Change over point

[Yvo]

Liebe Piloten und Aviatik Fans

 

Habe in zwei Punkten Unklarheiten....

 

 

1. Bin noch nicht ganz sicher wie ich das verstehen muss, Chance over Point ist bei der Benutzung des VOR und wird verwendet bis zu 60 Nm und mehr....richtig? Danach wechselt man oder benutzt man ein anderer Sender der Navigation bzw ein anderes VOR/NDB oder auch wenn man ein anderes VOR interseptiert?

 

2. was oder wo genau besteht der Unterschied zwischen ACAS und TCAS ich denke es sind die selben Sachen

 

Wenn mir da jemanden aufklären könnte bin ich sehr dankbar

 

Wünsche schöne Flüge und gute Landungen

[F-LSZH]

Hoi Yvo,

 

also Frage 1 verstehe ich glaubs nicht ganz, aber auf manchen Airways liegt der Changeover Point nicht in der Mitte zwischen zwei VORs. Dann wird es in die Enroute Chart eingezeichnet, mit den Abständen zum jeweiligen VOR. Das Symbol findest Du in diesem PDF auf S. 31 (oder nach Jeppesen-Pagination S. 56). Das liegt daran, dass z.B. aufgrund des Geländes manche VORs nicht hinreichend weit garantiert empfangen werden können. Am Changeover Point wechselt man, wenn man einem Airway folgt, vom FROM- auf das TO-VOR.

 

Zu 2.: TCAS ist eine Implementierung eines ACAS (Airborne Collision Avoidance System). Eurocontrol sagt: Es gibt im Moment auch nur eine zertifizierte Implementierung des ACAS II-Standards, und das ist TCAS II. Etwas verwirrend; aber grundsätzlich könnte man sich auch vorstellen, dass es noch andere Systeme als TCAS geben könnte, die die ICAO-Spezifikation für ACAS erfüllen.

 

Ciao

Friedrich

[Yvo]

Ciao Friedrich

 

Ja genau, das sehe ich auch so. ZB wenn ich mit einer PA28 unter vfr Regel fliege von LSZH nach LSGG via WIL VOR habe ich als Pilot die Entscheidung wenn ich den WIL VOR absetzte und den VOR von GRE benutze oder das NDB von Bern, je nach Situation und Bedingung die ich fliege. Wie wird das aber sein auf einem Linienflug mit einer Airbus wechselt das sistem dann automatisch?

 

Auf Seite 57 Jeppesen introduction sind zwei Angaben 36 und 53 was ist damit denn gemeint? Sind das die jeweiligen distanzen?

 

danke für die guten Informationen sie sind für mich sehr hilfreich.

 

Tschüss und Gruß yvo

[F-LSZH]

Airbus ist wohl ein schlechtes Beispiel, weil der keine klassische Funknavigation mehr macht, sondern RNAV (in der Praxis fast nur per GPS). Ein Airbus hat drei IRS, die jeweils ihre Position während des Fluges nachhalten, und zwei FMGS die aus den jeweils besten verfügbaren Funknavigationseinrichtungen (Navaids) eine RADIO-Position bestimmen und einen Korrekturvektor für die MIX IRS-Position (als Mischung der drei IRS) errechnen. Diese RADIO-Position basiert auf dem jeweils genauesten verfügbaren Navaid: DME/DME, VOR/DME, LOC, DME/DME-LOC, VOR/DME-LOC. Sobald ein GPS-Signal mit ausreichender Integrität und Genauigkeit verfügbar ist, wird aber schon die IRS-Position damit korrigiert und die RADIO-Position überhaupt nicht mehr verwendet. Aber selbst ohne GPS würde der Changeover Point hier keine praktische Bedeutung haben, weil der Airbus eigentlich immer zwei genauere Funknavigationshilfen findet als zwei VORs und sich darauf stützt.

 

Ja, 36 und 53 sind die Distanzen in nm, d.h. wenn ich mit klassischer Funknavigation vom TFN VOR Richtung AR NDB fliege, soll ich nach 36 nm vom VOR als primärer Navigationseinrichtung auf das NDB wechseln um die für die Route nötige Präzision zu erreichen.

 

Ciao

Friedrich

[Yvo]

Super, schon alles viel verständlicher für mich...

Danke für die schnellen Antworten

 

Gruß Yvo