04.03.2015 | TC-JOC | A333 | Kathmandu | Runway verfehlt - Bugfahrwerk Kollaps

[Niko]

Ich glaube ihr vergesst bei der ganzen Geschichte einen der wichtigsten Punkte; es sind mindestens zwei Piloten im Cockpit. Der Großteil der Reports ist häufig sehr selbstkritisch ("hätte nie gedacht dass das mir mal passiert", oder "warum habe ich meine Bauchschmerzen nicht deutlicher zum Ausdruck gebracht?"). Und genau darauf basiert dieses System. Lasst den ein oder anderen doch durch kommen weil das Raster ihn nicht bemerkt. Wenn ein anderer Teil der Besatzung aber anfängt sich selbst und die Situation zu Hinterfragen, dann funktioniert das System.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

ansonsten gilt das alles fuer AP ON. Wenn ich AP OFF das Minimum missachte wissen das nur die Cockpit Crew und kein anderes System.

 

 

falsch. Lies den Unfallbericht. Oder ein FCOM. In einem Managed Non Precision Approach ("selbstprogrammierte ILS") erscheint eine grosse rote Meldung "DISCONNECT AUTOPILOT FOR LANDING" in der Mitte des Primary Flight Display.

 

Dani

[Danix]

KTM ist zum Teil auch nicht unschuldig. Deren Wetterberichte sind zum Teil auch mehr Fiction als Fact. 

 

 

Das ist natürlich so. Geh mal nach Afrika, in die ehemaligen Sowjetrepubliken, in den Iran usw (und dann nicht die Hauptstadt, sondern ein zwei Flugplätze nebendran): Da stimmen die Wetterberichte selten.

 

Das ist aber kein Freibrief um in Wildwestmanier aufs die Piste zu brettern mit Null Navigationshilfen und Null Sicht!!!

 

Dani

[Hans Tobolla]

@flowmotion

Danke für die Beschreibung, Iris.  Die Piloten waren für den RNAV (RNP) 02-Anflug freigegeben. Vielleicht hat du dazu auch eine Beschreibung?
Dieser Anflug schlängelt sich durch eine Senke der Gebirgskette und ist  (bei mir) normal steil.  Es macht Spaß den mit dem FS nachzufliegen.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 22. November 2015 von Hans Tobolla

[FalconJockey]

Noch einmal kurz zum FDM: Natürlich lässt sich dadurch nicht mit 100% Sicherheit sagen, ob da jemand mit oder ohne Sicht unter dem Minimum weitergeflogen ist. Aber bei ganz klaren Wetterlagen dürfte dies schon möglich zu sein, denn man kann das "Company Minimum" eingeben und mit der Sicht und der Ceiling aus dem METAR vergleichen. Was nicht heisst, dass die Landung automatisch illegal war, das Wetter ist schon dynamisch und zwischen den einzelnen METARs, die in der Regel alle 30 Minuten veröffentlicht werden, kann es aufgemacht haben. Wird so etwas von der Software erkannt, kann der nun benachrichtigte Auswerter selbst entscheiden, ob er dem nachgeht oder nicht.

[Danix]

Das ist natürlich so. Ein Recorder ist niemals eine "Überwachung" der Piloten. Es ist nur eines von vielen Sicherheitsinstrumenten. Daneben gibt es aber auch noch Simulatorchecks, Trainings, Groundrefresher und Company-Kommunikation. Wenn da irgendwo drin steht: Wir fliegen nicht unter das Minimum und wir machen keine Managed NPAs bei Null Sicht, dann halten sich in der Regel die allermeisten dran. Und die wenigen, die meinen, Gesetze zu umgehen, filtert man sehr schnell raus, die fallen früher oder später auf.

 

Natürlich nicht, wenn die Firma es grundsätzlich nicht so genau nimmt. Wenn das Dehnen von Paragrafen zum Alltag gehört.

 

Das ist der Unterschied zwischen einer sicheren und einer nicht sicheren Airline.

 

Und die Vergangenheit zeigt ganz klar, dass es THY da nicht so genau nimmt. Viele altägliche Dinge kommen nicht raus, aber wenn es alle paar Jahre einmal klöpft und tätscht, dann ist das ein ganz klares Indiz.

 

Dani

[qnh1013]

falsch. Lies den Unfallbericht. Oder ein FCOM. In einem Managed Non Precision Approach ("selbstprogrammierte ILS") erscheint eine grosse rote Meldung "DISCONNECT AUTOPILOT FOR LANDING" in der Mitte des Primary Flight Display.

Hallo,

 

wenn der Autopilot aus ist, dann erscheint keine Meldung „DISCONNECT AUTOPILOT“ wenn ich das Minimum durchfliege. Falls doch ist irgendwas am Flugzeug kaputt.

 

Aber gut, dann lass Du dich anzählen wenn Du bei schlechten Wetter landest weil Du am Minimum die Bahn siehst, Dir dein Safety aber erklärt das es nicht sein kann weil das Metar ja anders aussieht oder weil Du präzise geflogen bist…

 

Nur um das klarzustellen, Minimum und Bahn nicht in Sicht ist definitiv ein GA und ich würde auch jedem Kollegen Ärger machen der es anders macht. Darum geht es nicht...

 

Gruss Michael

[Danix]

nein, wenn der Autopilot aus ist dann bekommt man bestimmt keine Meldung "schalte den Autopiloten aus"... :004:

 

Du meinst, eine solche Crew könnte gleichzeitig einen managed NPApproach machen von Hand und gleichzeitig noch raus schauen. Aha. Womöglich machen sie einen Monitored Approach, der eine fliegt an, der andere schaut raus. Und das auf 14 ft über Boden. Das bräuchte allerdings schon beträchtliche kriminelle Energie... - soweit geht nicht mal ein Türkischer Ex-Militärpilot.

 

In der Realität waren sie wohl überfordert und konnten sich nicht dazu entschliessen, einen Durchstart zu machen. Sie waren müde (langer Flug, nicht geschlafen, nur zu zweit). Wahrscheinlich fehlte der Durchsetzungswille, um einen Durchstart und eine Ausweichlandung zu machen.

 

Dani

[Manfred J.]

 soweit geht nicht mal ein Türkischer Ex-Militärpilot.

 

 

Hi Dani,

 

 sind die Türken vom Militär wirklich solche Hirikarikutscher?  :lol:

 

Weiß es ja nicht, deshalb die Frage

[Danix]

weiss nicht, kenne keinen persönlich.

 

Es gibt sicher viele gute Piloten bei THY. Die, die ich kenne, sind tadellos.

[iwl]

Woher genau weiß man das, ist man nicht mit vielen anderen Piloten nie geflogen?

[DaMane]

Woher genau weiß man das, ist man nicht mit vielen anderen Piloten nie geflogen?

Nun sei doch nicht so kleinlich, Ingo! Wir wissen doch, Danix liebt es einfach, zu pauschalisieren. So oder so...... :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. November 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Sagen wir so: THY ist eine richtig große Airline mit vielen, vielen Flügen geworden. Wenn da deutlich mehr von diesen Katmandu-Dumpfbacken unterwegs wären, würde es öfter krachen, denn THY fliegt inzwischen zu so manchen interessanten Flughäfen.

[Hans Tobolla]

Was macht z.B.  der A319 von Aerosoft, wenn  man bei einem RNAV (RNP) –Anflug  (managed)  ohne richtig zu reagieren  die MDA passiert?

Das Ergebnis:

 

Bei MDA+100ft  hört man 100 ABOVE und bei der MDA  dann MINIMUN.  Wenn man dann nicht sofort  reagiert,   blinkt mit Radau das MASTER WARNING LIGHT, auf dem Engine and Warning Display erscheint   AUTO FLT AP OFF, und der AP ist auch tatsächlich abgeschaltet.

 

Aus Versehen kann man eigentlich die MDA gar nicht unterschreiten,  vorausgesetzt,  man hat auf der APPR-Page  BARO mit der  offiziellen MDA belegt.

Wahrscheinlich ist  die Simulation  schon recht nahe an der Realität.

Gruß!

 

Hans
,

Bearbeitet 24. November 2015 von Hans Tobolla

[iwl]

Sollte heutzutage nicht viel weniger als Krachen oder nicht relevanter Indikator sein.

Oder anders gesagt, dass es nicht oft kracht in keinster Weise beruhigend.

[Danix]

Genau Hans, das hatte ich eben auch in Erinnerung. In den Limits steht: Kein Autopilot Minimum minus 100ft.

 

Frage: Hattest du im FMA wirklich FINAL APP? (Nur das ist der wirkliche Managed Approach).

 

Evtl ist es im A330 anders.

 

Ich kann es dir ehrlich auch nicht sagen, denn ich habe noch nie den Autopiloten unter dem Minimum benutzt...

Aber die THY-Crew könnte ja das Minimum auf Null gesetzt haben? Steht da was im Untersuchungsbericht?

 

Dani

Bearbeitet 24. November 2015 von Danix

[qnh1013]

Bei MDA+100ft  hört man 100 ABOVE und bei der MDA  dann MINIMUN.  Wenn man dann nicht sofort  reagiert,   blinkt mit Radau das MASTER WARNING LIGHT, auf dem Engine and Warning Display erscheint   AUTO FLT AP OFF, und der AP ist auch tatsächlich abgeschaltet.

Hallo,

 

das ist korrekt bei der älteren Version des Airbus. Wenn man keine MDA/DH eingibt, dann geht AP 400 AGL aus. Das aber nur, wie Dani schrieb, im FINAL APP Mode. Bei den neuen Versionen geht der AP im FINAL APP Mode nicht mehr kurz unter dem Minimum aus. Das hier gilt fuer A320F.

 

Wenn man den Anflug mit AP aber nicht „managed“ sondern „selected" fliegt kann man bis zur Bahn mit AP fliegen.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Aber warum schaltet der A/P denn überhaupt automatisch ab?  Wäre es nicht sinnvoller, das Abschalten des A/P  den Piloten zu überlassen?

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Aus genau diesem Grund. Damit die Piloten nicht ungebremst in den Boden fahren. OK, wie Beispiel zeigt, können sie das immer noch. Aber immerhin übernehmen die meisten Piloten das Flugzeug und somit auch das Denken, sobald der Autopilot ausschaltet. 

 

Interessant ist da ja auch die Parallele des Unfalls von Afriqiah in Tripolis. Obwohl total anders, haben die auch einfach das Flugzeug in den Boden gezwungen, ohne genügend Sicht zu haben.

 

Dani

[Volume]

Noch mal eine Frage bezüglich ex-Militärpiloten.

Wie oft fliegt man beim Militär eigentlich IFR echt an den Minima? Gerade in einem "Sonnenscheinland" wie der Türkei?

Wie viel Erfahrung hat man mit echt miesem Wetter? Und wieviel benutzt man den Autopiloten?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Das kommt natürlich auf den Typ des Militärflugzeuges drauf an. Wenn er von einer Transportstaffel kam, dann flog er fast wie in einer Airline. In der Türkei gibt es übrigens sehr oft sehr schlechtes Wetter, und die Berge sind hoch und eng.

 

Also ich glaube, um die technischen und fliegerischen Fähigkeiten müssen wir uns bei den meisten Militärpiloten keine Sorgen machen. Dafür werden immer die besten, schlausten und schnellsten ausgewählt.

 

Was gewissen (nicht allen) Militärpiloten fehlt ist die Teamfähigkeit, aber auch das Risikobewusstsein und das Kundenverständnis. Da Militärpiloten aber meistens schlaue Leute sind, sehen sie dies ein und ändern sich, soweit möglich. Wenn wir von den "Alten Kämpfern" sprechen, dann meinen wir ja meistens eine ältere Generation. Die gab es auch in den zivilen Cockpits, und sie sind auch noch nicht ausgestorben (wenn ich an die Kämpfe zwischen LHPiloten und Eurowings-Piloten denke). Das Problem auch hier: Es sind nicht die Fähigkeiten, sondern der Charakter, dass man meint, man sei der beste, und deshalb keine andere Meinung oder schwächere Mitmenschen duldet.

 

Zu deiner konkreten Frage: In heutigen Militärmaschinen gehört IFR zum normalen Repertoire, jeder Militärjet ist ein Allwetterjet. Das wird fleissig geübt. 

 

Dani

Bearbeitet 25. November 2015 von Danix

[FalconJockey]

Dort fliegt man eher einen PAR, nicht alle Militärjets verfügen über einen ILS-Empfänger. TACAN oder PAR ist also das was da eher gemacht wird.

[Danix]

Die meisten modernen Militärjets haben ganz normale ILS.

 

Natürlich wird auch das PAR (Precision Approach) und das SRA (non Precision Approach) gemacht. Das macht man jedoch aus taktischen Gründen: Militärflugplätze verfügen über andere Anflughilfen als Zivilflugplätze. Wenn man keine Strahlenaussendet, ist man weniger entdeckbar. Ein SRA kann man mit einfachsten Mitteln, mit einem einfachen Flugüberwachsungsradar machen.

 

Heutzutage landet eine F18 locker in Zürich oder Genf, und das tut sie auf der ILS. Das wird auch regelmässig geübt.

 

Dani

[FalconJockey]

Dani, die alten Säcke bei THY sind aber dazumals F-4 Phantom geflogen, die waren dampfbetrieben, ohne ILS. Ich höre das doch dauernd von meinen Kollegen, die frühe Starfighter, F-4 und Tornado geflogen sind. Das ist eine andere Generation.