Level-Off und Vcruise

[Dierk]

Hallo,

 

Zwei identische Flugzeuge verlassen am Punkt X die Platzrunde und steigen mit maximaler Leistung und Vy, Ziel ist 6000 Fuss.

 

Das eine Flugzeug levelt bei 6000 Fuss aus und beschleunigt mit maximaler Leistung auf Vcruise.

 

Das andere übersteigt 6000 Fuss und geht dann bei 6200 Fuss mit maximaler Leistung in den Sinkflug, stabilisiert auf 6000 Fuss und fliegt mit maximaler Leistung weiter, bis es Vcruise erreicht.

 

Welcher Flieger erreicht früher Vcruise?

Bearbeitet 28. Februar 2015 von Dierk

[DaMane]

Hallo,

 

Zwei identische Flugzeuge verlassen am Punkt X die Platzrunde und steigen mit maximaler Leistung und Vy, Ziel ist 6000 Fuss.

 

Das eine Flugzeug levelt bei 6000 Fuss aus und beschleunigt mit maximaler Leistung auf Vcruise.

 

Das andere übersteigt 6000 Fuss und geht dann bei 6200 Fuss mit maximaler Leistung in den Sinkflug, stabilisiert auf 6000 Fuss und fliegt mit maximaler Leistung weiter, bis es Vcruise erreicht.

 

Welcher Flieger erreicht früher Vcruise?

Der erstere natürlich (schon allein deswegen, weil der andere einen längeren Weg zurücklegen muß).

Es soll allerdings Flugzeuge geben - ich weiß aber kein Beispiel namentlich, sondern nur vom Hören-Sagen - die mit Methode 2 auf eine höhere Reisegeschwindigkeit kommen, die sie anders nicht erreichen würden. Als Begründung wird genannt, daß sie durch die höhere Geschwindigkeit während der Phase des Absinkens einen widerstandsärmeren AOA einnehmen, von dem dann im Reiseflug ein bischen was erhalten bleibt.

Klingt nicht sehr wissenschaftlich, soll aber in der Praxis vorkommen ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 28. Februar 2015 von DaMane

[D-ERIK]

Ich würde mal tippen, dass beide gleichzeitig Vcruise erreichen. Letzlich ist es eine Frage des Energiemanagements. Ich bin aber mal sehr gespannt, auf andere Erklärungen  :)

 

[DaMane]

Ich würde mal tippen, dass beide gleichzeitig Vcruise erreichen. Letzlich ist es eine Frage des Energiemanagements. Ich bin aber mal sehr gespannt, auf andere Erklärungen  :)

Ich auch! Im luftleeren, widerstandsfreien Raum wäre es vermutlich so sie du sagst. In unserer Atmosphäre fließt leider immer auch der sich progessiv mit der Geschwindigkeit verändernde Luftwiderstand in die Energiebilanz ein, und das bedeutet fast immer, daß durch Absinken weniger Enerige "zurückgewonnen" werden kann, als voherh in die (Überschuß-)Höhe zu investieren war.  Just my 2ct.....

 

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 28. Februar 2015 von DaMane

[simones]

Das hängt vom Flugzeug ab. Ne´ C152 ist schnell von 65(?) kt auf 95(???), dann Fall1 ...... Eine Lancair kommt vielleicht im Fall 2 schneller auf  Vcruise ...

 

Allerdings wurde uns immer beigebracht die zu erreichende Flughöhe zu überschreiten um dann im Sinkflug (200ft) die Geschwindigkeit auf zu bauen, betraf allerdings die C152-172.

 

Vielleicht hängt die 152 vollbeladen wie ne Gurke in der Luft wenn man auslevelt und kommt nicht auf Fahrt, ob das bei stärkerer Motorisierung notwendig ist, kann ich nicht sagen, zumal unser Autopilot leider keinen Fuss drübergeht, man müsste das also manulell erledigen ....

 

LG Micha

Bearbeitet 28. Februar 2015 von simones

[Dierk]

Es ist mir bei der Katana aufgefallen, wenn man sie mit MTOW startet, da kann sie nämlich nach dem Ausleveln ewig auf 80 kts hängen bleiben und steht sozusagen auf dem Schwanz, wenn man nicht zumindest für ein paar Meter die Nase runter nimmt (ein Höhenverlust von 50-100 Fuss ist fast immer nötig). Nachdem die Sicherheitshöhe erreicht ist, wird ja beim Rotax die Power auch leicht reduziert, d.h. man steigt nicht mit den vollen 100 PS.

 

Wenn ich mit halb leeren Tanks allein fliege, ist das natürlich anders und fällt kaum ins Gewicht.

[simones]

Ja, das ist der Grund, die kleinen Dinger hängen dann in der Luft und kommen nicht auf Speed.

 

Deswegen ist die Frage so nicht zu beantworten, weil halt vom Flieger abhängig (und der Beladung).

 

Ich würde (vollbeladen und geringe Motorpower) manuell immer etwas höher steigen um dann im Sinkflug die Geschwindigkeit maximieren .... also 200 ft drüber, Gas drin lassen, mit Gas sinken, Gas weitere 5- 10 Sekunden drin lassen, dann Powersetting.

Bearbeitet 28. Februar 2015 von simones

[Flieger Horst]

Mir wurde erklärt, dass man überschiesst, um schneller einen stabilen Horizontalflug zu erreichen.

Wechselt man vom Steigflug direkt in den Horizontalflug, wird man sehr lang mit dem Austrimmen

beschäftigt sein. Überschiesst man, wird man ggf. direkt mit Vcruise in den Horizontalflug übergehen.

Das erspart dann unendliches Drehen am Rädchen.

Das klappt zumindest bei mir wunderbar, allerdings erachte ich dafür die +200ft als ein wenig zu viel.

 

Gruss

Steffen

[Brufi]

Überschiessen ist poor practice.

[DaMane]

Überschiessen ist poor practice.

OK, das ist ein Standpunkt. Beantwortet aber nicht wirklich die Frage des TS B)

 

Wenn dadurch nachfolgend Cruise-Performance verlorengeht, kann man das durchaus auch anders sehen ;)  (wir reden hier ja nicht über Airliner, sondern über eher schwachbrüstige SEP's).

 

Gruß

Manfred

[simones]

Überschiessen ist poor practice.

 

Nenne es nicht überschiessen, sondern etwas höher steigen, um dann durch einen kurzen Sinkflug die nötige Power zu bekommen das Ding in einen vernünftigen Flugzustand zu bekommen.

 

Mit 15 hatte ich ein Mofa, das hing immer bei 33 Km/h fest ...., dann gabs da ne Autobahnbrücke, drüber und runter, und eine zwei Kilometer lange Strecke danach.

 

Nachdem das Mofa die Autobahnbrücke runter war, fixierte sich die Nadel bei über 40 und das langfristig ...

 

Ist zwar an den Haaren herbeigezogen, aber so eine 152 voll Beladen in 8000 ft .....

Bearbeitet 1. März 2015 von simones

[DaMane]

.......................

 

Nachdem das Mofa die Autobahnbrücke runter war, fixierte sich die Nadel bei über 40 und das langfristig ...

 

Ist zwar an den Haaren herbeigezogen, aber so eine 152 voll Beladen in 8000 ft .....

Der Vergleich ist gar nicht mal schlecht. Ein Fix-Prop gibt bei höherer Drehzahl mehr Leistung ab, sofern diese mit dem nötigen Drehmoment "unterfüttert" ist, um gehalten zu werden.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. März 2015 von DaMane

[ArcticChiller]

Ich hatte nie Probleme mit der Reisegeschwindigkeit, auch im 152gi. Ich ueberschoss vielleicht 20 Fuss, und das half schon genug. 200 Fuss waere ja extrem und erscheint mir absolut sinnlos. Was hingegen ganz sicher hilft is ein Tipp, den ich vor kurzem von meinem FI auf dem IR Cross Country gelernt habe. Wenn man mit dem Sitz ganz nach hinten rutscht, dann muss das Hoehenruder weniger Abtrieb erzeugen und dadurch erhoeht sich die Reisegeschwindigkeit um etwa drei Knoten. Das war in einer C172Q auf etwa 10'000 Fuss.

 

Der Mofavergleich ist glaube ich nicht so gut wie er klingt. Ich hatte in der Lehre einen Quad, total untermotorisiert. Auf der leeren, flachen Strasse erreichte ich 45 km/h. Im Windschatten eines Lastwagens, oder BMW X5 ;-), erreichte ich 58 km/h und diese Geschwindigkeit blieb dann auch ausserhalb vom Windschatten erhalten. Der Quad hatte allerdings eine Variomatik, ein Getriebe das auf magische Weise ohne Schaltung auskommt. Der Motor hatte also im Windschatten oder bei hoeherer Geschwindigkeit dank einem Hang, auf der hoeheren Drehzahl, mehr kraft. Ich denke im Reiseflug ist das Kraeftegleichgewicht nicht derart veraenderlich wie beim Mofa/Quad. Es mag zwar sein, dass die letzten Knoten erst nach ein, zwei Minuten erreicht werden. Aber beim Steigen auf 6200 Fuss vergeht auch viel Zeit (beim 152gi).

Bearbeitet 1. März 2015 von ArcticChiller

[Dierk]

Naja, die Katana fliegt bei gleichem Leistungssetting in Abhängigkeit der Trimmung 105 oder 115 kts. Wenn ich auf 115 kts trimme, verliert sie mit 105 kts erstmal Höhe... den Sitz kann ich nicht verschieben.

Bearbeitet 1. März 2015 von Dierk