene Dinge. Wenn ich den FD abschalte, mache ich den Bird an, richtig. Und dann habe ich keinen FD mehr, oder eben FPD. Und somit fliege ich Raw Data und das darf und muss ich gelegentlich auch. Den FPD kann ich wieder dazu schalten, aber das stimmt, das macht eigentlich keiner.

 

Auf die Phrase „recommanded“ vs „verboten" muessen wir wohl nicht weiter eingehen.

 

Wir reden hier von einen normalen Anflug, und da haben Direct Law und diverse Fehler nix drin verloren. Das kann (und soll wohl auch) verwirren, aber hier geht es um Normal Ops.

 

Gruss Michael

[Wingman340]

Hallo Michael

 

nicht nervös machen lassen.

Selbstverständlich ist Raw - Data - Fliegen in einem Airbus nicht verboten! Dies gilt auch bei einem IFR-Anflug.

Kann wohl bei manchen Piloten zu Verwirrung führen ;)

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 26. November 2015 von Wingman340

[Hans Tobolla]

 

 

Ich würde behaupten, ein PAR ("talk down") ist anspruchsvoller als eine ILS. Weil man keine Instrumentenanzeige hat und aufs Grad genau fliegen muss.

 

 

 

Hallo Dani,

 

nach meiner Erfahrung stimmt das nicht.  Ich konnte auch ohne Flugausbildung nach einigen allgemeinen fliegerischen Übungen im Simulator   im zweisitzigen Militärjet ein GCA so fliegen, dass der Fluglehrer zufrieden war.   Ich fand es wirklich nicht besonders schwierig.

 

Die Controller formulieren beim Endanflug  so geschickt, dass man sich sofort die räumliche Ablage vom Soll gut vorstellenkann.   So kann man leicht mit dem richtigen Maß korrigieren.

Beim ILS muss man die räumliche Ablage  aus der Anzeige des Instruments selbst interpretieren. Das macht den Anflug fürs Gehirn aufwändiger.   

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Mir haben bisher auch alle Kollegen, egal ob von der Luftwaffe, der Royal Air Force, der Armée de l’air oder der Forza Aerea nachdrücklich gesagt, dass ein GCA/PAR einfacher als ein Anflug mit TACAN, VOR oder ILS sei. Man könne sich voll auf das Flugzeug konzentrieren und folgt den Anweisungen des Lotsen. Ist wohl auch einfach Übungs- und Gewohnheitssache. Wir zivilen Kutscher können wohl ein ILS besser als einen PAR (ich fliege die selbst ab und zu, finde sie auch recht einfach und gut).

[iwl]

Vermutlich ist das Geschmackssache ob man das Flugzeug lieber selbst rein visuell steuert oder sich ständig was sagen läßt, was auch prinzipiell nerven kann, Instrumente fliegen muss man ja trotzdem noch, gesprochen wird ja der Kurs nicht die Fluglage.

[FalconJockey]

Wie fliegst Du nach Sicht, wenn Du den Instrumenten folgst!?

[iwl]

Die Instrumente ablesen ist auch visuell im psychologischen Sinne im Gegensatz zum hören, dafür fällt mir jetzt das entsprechende Fremdwort nicht ein.

"Blindflug" ist da irreführend, weil ein Blinder das auch nicht könnte.

[Danix]

jetzt mal bitte nicht persönlich werden.

 

 

So habe ich es eben nicht gemeint. Ich wollte dich fragen, ob du fliegerische Erfahrung hast. Tatsächlich hast du wahrscheinlich mit dem Einwurf von Patrick gemerkt, dass es nicht jede Airline gleich macht. Bei Swiss ist das ein bisschen anders, weil die hatten ja bis vor kurzem überhaupt ganz andere Procedures als Airbus und Airbus Training. Deshalb frage ich dich: Woher hast du die Information.

 

Ich kann dir mit Bestimmtheit sagen, dass kein Airbus-Pilot, der bei Airbus Training (das ist die Trainingsorganisation von Airbus Industries), je versucht, ohne Bird Raw Data zu fliegen.

 

Aber du hast natürlich recht, "verboten" ist nichts. Eine Airline darf alle Procedures neu erfinden, solange das vom jeweiligen Luftamt akzeptiert wird.

 

Dani

[Danix]

Zum Talk down: natürlich ist das ein bisschen Geschmackssache. Ich habe selbstverständlich beides schon viele male gemacht (mehr ILS als Talk down), deshalb finde ich letzteres wohl schwieriger. Darüber einen Streit vom Zaun zu brechen bringt aber wohl nichts.

[iwl]

Wo hat man eigentlich Talkdown?

Das man ein Anflugradar hat aber kein ILS ist ja sicher eher eine Besonderheit. Kann man sowas eigentlich ohne Notfall einfach so machen, ist ja auch nicht Teil der Ausbildung, wobei verglichen mit einem Full Approach nach Anflugkarte nur mit VOR/NDB/Dampf, horizontal führen hat man sich auch lassen.

[Danix]

Talkdown gibt es eigentlich nur im Militär.

[iwl]

Und damit wenn man mit dem VIP dann auf einem Militärflugplatz runtergeht, der zweite Welt abwärts kein ILS hat.

Ich kenne von Militaerplätzen auch Radarreflektoren an den Bahnecken (mit Abstand natürlich) kann man dann mit Bordradar dann "blind" anfliegen?

[Wingman340]

 

Ich kann dir mit Bestimmtheit sagen, dass kein Airbus-Pilot, der bei Airbus Training (das ist die Trainingsorganisation von Airbus Industries), je versucht, ohne Bird Raw Data zu fliegen.

 

 

Dani

 

Du solltest nicht pauschalisieren, Dani. Oder aus Deiner Erfahrung auf andere schliessen.

Denn diese Aussage ist schlichtweg falsch.

 

Es kann sein, dass "Airbus Training" ihre Trainingskurse so durchführt. Jedoch tut jeder Pilot gut daran, auch ohne "Birdie" Raw Data zu fliegen. Alles andere ist weder professionell noch seriös. Und ich bin mir sicher, dass nicht nur AirFrance-, British-, Lufthansa-, Eurowings-, SWISS-, Edelweiss-, Austrian- und noch viele andere Piloten das RawData-Fliegen trainieren und auch auf der Strecke hin und wieder so fliegen (auch ohne Birdie).

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 26. November 2015 von Wingman340

[Hans Tobolla]

Fliegt man mit Birdie überhaupt noch ehrlich  RawData?  Nach meiner Einschätzung braucht man für das Birdie Daten vom IRS.

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Du brauchst auch ohne Birdie eine IRS. Ohne IRS hast du relativ schlechte Karten und fliegst Raw Data auf den Standby-Instrumenten. Deshalb kommt man auch relativ bald in Direct Law, wenn man IRSsen verliert.

 

Die Kunst des Fliegens ist, dass man durch die Gimmicks auch "hindurchschauen" kann, d.h man fliegt nicht "blind" einem Flight Director oder einem FPV nach, sondern checkt immer im Hintergrund die Raw Datas. Oder es kommt eben so raus wie bei AF447.

 

Deshalb ist "Birdie-only" auch kein Verbrechen, Patrick, wenn man es korrekt macht. Man muss einfach immer Raw Data fliegen, dann fliegt man auch korrekt, wenn man ihn mal nicht mehr hat. Das korrekte Fliegen (das leider die meisten Piloten auf der Linie völlig vergessen haben) geht nämlich so: Man erfliegt zuerst mal eine Lage und checkt sie dann gegenüber dem Birdie, Track, dem FD oder was auch immer man hat (Navigation, ILS, VOR-Track). Erst wenn man sich zum Sklaven der sekundären Anzeigen macht, kommt man ins "Rudern", man korrigiert dauern Ablagen, und konzentriert sich nicht mehr auf die Raw Datas.

 

Deshalb braucht ein gut trainierter Pilot auch nicht den Birdie auszuschalten, denn er fliegt ja Raw Data dauernd, er schaut "hindurch".

 

Dani

Bearbeitet 26. November 2015 von Danix