03.02.15|C172R|D-EMUT|Augsburg|Crash bei Start

[sirdir]

Mal ehrlich: macht ihr das nach jedem Tankvorgang durch einen Tankwart?

So weit ich mich erinnere, ja. Schon nur um sicher zu sein dass danach die Tankdeckel richtig zu sind.

[Chipart]

  Mal ehrlich: macht ihr das nach jedem Tankvorgang durch einen Tankwart? 

 

 

Ganz ehrlich: Ja. 

 

Einzige Ausnahme: Wenn ich einen Mitfliegen habe, dem ich blind vertraue und dieser den Tankvorgang überwacht hat, während ich mit was anderem beschäftigt war.

Ansonsten schaue ich immer - schon alleine, weil zwischen "voll" und "wirklich voll" bei meinem Flieger locker mal 10 Liter pro Seite liegen können.

 

Florian 

[DaMane]

So weit ich mich erinnere, ja. Schon nur um sicher zu sein dass danach die Tankdeckel richtig zu sind.

Das kann man man  auch vom Boden aus sehen, ohne auf den Flügel zu klettern. Aber da habe ich mich wohl unbewußt den lokalen Gepflogenheiten angepasst. 'Man' macht natürlich pflichtgemäß die Sichtprüfung, aber üblicherweise während des Vorflugchecks, und rollt dann ggf. zur Tankstelle. Wer mal da ist, kann ja mal beobachten und mitzählen, wieviele Piloten NACH dem Tanken auf die Fläche klettern. Man wird nicht viel zum zählen haben, aber ist das an anderen Plätzen wirklich viel anders?

Da es nicht nur der Job eines Berufstankwartes ist, Tankaufträge  korrekt auszuführen, geht man halt auch davon aus, daß er wenn "volltanken" verlangt wird, schon aus eigenem Geschäftsinteresse die Zapfpistole keinen Liter zu früh abstellt. Aber wie schon gesagt, der besagte Flug ist gut 20 Jahre her, und ist daher wohl nicht dem heute in Augsburg tätigen Personal anzulasten.

Das nur, um nicht ungewollt falsche Verdächtigungen in die Welt zu setzen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Doppelposting, gelöscht

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[sirdir]

Das kann man man  auch vom Boden aus sehen, ohne auf den Flügel zu klettern.

Aber nicht bei ner C172. Naja, wie auch immer. Hat sicher auch mit der Prägung durch FI zu tun etc. Wenn du genug Stories von durch offenen Tankdeckel leergesaugten Tank gehört hast schaust du lieber einmal zu oft... :)

[DaMane]

........

Ansonsten schaue ich immer - schon alleine, weil zwischen "voll" und "wirklich voll" bei meinem Flieger locker mal 10 Liter pro Seite liegen können.

 

Florian

.....hier hat ein Tiefdecker natürlich eindeutig einen Komfortvorteil gegenüber Cessna's Schulterdeckern. :) Diese fördern dafür im Gegenzug die sportliche Konstitution älterer Piloten, weil nicht überall Leitern zur Verfügung gehalten werden. ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Aber nicht bei ner C172. ....

Sorry wenn ich widerspreche, aber hier bin ich ausnahmsweise kompetent  B)

 

Man muß natürlich von rückwärts raufschauen ..... :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[Chipart]

.....hier hat ein Tiefdecker natürlich eindeutig einen Komfortvorteil gegenüber Cessna's Schulterdeckern. :) Diese fördern dafür im Gegenzug die sportliche Konstitution älterer Piloten, weil nicht überall Leitern zur Verfügung gehalten werden. ;)

 

Dafuer muss man sich beim Tiefdecker beim Drainen verbiegen....

 

Florian

[DaMane]

Dafuer muss man sich beim Tiefdecker beim Drainen verbiegen....

 

Florian

Nicht nur! Auch bei den Cessna's mit Einspritzmotoren gibt es mindestens einen - den vielleicht sogar wichtigsten! - an der Motorunterseite.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Sorry wenn ich widerspreche, aber hier bin ich ausnahmsweise kompetent  B)

 

Man muß natürlich von rückwärts raufschauen ..... :)

Schauen reicht mir aber nicht, satt verriegelt anfühlen muss es sich ;)

Das hochklettern fand ich nun noch nicht so sportlich, lieber das als bücken ;)

[DaMane]

Schauen reicht mir aber nicht, satt verriegelt anfühlen muss es sich ;)

Das hochklettern fand ich nun noch nicht so sportlich, lieber das als bücken ;)

....

Bis zur 172/182 habe ich auch kein Problem mit dem raufklettern. Aber ab der 206 kam es mir schon gelegen, wenn den Job eine andere vertrauenswürdige Person (vorzugsweise auch Pilot) übernommen hat.

 

Es würde mich jetzt überraschen, wenn Tankdeckel nicht  bei allen Cessna Schulterdeckern gleich wären. Die mir bekannten Ausführungen haben einen nach oben abstehenden, über den gesamten Deckel verlaufenden Längsgriff (mir fällt gerade keine bessere Umschreibung ein. Vielleicht Falz?), der sich nur am Ende des Drehweges in einer luftwiderstandsarmen Längsausrichtung befindet. Verriegeln tut sich da eigentlich nichts.

Mit anderen Worten: der Tankdeckelgriff muß mit der Flugzeuglängsachse fluchten, und das kann man deutlich ohne anfassen erkennen . Ich will aber nicht behaupten, daß es nicht Dinge gibt, die man wirklich besser anfassen sollte ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[sirdir]

Es würde mich jetzt überraschen, wenn Tankdeckel nicht  bei allen Cessna Schulterdeckern gleich wären. Die mir bekannten Ausführungen haben einen nach oben abstehenden, über den gesamten Deckel verlaufenden Längsgriff (mir fällt gerade keine bessere Umschreibung ein. Vielleicht Falz?), der sich nur am Ende des Drehweges in einer luftwiderstandsarmen Längsausrichtung befindet. Verriegeln tut sich da eigentlich nichts.

Mit anderen Worten: der Tankdeckelgriff muß mit der Flugzeuglängsachse fluchten, und das kann man deutlich ohne anfassen erkennen . Ich will aber nicht behaupten, daß es nicht Dinge gibt, die man wirklich besser anfassen sollte ;)

Schon, aber irgendwie könnte der Deckel ja trotzdem nicht gut drauf sein - nur drauf gelegt oder was auch immer. Ausserdem sollte (müsste..) man ja sowieso die Tankfüllung nachmessen.. also.. 2 Fliegen mit einer Klappe.

[Hans Tobolla]

Zitate:

Volume schrieb am 15 Feb 2015 - 02:59 AM:

OK, dann setze ich noch einen drauf

 Es ist zwar korrekt, das bei einem gegebenen Anstellwinkel ein Profil mit ausgefahrenen Klappen ein höheren Widerstandsbeiwert hat, als bei eingefahrenen Klappen, aaaaaber es hat auch einen höheren Auftriebsbeiwert.

 Gruß

 Ralf

.....der aber doch auch wieder als zusätzlicher induzierter Widerstand den Gesamtwiderstand vergrößert, und damit die Energiebilanz belastet, oder etwa nicht?                                                                                                                                                                                                                           

 Gruß

 Manfred

Manfred, ich bin mir nicht sicher, ob ein zusätzlicher induzierter Widerstand überhaupt entsteht. 
Aus meinen Unterlagen entnehme ich diesen Zusammenhang:

Induzierter Widerstand  = ( Konstante * Auftrieb^2)/ TAS ^2
 

Bei einem unbeschleunigten Flug müssen der Auftrieb, und damit auch der Auftriebsbeiwert konstant bleiben.  In dem Maße wie beim Ausfahren der Klappen der Auftriebsbeiwert höher wird, muss  gleichzeitig der Anstellwinkel verringert werden,  um den wirksamen Auftriebsbeiwert konstant zu halten. 

Aber vielleicht mag Ralf hierzu klärend eingreifen.

 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 15. Februar 2015 von Hans Tobolla

[Flusirainer]

Du vergisst aber, das bei ausgefahrenen Klappen die Luft an an der Hinterkante stärker umlenkt wird, wodurch auf der Oberseite der Klappe ein stärkerer Unterdruck entsteht, welcher wiederum den induzierten Luftwiderstand erhöht.

Zudem vergrößert ja die nach unten stehende Klappe den Flächenwiderstand.

[F-LSZH]

Es würde mich jetzt überraschen, wenn Tankdeckel nicht  bei allen Cessna Schulterdeckern gleich wären. Die mir bekannten Ausführungen haben einen nach oben abstehenden, über den gesamten Deckel verlaufenden Längsgriff (mir fällt gerade keine bessere Umschreibung ein. Vielleicht Falz?), der sich nur am Ende des Drehweges in einer luftwiderstandsarmen Längsausrichtung befindet. Verriegeln tut sich da eigentlich nichts.

Bei der Cessna 177 RG ist das nicht so.

Diese originalen Tankdeckel sind schnell einmal falsch eingesetzt oder nicht richtig verschlossen, und es ist nicht möglich das optisch zu erkennen ohne hochzuklettern. Zusätzlich sind diese Tankdeckel leider auch oft undicht. Es ist der einzige Flugzeugtyp, wo ich schon mal beim Drainen mehrere Röhrchen voll Wasser wegschütten musste, bevor überhaupt Benzin dabei war.  :o

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

 

.....der aber doch auch wieder als zusätzlicher induzierter Widerstand den Gesamtwiderstand vergrößert, und damit die Energiebilanz belastet, oder etwa nicht?

eher nicht. Jedenfalls nicht deshalb. Ich sage ja höherer Auftriebsbeiwert, nicht höherer Aufrieb, den der ist ja zwangsweise gleich dem Gewicht (+/- ein paar % je nach Flugbahnwinkel). Mehr Auftriebsbeiwert durch Klappen bedeutet auch weniger Fahrt, und damit bei leicht gestiegenem Widerstandsbeiwert u.U. leicht gesunkener Widerstand. Kommt aber eben wieder mal drauf an, ob vor oder hinter der Leistungskurve. Wenn wir aber von der Alternative Klappen oder nicht Klappen reden, sind wir wohl so schnell, dass wir mit Klappen vor der Leistungskurve wären, aber da will ich mich jetzt nicht bei jedem Typ festnageln lassen.  Ich will damit auch nur sagen, mehr Klappen muss nicht immer mehr Widerstand bedeuten, kann natürlich je nach genauer Situation.

 

 

Wenn du genug Stories von durch offenen Tankdeckel leergesaugten Tank gehört hast

Oder wenn du schon mal mit dem Segler in der Spritfahne hinter einer Husky mit offenen Deckeln geflogen bist... Das ist IMC im F-Schlepp... und bitte nicht rauchen!

Der Motorpilot hat sich dann auch gewundert, warum ich im Tiefschlepp geblieben bin, bis ich es ihm im Funk gesagt habe, und wir  wieder 180° zurück zum Platz zur Landung gedreht haben. Die eine Minute hat gereicht, etwa die Hälfte aus den Tanks zu saugen :o

(der Verlust wird aber vermutlich immer langsamer)

 

Seitdem gehört bei meinem Segler-Startcheck der Blick auf die Husky-Tankdeckel dazu... Kann man nämlich von hinten fast besser sehen, als der Huskypilot selbst.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Du vergisst aber, das bei ausgefahrenen Klappen die Luft an an der Hinterkante stärker umlenkt wird, wodurch auf der Oberseite der Klappe ein stärkerer Unterdruck entsteht, welcher wiederum den induzierten Luftwiderstand erhöht.

Zudem vergrößert ja die nach unten stehende Klappe den Flächenwiderstand.

Das ist ein stichhaltiges Argument. An den Klappenenden entstehen wohl zusätzliche Wirbel.  Außerdem ändert sich durch das Ausfahren der Klappen die Auftriebsverteilung längs der Spannweite.  Die Formel in meinem Beitrag #88 gilt aber nur für eine elliptische Auftriebsverteilung. Das habe ich gestern nicht bedacht. 

 

Gruß!

 

Hans

[onLoad]

Tja, ich habe in der Theorie und Praxis gelernt, dass man nach dem Start mit Vx steigt, bis man 400ft AAL erreicht, danach wird auf Vy oder was auch immer für eine Phantasiegeschwindigkeit beschleunigt.

Hi

 

Wo steht das? Ihr müsst euch doch nicht gegenseitig vorwerfen wie man so ein Flugi zu bedienen hat, dafür hat man doch ein Handbuch.

 

wenn ich in einem flachen und unbewohnten Gebiet starte steige ich idR mit vy: bessere Steigrate + ich sehe nach vorne raus!

 

Aber eben, das soll doch jeder selber abwägen...

 

Gruss Simon

[Volume]

 

Tja, ich habe in der Theorie und Praxis gelernt, dass man nach dem Start mit Vx steigt, bis man 400ft AAL erreicht, danach wird auf Vy oder was auch immer für eine Phantasiegeschwindigkeit beschleunigt.

So habe ich es bei der Motorseglerumschulung (kurzer Grasplatz mit viel Bäumen drumherum) auch gelernt.

Die Umschulung auf Motorflugzeug habe ich dann auf einem Platz mit gigantischer Asphaltbahn auf einem Hügel gemacht (2229*45m plus je 300m Sicherheitsstreifen...), da habe ich gelernt im Bodeneffekt auf Vy zu beschleunigen (hat mit der 150 nicht mal ein drittel der Bahn benötigt... allerdings sind wir auch oft nicht am Bahnende aufgerollt, sondern direkt an der Flugschule, aber auch dann war dafür immer genug Piste da) und dann erst wegzusteigen. Hat beides so auch Sinn gemacht.

 

Später habe ich das (wieder auf einem noch kleineren Grasplatz mitten im Wald) noch mit dem Verstellpropeller kombiniert, bis 300ft mit "all to the Wall" und Vx, dann auf Vy beschleunigen und den Prop zurücknehmen auf höchste Dauerdrehzahl, in Platzrundenhöhe dann 2 inch Ladedruck raus und ausleveln.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. Februar 2015 von Volume

[DaMane]

Hi

 

Wo steht das? Ihr müsst euch doch nicht gegenseitig vorwerfen wie man so ein Flugi zu bedienen hat,

........

 

Gruss Simon

Andreas und ich haben uns nichts vorgeworfen, sondern nur intensiv über situationsgerechtes "Best-Use-Of-Equipment" diskutiert  :) 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Bei der Cessna 177 RG ist das nicht so.

Diese originalen Tankdeckel sind schnell einmal falsch eingesetzt oder nicht richtig verschlossen, und es ist nicht möglich das optisch zu erkennen ohne hochzuklettern.

Ja, jetzt erinnere ich mich auch an diese Ausführung an der 177 . Dieses Muster war wohl ein Versuch von Cessna, ein Flugzeug von hoher aerodynamischer Güte zu konstruieren und eine "saubere" Flügeloberseite zu haben.

 

Zusätzlich sind diese Tankdeckel leider auch oft undicht. Es ist der einzige Flugzeugtyp, wo ich schon mal beim Drainen mehrere Röhrchen voll Wasser wegschütten musste, bevor überhaupt Benzin dabei war.  [ :o]

 

Ciao

 

Friedrich

 

So was gibt es auch bei anderen Fliegern bzw. deren Tankdeckeln, wenn auch nicht so krass. Ich hatte das mal an einer schon etwas "ausgelutschten" Cherokee-Six in Afrika......

 

Aber es gibt sogar Tankverschlußkonstruktionen, die korrekt verschlossen aussehen und sich auch so "anfühlen", und trotzdem während des Fluges aufspringen. Einen solchen Fall hatte ich mal mit einer Twin-Otter, die gerade eine neue Lackierung bekommen hatte.  Es brauchte manchmal 2 bis 3 Versuche, um den Verschluß "bombensicher" zu arretieren.

 

Gruß

Manfred

[malibuflyer]

Sorry, der Thread und die einzelnen Beiträge sind mir zu lange, um alle durchzulesen.

 

Hat schon wer - abseits von Vx und Vy und Tankdeckeln - die Frage gestellt, ob man im Cockpit ganz einfach mit dem Lesen von Checklisten beschäftigt war, anstatt das Flugzeug ganz einfach zu fliegen?

[DaMane]

Sorry, der Thread und die einzelnen Beiträge sind mir zu lange, um alle durchzulesen.

 

Hat schon wer - abseits von Vx und Vy und Tankdeckeln - die Frage gestellt, ob man im Cockpit ganz einfach mit dem Lesen von Checklisten beschäftigt war,

Hmmm. wer liest Checklisten während des Startlaufes?

 

.....anstatt das Flugzeug ganz einfach zu fliegen?

Ja, da ist sicher was schiefgelaufen. Auf die Frage "Was und Warum?" können wohl nur die Beteiligten Auskunft geben....

Was sicher zu sein scheint, ist ein Strömungsabriß unmittelbar nach dem Abheben.

 

Manfred

 

PS: auch wenn der thread inzwischen recht lang geworden ist, und sich die Diskussion zeitweise auf wenig relevante Aspekte verzettelt hat, lohnt sich doch das Lesen der - gefühlten - 5 bis 10 posts, die plausible Ansätze enthalten .

Bearbeitet 23. Februar 2015 von DaMane

[Chipart]

 

Hat schon wer - abseits von Vx und Vy und Tankdeckeln - die Frage gestellt, ob man im Cockpit ganz einfach mit dem Lesen von Checklisten beschäftigt war, anstatt das Flugzeug ganz einfach zu fliegen?

 

3 Leute lesen gleichzeitig Checklisten? Haben die überhaupt so viele Kopien dabei?

 

Florian

[Volume]

 

Auf die Frage "Was und Warum?" können wohl nur die Beteiligten Auskunft geben....

Analog zur ATR Diskussion muss man sich auch hier wieder die Frage stellen, ob zu viele Köche nicht doch den Brei verderben...

CRM ist bei Kleinflugzeugen ohnehin schon ein Fremdwort, aber zwei Fluglehrer an Bord macht das noch viel komplizierter...

Ich bin mir nicht sicher, ob alle 3 an Bord den selben für den verantwortlichen Flugzeugführer gehalten haben.

 

 

Was sicher zu sein scheint, ist ein Strömungsabriß unmittelbar nach dem Abheben.

Was eigentlich nur durch Überrotieren passieren kann, wenn es unmittelbar passiert. Eine Person auf dem Rücksitz war der Schüler vielleicht noch nicht gewähnt, und es ist für mich auch immer wieder faszinierend, dass sich Fachbücher und Lehrmethodenliteratur/Prüferanweisungen mit dem Thema in keiner Weise beschäftigen. Bei einem Dreibeinfahrwerk ist das Hauptfahrwerk zwangsweise hinter dem Schwerpunkt, zum Rotieren "zieht" man also um das Fahrwerk. Im Augenblick des Abhebens aber fängt das Fliegen an, und man rotiert um den (weiter vorne liegenden) Schwerpunkt. Deshalb muss man im Augenblick des Abhebens das Höhenruder (je nach Flugzeug sehr deutlich) nachlassen. Dazu muss man ein ziemlich gutes Gefühl haben, um genau den Punkt zu treffen. Es scheint vielen ziemlich egal zu sein, man erlebt oft dass Piloten erst überrotieren, und dann korrigieren.

 

Auf den Bericht bin ich gespannt, es wird ziemlich sicher 3 verschiedene Versionen der Ereignisse geben...

 

Gruß

Ralf