03.02.15|C172R|D-EMUT|Augsburg|Crash bei Start

[Volume]

 

Wenn es um die Vermeidung von Risiken geht, dann sollte man möglichst schnell auf Vy beschleunigen und damit steigen: Die größte Gefahr beim Start im SEP ist ja der Motorausfall. Und dieser Motorausfall hat eine bestimmte Wahrscheinlichkeit pro Zeiteinheit, nicht pro zurückgelegter Strecke. Will man also die Wahrscheinlichkeit minimieren, dass der Motor unterhalb einer bestimmten Höhe ausfällt, dann muss man in möglichst schneller Zeit über diese Höhe kommen - das macht man am Besten mit Vy.

Höhe allein macht nicht glücklich, im Falle eines Motorausfalls kommt es darauf an, es zu einem Notlandefeld zu schaffen bzw. (je nach Flüggerät/Flugplatz/Wind) zum Flugplatz umzukehren. Von daher muss die Kombination aus Position und Höhe optimal sein, das kann je nach Flugplatz bedeuten, besser schnell auf Höhe zu kommen (wenn es überall Landefelder gibt, dann heisst mehr Höhe mehr Zeit zum aussuchen), oder steil auf Höhe zu kommen (wenn nur der Platz selbst und seine direkte Umgebung landbar ist, z.B. in den Alpen, auf Nordseeinseln, in Ballungsräumen wo bis auf die direkte Flugplatzumgebung alles zugebaut ist).

Wie immer: es kommt ganz drauf an, und es gehört zur Flugvorbereitung es sich bewusst zu machen.

 

Bezüglich Handbuchangaben muss man auch immer wissen, das diese aus bestimmten Gründen so da drin stehen, und nicht anders. Diese Gründe müssen nicht für jeden Nutzer relevant sein.

So kann z.B. ein realtiv schwach motorisiertes Flugzeug ein Problem damit haben, die für die Zulassung geforderte Überflughöhe über das imaginäre Hindernis hinter der Bahn zu schaffen, also gibt der Hersteller (zwangsweise) ein Kurzstartverfahren als Standardverfahren an. Wenn ich dieses Flugzeug jetzt auf einem großen Flugplatz betreibe, kann es sinnvoller sein als Standardverfahren ein anderes Verfahren anzuwenden, das mir am Ende mehr Höhe beim Überflug der Flugplatzgrenze ergibt, obwohl ich in das imaginäre Zulassungshindernis hineingeflogen wäre, wenn es den da gewesen wäre.

Aus dem selben Grund steht z.B. in jedem modernen Flugzeug das Standardverfahren zum Ausleiten des Trudelns drin. Denn die Bauvorschrift fordert, das dieses funktioniert und nachgewiesen wird. Bei so manchem Flugzeug ermöglicht aber ein anderes Verfahren das Ausleiten mit weniger Höhenverlust oder mit weniger Belastung, es steht aber nicht im Handbuch. Wenn man das weiss, spricht absolut nichts dagegen, dem Handbuch nicht stur zu folgen.

Manchmal stehen im Handbuch auch Begründungen für bestimmte Verfahren drin. Bei vielen Segelflugzeugen steht z.B. man soll im F-Schlepp voll gezogen anrollen, da das Spornrad dann optimal spurt und das Abheben zum frühest möglichen Zeitpunkt erfolgt. Wenn ich also ohne jeden Seitenwind auf einer elendig langen Piste hinter einem Flugzeug hänge, das ohnehin lang rollt, dann kann ich mir das ziehen auch sparen, und das Flugzeug erst dann bewusst abheben, wenn ich es will, statt plötzlich überrascht in die Luft zu kommen und dann erstmal die richtige Höhenruderposition für Geradeausflug suchen zu müssen (u.U. mit ein paar "Wellen" in meiner Flugbahn). Bei strammem Seitenwind hinter einem UL oder Motorsegler wende ich natürlich das Handbuchverfahren an.

 

Das Handbuch enthält Verfahren und Werte die funktionieren und vorschriftenkonform sind. Nicht unbedingt die optimalen Verfahren für einen individuellen Flug. Wer es (tatsächlich) besser weiss, kann auch ein anderes Verfahren anwenden, er verletzt damit keine Vorschriften und handelt auch nicht fahrlässig.

 

Das gleiche gilt übrigens für Flugwege auf Sichtanflugkarten von unkontrollierten Flugplätzen. Der Flugplatzhalter ist nun mal verpflichtet, im Rahmen seiner Flugplatzgenehmigung soetwas zu erstellen (habe ich persönlich schon gemacht...). Bisweilen ist das völlig willkürlich, bisweilen ist das bewusst ausgeknobelt. Mit einem schwach motorisierten, langsamen, aerodynamisch schlechtem Flugzeug kann man jederzeit näher am Platz bleiben, wenn es nichts gibt was dagegen spricht (z.B. eine Siedlung zwischen offiziellem Gegenanflug und Flugplatz). Das erhöht die Chance, bei einem Motorausfall sicher den Flugplatz zu erreichen. Auch da gilt wieder, wer es (tatsächlich !) besser weiss (z.B. weil er selbst den Flugweg willkürlich festgelegt hat...) darf von den Angaben auch abweichen.

 

Wenn wir alle immer stur nach Schema F fliegen würden, dann könnte man tatsächlich bald das pilotenlose Flugzeug einführen. Der Mensch sitzt eben auch im Cockpit um im individuellen Fall individuell zu handeln. Dafür ist er da.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Wer es (tatsächlich) besser weiss, kann auch ein anderes Verfahren anwenden, er verletzt damit keine Vorschriften und handelt auch nicht fahrlässig.

 

Das gleiche gilt übrigens für Flugwege auf Sichtanflugkarten von unkontrollierten Flugplätzen.  ... Auch da gilt wieder, wer es (tatsächlich !) besser weiss (z.B. weil er selbst den Flugweg willkürlich festgelegt hat...) darf von den Angaben auch abweichen.

 

 

Ach Ralf, immer wieder die gleiche Diskussion - und der gleiche Unsinn! Und durch Wiederholung wird der nicht richtiger...

 

Zumindest in Deutschland ist es genau andersrum: Du darfst von den vorgegebenen Platzrunden (nur dann) abweichen, wenn Du diese nicht sicher fliegen kannst (weil es Performance Deines Flugzeuges, Wetter, Verkehr, ... nicht zulassen).

Wenn Du sie aber fliegen kannst, dann musst Du sie fliegen. Insbesondere darfst Du nicht anders fliegen, nur weil Du glaubst zu wissen, das ein anderer Flugweg weniger Lärm verursacht...

 

Das manchmal von ULs praktizierte Verhalten "Ich kann doch viel enger fliegen mit meinem Luftt-Rasenmäher und ausserdem hab ich keinen Bock, die viel zu große Platzrunde abzufliegen" ist nicht nur schlicht illegal, sondern auch gefährlich, weil sie dann an Orten fliegen, wo kein Mensch sie erwartet!

 

Aber die Diskussion hatten wir schon zu genüge!

 

Florian

[Volume]

Die gegenteilige Behauptung wird aber auch nicht richtiger, solange niemand einen Gesetzestext vorlegen kann, laut dem man einem Piloten im unkontrollierten Luftraum einen Flugweg vorgeben darf. Selbst Gerichte haben das Fehlen einer Rechtsgrundlage mehrfach bestätigt. Eine Sichtanflugkarte eines unkontrollierten Flugplatzes ist genausowenig verbindlich (in Bezug auf die exakte Flugroute oder Flughöhe), wie ein SB eines Flugzeugherstellers ohne LTA, oder die Wartungsvorschriften (inclusive einer TBO Angabe) ausserhalb der Airworthiness Limitation Section. Auch letzteres sehen manche Behörden anders, und werden gelegentlich von Richtern belehrt.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.........

Platzrundenbetrieb tut den Motoren offenbar gut. Ist auch logisch! Der Steigflug auf der Platzrunde dauert viel zu wenig lang um ernsthaft in Temperaturprobleme zu geraten.

.............

 

Gruss

Philipp

Da wäre ich jetzt nicht drauf gekommen. Ständiger Wechsel zwischen max. Power und Leerlauf, bei engen Patzrunden ggf. alle 4 bis 5 Minuten! Was kann für einen luftgekühlten Kolbenmotor größeren Streß bedeuten (außer einem langen max.-Power-Steigflug bei hohen Temperaturen)? Auch wenn in diesem Zyklus die CHT nicht gleich ans Limit kommt, würde ich nach Möglichkeit lieber "heißen Köpfen" vorbeugen, insbesondere wenn ich keine Anzeige dafür habe. Von anspruchsvolleren Flugzeugen, die mit Cowl-Flaps ausgestattet sind, weiß man jedenfalls, daß Start und Steigflug die Flugphasen darstellen, in denen sie zwingend voll geöffnet zu sein haben. Das wir wohl was mit der CHT zu tun haben ;)

Wenn mich nicht alles täuscht, glaube ich sogar in diversen Flughandbüchern von SEPs (solche ohne Cowl-Flaps) gelesen zu haben, daß die Hersteller eher flacheres Steigen zwecks besserer Kühlung empfehlen, und vor exzessivem Fliegen Vx aus diesen Gründen eher abraten.

Vor Temperaturlimits habe ich jedenfalls mindestens soviel Respekt wir vor Speed-, G-Loads oder RPM-Begrenzungen.

 

Üder die Langzeitwirkung auf einzelne Komponenten kann ich nicht wirklich mitreden, da ich noch nie ein eigenes Fluzgeug besessen habe, und zum Glück auch noch nie einen Anlass dafür hatte, bei den Vercharterern meines Vertrauens erst die technische Historie eines Fliegers zu durchforschen (um zu sehen, was wann repariert oder getauscht werden mußte), bevor ich mich beruhigt reinsetzen konnte.  Den FVM gibt es nach eigenem Bekunden seit 1977, was lange genug sein sollte, um herauszufinden, was Flugzeugen im Schul- und Vereinsbetrieb gut tut und was nicht,  und wie sie am sichersten und kostengünstigsten zu betreiben sind.

 

    *) Vx ist definitionsgemäss mit 0° Klappen festgelegt, mit Klappen muss man deshalb langsamer fliegen um den besten Steigwinkel zu erreichen.

OK, hier habe ich wohl Vx gedanklich mit dem Kurzstartverfahren in einen Topf geworfen. Danke für den Hinweis! Trotzdem bedeutet steigen mit Vx natürlich immer auch eine geringere Steigrate in ft/min, als mit Vy .   Bei manchen Fliegern kann die Vx schon sehr nahe, oder gar unterhalb der Vs*1,3-Marke liegen (die hier betroffenen C-172R gehört wohl dazu!), unter der ich nicht ohne eine durch Klappenauftrieb vergößerte stall-margin fliegen würde. Erst recht nicht bei bockiger Luft! Gerätst du dann in eine Aufwindfeld (oder gar Windscherung), kann das ganz schnell sehr ungesund werden. ;)

 

 

Solange wir mit Klappen ausgefahren steigen, fliegen wir deshalb mit der "Barrier Speed" gemäss AFM.

Das kann man so machen, muß es aber nicht. Kommt halt darauf an, wofür ich die Klappen gesetzt habe. Ich weiß natürlich, daß das heutzutage die gängige Methode auf größerem Fluggerät ist, wo Überschußleistung zum Steigen kein Thema ist. Mit einer C-150 sähe es ganz anders aus*).

 

Wenn der einzige Grund beispielweise nur ein "weiche" Bahn wäre, die großen Rollwiderstand verursacht, sonst aber kein Anlaß für steiles Steigen gegeben ist, kann man ohne weiteres die Klappen zum Abheben benutzen, und diese nach erreichen von 65 - 70 in unmittelbarer Bodennähe einfahren.

 

Ich kenne von meiner PPL- und nachfolgenden Schulungen beispielsweise die C-152 ziemlich gut,  C-150 aber nur von einigen Flügen, sowie aus Erzählungen erschrockener Piloten, die sich gewundert haben, wie knapp sie nach dem Start mit 10° Klappen über die Baumwipfel gekommen sind. 

Im Gegensatz zur C-152 - wo lt Flughandbuch wahlweise Klappen von 0° bis 10° genutzt werden können - werden im POH der 150 für Starts unter allen Bedingungen  ausschließlich 0° Klappen vorgeschrieben. Der Unterschied kommt wohl von der geringeren Motorleistung, wo nach Überwindung des zusätzlichen Klappenwiderstanders kaum mehr Überschußleistung zum Steigen zur Verfügung stehen würde.

Was empfiehlt sich nun für eine Starttechnik mit einer C150 von einem Grasplatz ohne Hindernisse im Abflugsektor, wenn die erforderliche Bodenrollstrecke nach den gegebenne MET-Bedingungen - und weil evtl. gerade ein Regenschauer niederging - lt Handbuch 75 % der zur Verfügung stehenden  Bahnhlänge erfordern würde?  Spielernaturen, und Leute, die nach der 'No-Risk-No-Fun'-Devise leben, würden vielleicht darauf vertrauen, daß sie am Bahnende tatsächlich die Räder in der Luft haben und nicht im Flugplatzzaun hängen bleiben. Mir wäre das aufgrund vieler negativer Erfahrungen mit Performance-Daten aus dem Handbuch zu riskant, wenn ich sie nicht vorher auf dem geflogenen Exemplar schon verifizieren hätte können. Was spricht dagegen, den Startlauf mit 10° Klappen zu beginnen, und an der Halbbahmarkierung entweder den Start abzubrechen wenn noch nicht airborne, oder fortzusetzen, wenn der Vogel schon fliegt. Dann wäre es aber halt erforderlich, die zum weiteren Steigen fehlende Überschußleistung durch sofortige Widerstandsreduzierung, also Klappen einfahren, einzutauschen. Jetzt könnte einer sagen, wenn dann der Klappenantrieb versagt, hättest du ein Problem. Ja, natürlich, und es ist auch keine geeignete Methode für die Anfängerschulung. Was abe nicht heissen soll, daß es keine Flugschüler gibt, denen man das schon zutrauen könnte. Um solche  bräuchte man sich später sicher keine Sorgen zu machen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

........

Dann frage ich mich noch, wie stark ist denn bei einer Cessna (152;172) überhaupt der Bodeneffekt? Man liest ja hier öfters, Abheben, im Bodeneffekt Fahrt aufholen und dann in den Steigflug überghehen.

Wenn ich mich recht erinnere wirkt der Bodeneffekt abnehmend bis zur Höhe etwa einer Spannweite. Bei Schulterdeckern ist er wegen dem größeren Abstand das Tragfläche zum Boden sicher weniger wirksam als bei Tiefdeckern. Physikalisch bewirkt er eine Verringerung des Luftwiderstandes, wodurch das Flugzeug besser beschleunigt. Man hört auch manchmal in weniger schönen  Zusammenhang vom Bodeneffekt. Und zwar, wenn ein Flieger zu früh/zu langsam, daher mit großem Anstellwinkel (=großer Widerstand) abgehoben wurde, aber nicht aus dem Bodeneffekt heraussteigen konnte und folglich mit Hindernissen kollidierte.  

 

Deine beschriebenen Videobeispiele dürften das Vorspiel zu solchen Szenarien zeigen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

.... Wenn ich ohne Klappen starte, was in der Mehrheit der Starts der Fall ist, dann fliege ich genau so, nur dass ich bei 400ft AAL keine Klappen einfahren muss. Klar ist der AOA höher, dafür lege ich weniger Distanz über Grund zurück und gewinne dabei Höhe. 

 

Hallo Andreas,

 

ich will dich nicht um jeden Preis bekehren, belehren , oder gar Schulmeistern. Das steht mir nicht zu. Es ändert aber nichts an der physikalischen Tatsache, daß Enerige, die zur Überwindung von Widerständen verwendet(=absorbiert) wird, zum Steigen schlicht und einfach nicht mehr zur Verfügung steht. Wenn du also sagst, du möchtest deine Antriebsenergie in maximale Höhe umsetzen, widerspricht das deiner Methodik (oder umgekehrt) :)

 

Tja, ich habe in der Theorie und Praxis gelernt, dass man nach dem Start mit Vx steigt, bis man 400ft AAL erreicht, danach wird auf Vy oder was auch immer für eine Phantasiegeschwindigkeit beschleunigt.

Das stelle ich ja gar nicht in Frage, sondern verweise nur auf den Zusammenhang mit der Überschußleistung. Wenn ich "Power-ohne Ende" habe, überwindet mein Flieger spielend den zusätzlichen Widerstand der Klappen in Startstellung, und ich sehe deren  zusätzlch erzeugten Auftrieb fast 1:1 auf dem VSI .  Bei einer C-150 wäre das Gegenteil der Fall. Der zusätzliche Klappenwiderstand erschwert oder verhindert es, Vx oder Vy zu erreichen und/oder  im Steigflug zu halten

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Richtig. Ich finde es z.B. absolut nicht erstrebenswert, wenn mein Fluggerät dauernd versucht mich umzubringen.

......

Mensch Patrick, mit welchen Monstern hattest du es denn zu tun? Ich fliege nur seit fast 25 Jahren, habe gut zwei Dutzend unterschiedliche Muster, Typen und Modelle in unzähligen Vatianten kennengelernt, aber kein einziges hat mir nach dem Leben getrachtet. Keines tat etwas anderes getan als bestimmungsgemäß mit der irdischen Physik zu interagieren, und es ging eigentlich immer alles gut, solange ich diesen Regelkreis nicht mutwillig gestört oder reingepfuscht habe.

Ich glaube, bei dir muß da irgendwann mal was gänzlich schiefgelaufen sein, daß du zu diesem Eindruck gekommen bist.

Oder sollte es der Fall sein, daß Flugzeuge nur unwirsch auf deine Person reagieren, weil es an der Kommunikation bzw. am (gegenseitigen!) Verständnis hapert? :huh:  

Wo wir uns ja früher schon immer einig waren:  das Mensch-Maschinen-Interface muß dringend verbesserte werden! In verbesserter Ergonomie und intuitiver Bedienbarkeit liegt die Zukunft. Die von dir erträumte Fortbewegung in einer selbststeuernden Drohne würde ich aber eher langweilig empfinden. Dann kann ma ja gleich vorm TV sitzen bleiben. ;)

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich glaube, bei dir muß da irgendwann mal was gänzlich schiefgelaufen sein, daß du zu diesem Eindruck gekommen bist.

Bin ich ja nicht ;) Aber manchmal liest es sich bei manchen Piloten so: Je giftiger der Flieger reagiert, desto lustiger. Das seh ich halt nicht so. Meine Intention war allerdings ursprünglich auch mal, den Flieger zum Reisen zu benutzen, nicht als Sportgerät.

Das mit dem 'jederzeit Umbringen' meint halt, zumindest wenn man keine Automatiken hat, das man nie unaufmerksam sein darf. Aber eigentlich habe ich auch eher an Hubschrauber gedacht.

Wie gesagt, ich habe kein negatives Verhältnis zu irgendwelchen Fluggeräten, aber ich mag's lieber ruhig und sicher als nervös und bockig.

 

Bez. da kann man ja gleich vor dem Fernseher sitzen bleiben: Ja, dan reist man aber nicht. Wenn's den Flieger gibt, bei dem ich TV gucken / im Internet surfen kann, dann reaktivier ich mein PPL. Wobei es das dann hoffentlich nicht mehr braucht ,)

Bearbeitet 14. Februar 2015 von sirdir

[DaMane]

Äh, was machst Du _nicht_ während Du auf Vy beschleunigst? Was ein anderer Pilot längst macht, wenn er Vx fliegt?

......

Niggi

Also hier muß ich dem Florian schon mal zur Seite springen, weil auch ich diese These vetrete. Energie geht nirgends verloren, sie wird ja bekanntlich nur umgewandelt. In er Beschleuniugungsphase von Vx auf Vy gewinnt man kinetische Enerige (sogar hoch2!), die jederzeit mindestens in diesselbe Höhe umgewandelt werden kann, die ich durch steigen mit Vx gewonnen hätte. Bei konsequenter Ausnutzung des Bodeneffektes - also wirklich nahe "am Boden" fliegen,  muß es sogar noch mehr sein, denn der Gewinn des fehlenden Widerstandes zwangsläufig(!) in die Energiebilanz einfließen. Das geht doch naturgesetzlich gar nicht anders, oder sehe ich da irgend etwas ganz falsch?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Februar 2015 von DaMane

[qnh1013]

...daß Enerige, die zur Überwindung von Widerständen verwendet(=absorbiert) wird, zum Steigen schlicht und einfach nicht mehr zur Verfügung steht. Wenn du also sagst, du möchtest deine Antriebsenergie in maximale Höhe umsetzen,

Hallo,

 

das ist soweit richtig. mit Vx wird mehr Energie gebraucht um nur den Wiederstand zu ueberwinden, aber ich fange fueher an zu steigen. Die Steigrate (ft/min) kann durchaus schlechter sein, aber die Strecke pro Hoehe ist eben kuerzer. Vx ist nur kurzfristig besser als Vy, aber genau deshalb macht sie kurzfristig Sinn wenn ich wenig Strecke bis zum Hindernis habe. Das gleiche gilt fuer die Klappen.

 

Gruss Michael

[sheckley666]

Hallo,

 

ich glaube, dass Niggi hier bei der Ausgestaltung des Übergangsbogens von der Waagrechten zum optimalen Steigflug an das Brachistochronenproblem denkt.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Hallo,

 

das ist soweit richtig. mit Vx wird mehr Energie gebraucht um nur den Wiederstand zu ueberwinden, aber ich fange fueher an zu steigen. Die Steigrate (ft/min) kann durchaus schlechter sein, aber die Strecke pro Hoehe ist eben kuerzer. Vx ist nur kurzfristig besser als Vy, aber genau deshalb macht sie kurzfristig Sinn wenn ich wenig Strecke bis zum Hindernis habe. Das gleiche gilt fuer die Klappen.

 

Gruss Michael

Hallo Michael,

 

das ist mir alles klar, und ich dachte eingentlich, daß das aus meinen Ausführungen ersichtlich wäre. Trotzdem danke für deinen Hinweis.

 

Gruß

Manfred

[Stubenflieger]

 

Wieder eine typische Diskussion. Wikipediawissen, Fragmente aus Luftrecht, Technikunterricht und sonstigen Partikularinteressen erklären den Laien komplexe Zusammenhänge. Der fliegerische Laie staunt Bauklötze was es für tolle Begriffe gibt und was die Unkenntnis so cooler Parameter wie "Vx", Vy", usw. für weitreichende Konsequenzen haben kann.

Nur eines scheint die versammelte Herrschaft der Aviatoren wie immer mehr zu scheuen, als der Teufel das Weihwasser. Plausible Wahrheiten und naheliegende Zusamenhänge.

Es braucht kein Handbuchstudium und keine Nachlese schulrelevanter Grenzwerte, um festzustellen, dass 7 schrottreife Flieger in einer Truppe in 5 Jahren kein Zufall sein können. Mal unabhängig davon warum der hier (gegen seinen Willen) in die Öffentlichkleit gezerrte Luftfrachtführer so hektisch eloquent versucht, einer BFU_Expertise vorzugreifen.... Eine C152, die 3 Minuten nach dem Start, wegen Benzinmangels in den Acker geht, wurde von einem Piloten geflogen, der die Checkliste nicht beachtet hat. Aber irgendjemand hat diese Maschine vorher mit weniger als 10 Liter Sprit gelandet....Wenn der Vorgenannte dann noch mit dem Finger auf den Unglücklichen zeigt, ist das nicht nur schäbig, sondern zeigt auch welcher Wille zur Qualitätsverbesserung in dieser Truppe vorherrscht.

 

Aber ich wollte eigentlich aus meinem Fliegerleben erzählen, weil da gewisse Ähnlichkeiten nicht abzustreiten sind. Ich habe meine Ausbildung in einem Verein gemacht weil ich dachte es wäre familär und durch die Gruppendynamik ergäben sich Preisvorteile, Synergien, Teamspirit und was weiß ich für sonstigen Trallala.

Der sogenannte Verein war aber nur ein sehr geschicktes rechtliches Konstrukt mit dem immer  gleichen Vorsitzenden, der die "Vereinsmaschinen" zu überhöhten Preisen von seiner Frau und seinen Kindern gechartert hat. Eine Mitbestimmung fand nur pro forma statt und man hat nur die Vorschläge des Besitzers abgenickt und war seiner Preisgestaltung ausgeliefert. Die Zustände waren teilweise hahnebüchen, es gab keine Kontrollen, keine Sorgfalt und kein Interesse. Egal was war, man bekam auf Emails an den Vercharterer nie Antwort. Ich habe dort meine fliegerische Heimat gesehen, aber irgendwann bin ich dann weg, weil ich einfach nur noch Angst hatte. Was mir heute noch Angst macht, sind viele Piloten die mit mir in der Luft sind aber die Defizite nicht erkennen, oder wegen eines VERMEINTLICHEN Preisvorteil in Kauf nehmen.

 

Beispiele:

Das Bild oben ist der Sitz einer Cessna 152. auf diesem selbstgefertigten Kissen habe ich meine Ausbildung geflogen. Der Inhaber war nicht bereit, den gebrochenen Sitz der Schulmaschine reparieren zu lassen.

Mein erster Fluglehrer war ein psychisches Wrack, der in der Maschine geschrien hat, Mahlzeiten während des Unterricht eingenommen hat und stundenlang nur Grenzflugzustände fliegen ließ. In der 8. Flugstunde sollte ich mit stehender Latte landen (Propeller). Noch vor dem erstem Alleinflug sollte ich permanent bis zu 8 IFR Parameter abarbeiten.

Innerhalb der Ausbildung wurde für jeden ein Preissprung eingebaut um eine Turboausbildung zu initiieren. Analog dazu Heldenlisten mit 21 Tage -Absolventen.

Mein Ausbildungsleiter hat mich nicht zur Prüfung angemeldet. Er wusste 3 Monate später noch nicht, dass ich meinen Schein schon hatte.

Am Prüfungstag war mein gebuchter Flieger weg. Ich habe eine Stunde gesucht, bis ich ihn in einer neuen Halle gefunden habe.

Später gab es dann bei den Fliegern reihenweise Probleme. Die Funkgeräte steigen wegen defekter Uralt-Quarze ständig aus. Den Inhaber interessiert das aber nicht. Auf Nachfrage erklärt er, die Leute wären zu blöd, um die Geräte zu bedienen.,

Der Avionikhauptschalter wird mit einem Haargummi fixiert. Türen schließen nicht richtig, Instrumente fehlen. Turn and bank, Vario, Benzinuhr, Kompass - einfach nicht ernstnehmen.

Zerstörte Randbögen werden mit "PAKETBAND" getaped. Bei Reifen schaut schon mal die Leinwand durch. Motorlaufzeiten werden um das doppelte überzogen.....und...und ...und

Der wirtschaftlich abhängige Werkstattmensch erklärt unter der Hand, dass er wegen jeder Schraube ein Go braucht und nur das "ALLERNÖTIGSTE" gemacht werden darf.

 

Das Fass zu Überlaufen brachte bei mir der 2. Vorfall, als ich eine Maschine vom Apron zur Tankstelle rollen wollte und der Motor wegen Spritmangels ausging. Wohlgemerkt,- vorher waren jeweils Fluglehrer auf der Maschine.

 

Ich weiß das ist nicht die Normalität. Mittlerweile bin ich seit langem bei einem echten Verein, wo das alles vorbildlich läuft. Aber solche Skandale gibt es. Und meine Geschichte hat doch große Ähnlichkeiten mit dem vorliegenden Fall.

[DaMane]

......

 

Es braucht kein Handbuchstudium und keine Nachlese schulrelevanter Grenzwerte, um festzustellen, dass 7 schrottreife Flieger in einer Truppe in 5 Jahren kein Zufall sein können. ..... Eine C152, die 3 Minuten nach dem Start, wegen Benzinmangels in den Acker geht, wurde von einem Piloten geflogen, der die Checkliste nicht beachtet hat. Aber irgendjemand hat diese Maschine vorher mit weniger als 10 Liter Sprit gelandet....Wenn der Vorgenannte dann noch mit dem Finger auf den Unglücklichen zeigt, ist das nicht nur schäbig, sondern zeigt auch welcher Wille zur Qualitätsverbesserung in dieser Truppe vorherrscht.

Andreas@Stubenflieger, ich weiß ja nicht, welche Rechnung du mit dem FVM noch offen hast, und es interessierte mich ehrlich gesagt auch gar nicht. Ich bin kein Mitglied (mehr), nur ein zufriedener Ex-Schüler und gelegentlich Charter-Kunde, habe aber etwas gegen 'bashing' mit fadenscheinigen Argumenten. Ob es wirklich 7 Unfälle in den letzten 5 Jahren waren, kann ich nicht nachvollziehen. Ich komme nur auf 6, aber das sind natürlcih auch zuviele. Trotzdem muß man festhalten, daß in keinem Fall ein technischer Defekt die Ursache war. 'Schrottreif' sind meines Wissens nur 2 oder 3 der betroffenen Flugzeuge durch die Unfälle geworden, und nicht, wie du vielleicht suggerieren wolltest, schon vorher gewesen. Es waren leider immer die neuesten und besten Maschinen betroffen, die beiden 152er bedauerlicherweise unmittelbar nachdem sie aufwendigst restauriert, und in einem Zustand "besser als neu" waren. In einem solchen befindet sich heute übrigens auch "meine" ehemalige Schulmaschine, die 1991 schon einiges auf dem Buckel hatte, und immer noch brav in der Schulung dient. Sowas wäre ohne gute Pflege nicht möglich!

Dem Vorcharterer eine Mitschuld zu geben, wenn einer mit trockenen Tanks auf den Acker muß, finde ich auch etwas - sagen wir mal - kurios. Würdest du das auch so behaupten, wenn es an Motoröl gefehlt hätte? Vermutlich nicht! Weißt du eigentlich immer 100%ig genau, wieviel Restsprit nach der Landung noch in den Tanks ist? Wohl auch nur, wenn du gleich volltankst, was man aber aus guten Gründen nicht immer tut.

Ich selbst war in meiner Anfangszeit mal ziemlich erstaunt, als ich 'meine' C-152 nach einem exakt zweieinhalbstündigen Reiseflug vollgetankt habe, und das Zählwerk an der Zapfsäule bei 79 Litern stehenblieb. Bis dahin war ich überzeugt, noch mindestens 1 Stunde Flugzeit in den Tanks zu haben. Nur soviel dazu, wie weit Kalkulation und Realität auseinanderliegen können.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

 Es ändert aber nichts an der physikalischen Tatsache, daß Enerige, die zur Überwindung von Widerständen verwendet(=absorbiert) wird, zum Steigen schlicht und einfach nicht mehr zur Verfügung steht. Wenn du also sagst, du möchtest deine Antriebsenergie in maximale Höhe umsetzen, widerspricht das deiner Methodik (oder umgekehrt)

...

Der fliegerische Laie staunt Bauklötze was es für tolle Begriffe gibt und was die Unkenntnis so cooler Parameter wie "Vx", Vy", usw. für weitreichende Konsequenzen haben kann.

OK, dann setze ich noch einen drauf ;)

 

Es ist zwar korrekt, das bei einem gegebenen Anstellwinkel ein Profil mit ausgefahrenen Klappen ein höheren Widerstandsbeiwert hat, als bei eingefahrenen Klappen, aaaaaber es hat auch einen höheren Auftriebsbeiwert. Damit bleibt dein Flugzeug bei geringerer Fahrt noch flugfähig, und Leistung ist nun mal Kraft mal Geschwindigkeit, deine Widerstandskraft mag geringer sein, aber deine minimale Schwebeleistung kann trotdem höher sein, wenn du die Klappen drin lässt.

Also wie immer: es ist flugzeugabhängig. Manche Klappen machen bei kleinen Ausschlägen mehr Zusatzauftrieb als Zusatzwiderstand, erlauben langsameres fliegen und damit mehr Leistung die in Höhe umgesetzt wird, statt den Widerstand durch die Luft zu schieben. Motorsegler mit Wölbklappen (z.B. die Taifun, oder die Stemme) haben die gerinste Schwebeleistung (und damit den größten Leistungsüberschuss) bei einer positive Klappenstellung.

Oder um noch zwei witere Begriffe zur Verwirrung einzubringen, die geringste Energie verbraucht ein Flugzeug bei der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, nicht bei der Geschwindigkeit des besten Gleitens. Während letztere prinzipiell bei eingefahrenen Klappen erreicht wird, kann erstere bei einigen Flugzeugen auch nur bei einer geringen ausgefahrenenen/positive Stellung erreicht werden.

 

 

Wenn ich mich recht erinnere wirkt der Bodeneffekt abnehmend bis zur Höhe etwa einer Spannweite. Bei Schulterdeckern ist er wegen dem größeren Abstand das Tragfläche zum Boden sicher weniger wirksam als bei Tiefdeckern. Physikalisch bewirkt er eine Verringerung des Luftwiderstandes, wodurch das Flugzeug besser beschleunigt.

Genauer gesagt bewirkt er eine Verringerung des induzierten Widerstands. Es hängt wieder mal individuell vom Flugzeug ab, wie groß der Anteil des induzierten Widerstands unterhalb V_x ist, er kann durchaus der größte Einzelanteil sein (also > 50% des Gesamtwiderstandes). Prinzipiell sollte man den Bodeneffekt nutzen, um "vor die Leistungskurve" zu kommen, denn auch dieses Phänomen kommt vom induzierten Widerstand, der umso größer wird, je langsamer man fliegt. Man sollte also jede Reduzierung des induzierten Widerstandes Nutzen um so weit zu beschleunigen, das der Widerstand minimal wird, und dann in dieser Konfiguration steigen. Dann hat man auch nicht das Problem, dass man umso weniger steigt je mehr man zieht.

 

Zum Glück liegen diese Geschwindigkeiten bei den meisten unserer Flugzeuge aber so nah beieinander, dass man nicht viel falsch machen kann, und es eher eine akademische Diskussion ist. Erst bei 30°C im Gebirge mit MTOW von einer Graspiste bei leichtem Rückenwind stellt man plötzlich fest, dass auch kleine Unterschiede entscheidend sein können, deshalb sollte man es besser von Anfang an richtig lernen. 

 

Man hört auch manchmal in weniger schönen  Zusammenhang vom Bodeneffekt. Und zwar, wenn ein Flieger zu früh/zu langsam, daher mit großem Anstellwinkel (=großer Widerstand) abgehoben wurde, aber nicht aus dem Bodeneffekt heraussteigen konnte und folglich mit Hindernissen kollidierte.  

Hier reden wir meist vom Versuch, früher abzuheben als sinnvoll, um Rollwiderstand einzusparen. Denn den gibt es ja auch noch, sobald man noch langsamer ist, als die Geschwindigkeit bei der der induzierte Widerstand entscheidend ist. Das ist zwar noch Fahr- und nicht Aerodynamik, aber natürlich auch entscheidend für die Gesamtenergiebilanz eines Starts. Der Bodeneffekt hat (eigentlich nur bei Tiefdeckern, eher bei Flughöhen in der Größenordnung der Flügeltiefe) den zweiten "netten" Effekt, auch den Auftriebsbeiwert zu erhöhen, man kann dann in direkter Bodennähe schon "mit der Flügelunterseite" fliegen, bevor die Flügeloberseite genug Auftrieb beisteuert, und dieser Zustand erzeugt sehr extremen Profilwiderstand. Je nach Situation (Flugzeug mit kleinen Rädern auf nasser Graspiste) kann das aber immer noch besser sein, als weiter zu rollen.

Wir reden dann aber von Situationen in denen die weiseste Starttechnik die ware, das Flugzeug stehen zu lassen und den Zug oder das Auto zu nehmen... Was uns dann Threads wie diesen mangels Unfall erspart.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 15. Februar 2015 von Volume

[Chipart]

Äh, was machst Du _nicht_ während Du auf Vy beschleunigst? Was ein anderer Pilot längst macht, wenn er Vx fliegt?

 

Das Statement ist etwas arg pauschal geraten und so schlichtweg falsch. Genauso wie der ganze Rest des entsprechenden Absatzes, völliger Schwachfug! Das kannst Du besser...

 

 

Das läßt sich ja relativ trivial nachrechnen, wenn man die Performancedaten des Flugzeuges kennt.

 

Bei der C-172 ist nach den Werten die ich im Internet gefunden habe Vx=60 kt und Vy=79kt. Die zusätzliche Energie die der "Vy-Flieger" aufwenden muss, um seinen Flieger um weitere 19kt zu beschleunigen kann der "Vx-Flieger" also nutzen, um 35,6m zu steigen. 

Wenn der Vy-Flieger seinen Steigflug beginnt ist der Vx-Flieger daher in der Tat schon höher.

 

Wie lange es dauert, bis er diesen einholt hängt von der Differenz der Steigraten bei Vx und Vy ab, die ich für die 172 leider nicht kenne - hier kann vielleicht ein 172-Pilot kurz aushelfen.

 

Gruss,

Florian

Florian

[Flusirainer]

Ist das nicht, mit den 36,5m, etwas zu theoretisch gerechnet?

Du müsstest ja dann sofort mit jenen Pitch abheben, mit dem du bei den 60Ktn max. steigst. Ergibt sich für mich wieder die Frage, wenn man schon frühzeitig vor dem Abheben den entsprechenden Pitch einnimmt, um wieviel sich dadurch die Rollstrecke am Boden verlängert, weil der Luftwiderstand weitaus höher ist, zumal ja noch die Klappen ausgefahren sind?

[Stubenflieger]

'bashing' mit fadenscheinigen Argumenten.

 

Manfred ich habe mit niemandem eine Rechnung offen, warum auch. Es ist einfach meine Meinung, dass bei denen eine signifikante Häufung der großen Schäden Fragen auftritt. Die Art wie der Inhaber die Öffentlichkeit sucht und seine Piloten bloßstellt, könnte man als bashing bezeichnen. Es gibt über technische Belange hinaus noch mehrere Felder die zur Sicherheit beitragen. Es kommt auch darauf an wem man seine Maschinen anvertraut und wie und wie oft man die  Eignung der Flieger feststellt, bzw. wie man sie ausbildet.

 

Die Erfahrungen die ich in meinem ehemaligen Verein gemacht habe, kannst Du nicht beurteilen,- Du warst schließlich nicht dabei. Aber Du kannst diese Dinge, die ich erlebt habe natürlich auch als Fliegerfolklore verherrlichen. Ich würde Dir trotzdem raten, sofern Du noch aktiv bist, Dein Spritmanagement zu überdenken.

Bearbeitet 15. Februar 2015 von Stubenflieger

[PeterH]

Und nun könnte man das alles auch noch ein bischen komplexer machen: Zwar geht die Kinetische ENRGIE mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und korreliert mit der erreichbaren Höhe, aber die erforderliche LEISTUNG geht mit der DRITTEN Potenz der Geschwindigkeit. Daraus könnte man entnehmen, daß man gerade bei schwach motorisierten Fliegern  erstmal danach trachten sollte, den induzierten Widerstand gering zu halten => bei möglichst wenig AoA schonmal Geschwindigkeit aufzuholen, um in die widerstandsärmeren Bereiche zu kommen.

 

Zudem hat Ralf den Rollwiderstand erwähnt. Gerade bei (feuchten) Grasbahnen tendiert das Bugrad dazu, sich "einzugraben", also hilft das Entlasten des Bugrades mit dem (mit steigender Fahrt nachgelassenem) Knüppel eine ganze Menge. Übertreibt man das allerdings und hebt zu spät ab, kann ein schlecht  geämpftes Bugrad dann aber auch in heftiges Flattern kommen...

 

Also, wie ebenfalls erwähnt: Die Details des Startverfahrens sind wirklich sehr vom Flugzeugtyp (manchmal sogar von der individuellen Maschine) abhängig. Meist liefern die Klappen bei erster Stufe, wie  auch schon gesagt, "mehr Auftrieb als Widerstand", daher könnte(!) ein Start in dieser Konfiguration oft von Vorteil sein. Aber für all das gibt's eben die Typeneinweisung, und wenn das bei einem neuen Flieger mal nicht möglich ist, halte ich es für vernünftig, nach Manual zu fliegen mit dem Zusatz, nach dem Abheben in geringer Höhe Fahrt  aufzunehmen, bevor man steigt. Das auch, wenn man gefühlsmäßig meint, man müsse nun eigentlich kräftig ziehen, um den Baum vorraus noch überfliegen zu können.

 

Speed IS life!

 

Gruß

Peter

 

P.S. Wir haben mal an einer C42 dicke Tundrareifen montiert, dadurch hatte der Flieger beim Rollen erstmal negativen Pitch. Das war schon sehr beeindruckend, wie sich der Startlauf verändert hatte: Erst mal heftig ziehen, um bei nicht allzu extremer Fahrt überhaupt abzuheben und dann schnell (aber "mit Gefühl", um nicht wieder aufzusetzen) nachlassen, um nicht unkontrolliert in den Himmel zu schießen... :D

 

P.P.S. Eine nette Übung für die Koordination von Gas und Knüppel: Mit abgehobenem Bugrad rollen... :D  Macht Spaß! :)

Bearbeitet 15. Februar 2015 von PeterH

[FalconJockey]

Ich würde Dir trotzdem raten, sofern Du noch aktiv bist, Dein Spritmanagement zu überdenken.

Ich bin sicher, dass Manfred das mit dem Vorfall auf der C152 gelernt hat, sonst würde er ja nicht davon erzählen. Jeder macht mindestens einen saudummen Fehler oder verschätzt sich grob. Die einen lernen daraus, die anderen verunfallen irgendwann, wenn sie so weitermachen. Mir hat auch schon mal der Motor zu husten angefangen, weil ich die Tankumschaltung (Piper Archer) trotz Fluglog verpennt hatte. Seitdem bin ich noch gewissenhafter!

[MarkusP210]

 

Mir hat auch schon mal der Motor zu husten angefangen, weil ich die Tankumschaltung (Piper Archer) trotz Fluglog verpennt hatte

 

 

Das sind dann die Momente in denen man als Pilot schlagartig 40° Fieber kriegt... :D  :P

 

Hab' ich auch schon beim Umstellen auf die Flügelendtanks (nach der Jahreswartung und entleerten Leitungen) erlebt... :blink:

 

Markus

[FalconJockey]

Ja, 40° Fieber sind noch untertrieben, kommt allerdings erst, wenn der Motor wieder läuft und man über die Situation nachdenken kann :D

[DaMane]

OK, dann setze ich noch einen drauf ;)

 

Es ist zwar korrekt, das bei einem gegebenen Anstellwinkel ein Profil mit ausgefahrenen Klappen ein höheren Widerstandsbeiwert hat, als bei eingefahrenen Klappen, aaaaaber es hat auch einen höheren Auftriebsbeiwert.

......................

Gruß

Ralf

.....der aber doch auch wieder als zusätzlicher induzierter Widerstand den Gesamtwiderstand vergrößert, und damit die Energiebilanz belastet, oder etwa nicht? :unsure:

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Ich würde Dir trotzdem raten, sofern Du noch aktiv bist, Dein Spritmanagement zu überdenken.

Ich bin sicher, dass Manfred das mit dem Vorfall auf der C152 gelernt hat, sonst würde er ja nicht davon erzählen. Jeder macht mindestens einen saudummen Fehler oder verschätzt sich grob. .................

 

Ich habe eigentlich bis heute keine wirkliche Erklärung dafür gefunden, ob und wie man bei einer 152 auf einem Reiseflug in relativ konstanter Höhe auf einen Stundenverbrauch von 31,6 l/h kommen kann. Da ich mich wetterbedingt zwischen 3000  und 3500 ft bewegen mußte, habe ich aufs leanen verzichtet, was ich evtl. doch getan hätte, wenn ein EGT vorhanden gewesen wäre. Da ich es eilig hatte, wäre es auch möglich, daß ich die erlaubte max. Reiseleistung von 75% um ein paar Promille   ;) überschritten haben könnte (die alten analogen Drehzahlmesser zeigen ja nicht wirklich präzise an) .

Dieses Erlebnis hat mich jedenfalls sehr skeptisch gegenüber Handbuchwerten zu Performance und Verbrauch werden lassen, die ich nicht selber überprüfen konnte. Wenn ich bis dahin mit 20% Sicherheitszuschlag beim Verbrauch kalkuliert habe, waren es ab da 30% 

 

Das einzige Versäumnis, das ich mir auf diesem Flug evtl. "zuschulden kommen lassen" habe, war dieses, daß ich nach dem Volltanken durch den Berufstankwart in EDMA keine Sichtprüfung vorgenommen habe, ob die Tanks wirklich randvoll waren. Mal ehrlich: macht ihr das nach jedem Tankvorgang durch einen Tankwart? 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Februar 2015 von DaMane

[FalconJockey]

Ja :)