03.02.15|C172R|D-EMUT|Augsburg|Crash bei Start

[Brufi]

Für den Motor einer im harten Schulbetrieb (=Platzrundenschrubben), aber normalen Platzbedingungen eingesetzten Flugzeug macht es schon einen Riesenunterschied, ob du bei hohen Temperaturen nach jedem touch'n go mit (vollkommen unnötigen) 60 oder mit 80 raussteigst.....

Das ist nicht die Wahrheit! Hat unsere Flugschule zigfach bewiesen, ich habs selber erlebt. Von einer langen Hartbelagspiste (=0° Klappen beim Start) steigen wir die ersten 300 ft mit Vx *), dann beschleunigen und mit Vy bis zur Voltenhöhe, immer. Ganz immer und schon seit ewig.

Die Motoren unserer Schulflugzeuge erreichen mit absoluter Regelmässigkeit TBO, j e d e s m a l und dies seit Jahrzehnten. Von unseren beiden Cadet fliegt jede etwa 300 h pro Jahr, beide haben etwas über 9000 h Total und somit inzwischen je den fünften Motor drauf. Davon wohl etwa 70% im Schulbetrieb. Keiner der Motoren hat nicht TBO erreicht.

Unsere gesamte Clubflotte fliegt so um die 2000 h pro Jahr. In den bald mal 40 Jahren die ich fliege, mag ich mich an einen ausgebrochenen Ventilteller, zwei gerissene Zylinderköpfe und eine abgenutzte Nockenwelle (Standschaden an einem Flugzeug welches wir im Jahr zuvor erworben hatten, Metallspäne im Ölfilter gefunden, --> overhaul) erinnern. That's all!

Platzrundenbetrieb tut den Motoren offenbar gut. Ist auch logisch! Der Steigflug auf der Platzrunde dauert viel zu wenig lang um ernsthaft in Temperaturprobleme zu geraten.

 

Selbst die Schleppmaschinen unserer Segelflieger (Husky, mit O-360 und VP) erreichen regelmässig TBO. Schleppbetrieb ist thermisch gesehen deutlich belastender.

 

Gruss

Philipp

 

*) Vx ist definitionsgemäss mit 0° Klappen festgelegt, mit Klappen muss man deshalb langsamer fliegen um den besten Steigwinkel zu erreichen. Solange wir mit Klappen ausgefahren steigen, fliegen wir deshalb mit der "Barrier Speed" gemäss AFM.

Bearbeitet 12. Februar 2015 von Brufi

[DaMane]

...........

Wenn ein Verein seinen Mitgliedern (in diesem Fall ja sogar seinen Fluglehrern, da PIC auf dem Flug ja einer der FIs war) nicht zutraut, selber über die richtige Geschwindigkeit für den Steigflug zu entscheiden und diese dann auch einzuhalten, dann sollte er dringend über Schulungen nachdenken und in Konsequenz wieder erst mal seine Flieger nicht verleihen.

Das Vorschreiben einer Geschwindigkeit für den Anfangssteigflug mag kurzfristig eventuell eine kritische Situation verhindern. Langfristig sorgt das aber sicher nicht für bessere Piloten und mehr Sicherheit.

 

Florian

Noch einmal für alle zum Lesen, Mitschreiben und ggf. Nachdenken:

 

Der Fliegerverein München hat(te) derzeit 3 verschieden Ausführungen der C-172 Modellreihe im Einsatz:

 

Das sind C172P, C172R(die verunglückte D-EMUT) und C-172S

 

Für die P und R ist im Herstellhandbuch als sichere Steiggeschwindigkeit beim Normalstart mit  MTOW

70 - 80 KIAS angegeben, bei der C172S sind es sogar 75 - 85 KIAS.

 

Damit liegen die Vereinsempfehlungen ganz und gar bei den Herstellervorgaben, und man sollte diesen Unfall nicht weiter für dubiose Verunglimpfungen mißbrauchen. Die postings mancher "Diskussionsteilnehmer" (Florian, Du bist damit nicht gemeint!) könnte man schon als beinharte Rufschädigung werten.

 

 

 P.S.: Inhaltlich halte ich den schon geäusserten Kausalverlauf durchaus für plausibel: Der Schüler hat falsch zu Hecklastig getrimmt, weil er das erste mal jemanden auf der Rückbank hatte und der verantwortliche FI hat schlicht versäumt, das zu überprüfen, weil er ja dachte, der Schüler sei "quasi fertig".

Der Schüler bracht gar nicht "falsch zu Hecklastig" getrimmt haben - das wäre seinem Fluglehrer sicher aufgefallen - sondern die Trimm-Markierung auf Take-Off-Position. Allein  das war nach meiner Beobachtung schon ausreichend, um den Flieger mit ganz wenig Zug am Yoke gleich wegsteigen zu lassen. Man mußte nach dem Abheben sofort bewußt dagegenhalten. Bei anderen, älteren 172ern ist mir das nie so explizit aufgefallen. Wenn man dieses Verhalten bei der 172R nicht schon erwartete, war  sofortiges reagieren notwendig. Auch ein FI, der dieses Muster nicht so gut kennt, könnte davon überrascht worden sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[cengelk]

 

Für die P und R ist im Herstellhandbuch als sichere Steiggeschwindigkeit beim Normalstart mit  MTOW

70 - 80 KIAS angegeben, bei der C172S sind es sogar 75 - 85 KIAS.

 

Damit liegen die Vereinsempfehlungen ganz und gar bei den Herstellervorgaben, und man sollte diesen Unfall nicht weiter für dubiose Verunglimpfungen mißbrauchen. Die postings mancher "Diskussionsteilnehmer" (Florian, Du bist damit nicht gemeint!) könnte man schon als beinharte Rufschädigung werten.

 

 

Ich zitiere noch einmal das Posting von Andreas Falcon Jockey mit der Anweisung des Fliegervereins, damit mal deutlich wird warum manche, mindestens ich ein Problem mit dem Schreiben des Fliegervereins an seine Piloten habe:

 

Zitat:

Wenn dort für den Steigflug 70-80 kn angegeben sind, dann fliegt bitte auch 70-80 kn und nicht 60-70 kn oder ähnliches. Auch wenn im Handbuch etwas anderes steht. 

 

Auch wenn im Handbuch etwas anderes steht? 

Im Handbuch steht etwas anderes für einen Kurzstart! 

Noch dazu sind die Startstrecken im Handbuch für das Kurzstartverfahren ausgelegt. Der Fliegerverein fordert hier aber explizit auf jegliche andere Handbuch-Speeds für den Steigflug zu ignorieren und 70-80 kts zu verwenden. Ich habe als Pilot genau die Speed zu fliegen, die im Handbuch für mein Startverfahren steht und nicht irgendeine dämlich pauschal ausgegebenes Speed-Intervall für alle Lebenslagen, welches mir an heißen Tagen, wo auch mal mit einer gut beladenen 172er eine 800m-Bahn zum Kurzstartszenario werden kann, ein riesiges Problem einbringen kann.

 

Ich kann beim besten Willen nicht verstehen, warum man als Verein nicht seine Piloten einfach dazu auffordert eine Cessna 172 nach exakten Speeds zu fliegen. Ist das zuviel verlangt?

Man benötigt für eine C172 keine besondere Sicherheitsmarge (vor allem keine, die in ausgewählten Situation eine Unsicherheitsmarge darstellt und die Fehlertoleranz ist bei einer 172er durchaus größer als bei anderen SEP-Flugzeugen (vgl. Cirrus SR20/22).

 

Ich sage jetzt auch nochmal warum ich persönlich explizit darauf hinweise - weil es mir schon beinahe zum Verhängnis wurde.

Als SR-20 Pilot bin ich seit der Schulung auf Stall-Avoidance gedrillt. Eine SR20 kündigt den Stall nur wenig an - ein "stallnaher Zustand" in Bodennähe bleibt schnell unbemerkt (diverse fatale Unfälle der Cirren nach dem Schema unterstreichen die Empfindung). Da ich inzwischen an einem Platz mit >1km beheimatet bin, steige ich aus dem Bodeneffekt idR auch eher im Normalfall mit Vy als mit Vx raus.

An einem heißen Juli-Tag vor 2 Jahren wurde mir das mit 2 Personen an Bord beinahe zum Verhängnis. Die gerechneten Startstrecken im Handbuch haben locker(!) gepasst - aber ich bin eben mit meiner extra-Marge zur Stallspeed erst später und schneller aus dem Bodeneffekt rausgestiegen.

Die SR-20 ist zwar im Cruise recht zügig, aber kein Steigpferd:Die Bäume waren bedrohlich nahe - und es hat mich völlig unvorbereitet getroffen, da die Startstrecke ursprünglich total unbedenklich erschien. Wäre mir das bei den Bedingungen auf einem Startplatz passiert, wo die vorhandene Startstrecke auch nur in die Nähe der rechnerischen Startstrecke des Handbuchs gekommen wäre, hätte das wirklich böse ausgehen können. 

 

Seit dem habe ich ein brutales Augenmerk auf den exakten Speed bei Steiflug- und Anflug. Exakt - nicht weniger, und nicht mehr. Dazu gehört auch mal mit exakt Vx aus der Bahn zu steigen, um tatsächlich in die Nähe der Handbuch-Startsrtecken zu kommen, und um sich den gravierenden Unterschied zur Startstrecke mit Vy klar zu machen.

 

 

Chris

Bearbeitet 12. Februar 2015 von cengelk

[Chipart]

Ich kenne die 172R überhaupt nicht. hat dort die Trimmung tatsächlich eine "Take-Off-Position", die unabhängig davon ist, wie der Flieger beladen ist?

 

Bei den Pipers und Cirrus die ich fliege ist das anders....

 

Florian

[FalconJockey]

Ich kann beim besten Willen nicht verstehen, warum man als Verein nicht seine Piloten einfach dazu auffordert eine Cessna 172 nach exakten Speeds zu fliegen. Ist das zuviel verlangt?

Ich fürchte, das ist es ;)

 

Ich verstehe den Verein schon, dass er da nach dem Prinzip "one size fits all" vorgeht und gerade, da sie in den letzten Monaten gleich zwei Maschinen unplanmässig am Boden stehen bzw. liegen hatten. Und nun noch mit ZWEI Fluglehrern an Bord. Denen gehen wohl gerade die Ideen aus...

[DaMane]

Hey Manfred,

........

Was den Ausspruch mit der Geschwindigkeit angeht: Ich sehe viel zu oft Leute, die viel zu schnell anfliegen und sich dann wundern, dass die Bahn so kurz ist. Also ob man bei 1.2 Vstall gleich runterfällt, wenn einem 2 Knoten verlorengehen...

 

 

Hi Andreas,

 

daß man im Anflug leicht zu schnell unterwegs sein kann, und daß das dann gar nicht gut ist, hat mir  seinerzeit eine erste Bekanntschaft mit der C-177 einprägsam vor Augen geführt. Seitdem bin ich diesbezüglich weit weniger tolerant. Langsamer als Vs1,3 fliege ich allerdings nur entweder in sicherer Höhe, oder bei der Landung, und da mit ausgefahrenen Klappen(!). Bei allen anderen Gelegenheiten halte ich mich lieber darüber, weil ich da einfach "zu feige" bin. ;)

 

Und dasselbe gilt für mich, wenn ich nach dem Start mit Vx steige, um auf ca. 400ft AGL zu kommen, bevor ich auf Vy beschleunige und ggfls. die Klappen einfahre.

Also doch: wenn du mit Klappen steigst, verschenkst du ja auch Energie, und damit zwangsläufig Höhe :o

Um das zu vermeiden, müßtest du clean, aber mit der niedrigsten noch sicheren Geschwindigkeit steigen. Wenn das für dich mit Vs1,2 schon zutrifft, würde es wohl passen. Allerdings frage ich mich, ob für diese Geschwindigkeit nicht schon wieder ein so großer AOA notwendig wird, der einen vergrößerten Widerstand verursacht.

 

Wenn ich am Heimatplatz Speyer starte habe ich die Wahl zwischen der Pest (im Norden die Stadt) und der Cholera (im Süden die Raffinerie, der Wald mit hohen Pappeln). Dann lieber Höhe und somit mehr Spielraum.

Das hört sich schon sehr nach einem Vx-Szenario an, da machst Du es sicher richtig :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[fm70]

Und dasselbe gilt für mich, wenn ich nach dem Start mit Vx steige, um auf ca. 400ft AGL zu kommen, bevor ich auf Vy beschleunige und ggfls. die Klappen einfahre. Lieber langsamer und dafür die Energie in Höhe umwandeln.

 

Also ich habe damals in der Theorie gelernt, dass man mit Vy am schnellsten Höhe bekommt und Vx nur für die Hindernisfreiheit ist. Aber als trottliger Amateur-PP liegt es mir natürlich fern, einen echten professionellen Luftkutscher zu kritisieren.

[DaMane]

Zitat:

Wenn dort für den Steigflug 70-80 kn angegeben sind, dann fliegt bitte auch 70-80 kn und nicht 60-70 kn oder ähnliches. Auch wenn im Handbuch etwas anderes steht. 

 

Auch wenn im Handbuch etwas anderes steht? 

OK, diese Formulierung ist nicht nur unglücklich, sondern eigentlich vollkommen überflüssig. Es gab meines Wissens auch unter den früheren Modellen der M oder N-Serie keine, für die das Flughandbuch andere Steiggeschwindigkeiten als 70 - 80 KIAS vorschlug. Diese zitierte und kritisierte Vereinsempfehlung deckte sich eigentlich schon  immer mit den Flughandbüchern des Herstellers. Wozu also die Aufregung? Ich selbst bin weder als Schüler, noch als Lizenzinhaber mit weniger als handbuchkonformen 70 KIAS gestiegen, außer bei Kurzstarts. Und Kurzstarts mache ich halt einfach nur, wenn es die Situation erfordert, weil er Flieger ohne den Widerstand von Startklappen einfach besser steigt.

 

Im Handbuch steht etwas anderes für einen Kurzstart!

 

Das Handbuch unterscheidet ganz klar zwischen Normaltarts und Kurzstarts, und zu jeder Variante gibt es eine klare Empfehlung über die für das jeweilige Verfahren optimale Steiggeschwindigkeit. Die zitierte Vereinsempfehlung von 70 bis 80 KTS nimmt keinen Bezug auf Kurzstarts, und deckt sich somit voll mit dem Herstellerhandbuch (ich glaube ich wiederhole mich schon ein paar mal....). .

 

   Ich kann beim besten Willen nicht verstehen, warum man als Verein nicht seine Piloten einfach dazu auffordert eine Cessna 172 nach exakten Speeds zu fliegen.

Genau das tut er doch, auch wenn du noch so oft was anderes behauptest :( Es wird langsam öde....

 

Manfred

[DaMane]

Ich kenne die 172R überhaupt nicht. hat dort die Trimmung tatsächlich eine "Take-Off-Position", die unabhängig davon ist, wie der Flieger beladen ist?

 

Bei den Pipers und Cirrus die ich fliege ist das anders....

 

Florian

Es ich mich nicht arg täusche ist eigentlich bei allen Cessna SEPs gleich. Habe auf die Schnelle nur dieses anschauliche Bild gefunden, das sicher jeder von euch kennt. Natürlich wird man mit zunehmnder Vertrautheit mit dem Flieger irgendwann beginnen, sich zu unterschiedlicher Beladung passende Einstellungen zu merken. In der Checkliste  steht einfach Take-Off-Position.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Cessna-172-trim-control.jpg

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[DaMane]

Ich fürchte, das ist es ;)

 

Ich verstehe den Verein schon, dass er da nach dem Prinzip "one size fits all" vorgeht und gerade, da sie in den letzten Monaten gleich zwei Maschinen unplanmässig am Boden stehen bzw. liegen hatten. Und nun noch mit ZWEI Fluglehrern an Bord. Denen gehen wohl gerade die Ideen aus...

Oooch Andreas, deine Späße waren auch schon mal besser B) Was soll denn deiner Meinung nach ein hinten sitzender Fluglehrer zum Flugverlauf beitragen, der in Sekundenbruchteilen aus dem Ruder läuft? Lies doch bitte noch mal mein posting #27,und zwar den letzten Absatz, was ich zum Verhalten des Flugzeuges geschrieben habe. Danke!

(bitte nicht mißverstehen: ich will natürlich nicht sagen, daß das Flugzeug am Unfall schuld war ;) )

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich selbst bin weder als Schüler, noch als Lizenzinhaber mit weniger als handbuchkonformen 70 KIAS gestiegen, außer bei Kurzstarts.

Ich schon, soweit ich mich erinnere. Ich bin immer erst mit Vx gestiegen, mindestens so lange, bis das 'gesessen' hat. Es wäre auch nicht sinnvoll plötzlich auf schwierigen Plätzen mit Vx zu steigen, wenn man das vorher nie geübt hat.

Short/Soft Field war dann nochmal was anderes, das grenzte dann wirklich an 'vom Boden weg reissen', sobald es irgendwie flugfähig wird, dann im Bodeneffekt beschleunigen und mit Vx steigen.. oder so. Steht aber IIRC auch genau im AFM.

[DaMane]

........

Short/Soft Field war dann nochmal was anderes, das grenzte dann wirklich an 'vom Boden weg reissen', sobald es irgendwie flugfähig wird, dann im Bodeneffekt beschleunigen und mit Vx steigen.. oder so. Steht aber IIRC auch genau im AFM.

Also ein Flugzeug "reissen" ist eine sträfliche Mißhandlung, die geahndet gehört B) !

Ich hoffe, dur hast mit deiner Formulierung übertrieben. ;)

Das Flugzeug vergisst sowas nicht und rächt sich, aber möglicherweise an einem anderen Piloten :o

Wenn du beim Startlauf - so wie es richtig wäre - das Steuerhorn leicht gezogen hältst, wird der Flieger frühestmöglich bei minimum Speed abheben, und danach ist Zeit zum nachlassen, um zwecks Beschleunigung im Bodeneffekt zu bleiben bis die gewünschte Steigeschwindigkeit Vx oder My erreicht ist.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. Februar 2015 von DaMane

[sirdir]

Also ein Flugzeug "reissen" ist eine sträfliche Mißhandlung, die geahndet gehört B) !

Ich hoffe, dur hast mit deiner Formulierung übertrieben. ;)

Das Flugzeug vergisst sowas nicht und rächt sich, aber möglicherweise an einem anderen Piloten :o

Wenn du beim Startlauf - so wie es richtig wäre - das Steuerhorn leicht gezogen hältst, wird der Flieger frühestmöglich bei minimum Speed abheben, und danach ist Zeit zum nachlassen, um zwecks Beschleunigung im Bodeneffekt zu bleiben bis die gewünschte Steigeschwindigkeit Vx oder My erreicht ist.

Naja, der FI der mir das gezeigt hat (gemacht hab ich das so höchstens einmal, ist ja auch nicht als Alltagsoperation gedacht) ist eigentlich bekannt dafür, dass er 'seine' Flugzeuge hätschelt. Ich sehe gerade auch nicht ein, warum das dem Flugzeug speziell schaden sollte (es sei denn, man kommt unplanmässig weider runter...)?

Leicht gezogen halten ist IMHO keine gute Idee bei Short Field, da du da unnötig Widerstand machst. Allenfalls soviel um das Bugrad etwas leicht zu halten. Aber IIRC dann doch 'dezidiert' abheben, schon früher als man unter normalen umständen abheben wollte.

[cengelk]

Die zitierte Vereinsempfehlung von 70 bis 80 KTS nimmt keinen Bezug auf Kurzstarts, und deckt sich somit voll mit dem Herstellerhandbuch (ich glaube ich wiederhole mich schon ein paar mal....). .

 

 

Manfred

 

Mensch Manfred,

du verweigerst Dich ja dermaßen mich zu verstehen, dass ich ja schon jedes Wort umdrehen muss um Dir es klarzumachen.

 

Genau dort liegt mein Problem: es gibt gar keinen Bezug auf die Starttechnik in der Empfehlung (auch nicht für Normalstarts!). Sondern sie ist pauschal für jeden Steigflug ausgesprochen. Entschuldige bitte, wenn für Dich eine Kurzstartprozedur für schon derart abnormal zu sein scheint, dass es immer eine extra Benennung braucht. Ich entscheide vor jedem Take-Off, ob ich Normal Take-off oder Short-Field Take-off mache, das gehört zu meinem Briefing und mache ich idR bei jedem Platz unter ca. 900m und damit so bei ca. jedem 3. Start. (für die SR20)

Wenn mir dann jemand sagt, ich soll egal was im Handbuch steht immer mit 70-80 kts steigen, gilt das für mich für alle Startprozeduren. 

 

Ich denke, Du solltest jetzt verstanden haben, warum ich diese Kommunikation kritisiere und ich kann jetzt aufhören jedes Wort fünfmal umdrehen zu müssen.

 

Solltest Du meinen Punkt immer noch nicht verstanden haben, stell Dir doch einfach die Frage:

Wäre die Empfehlung nach diesem Unfall in Bezug auf Steiggeschwindigkeiten von 70-80 kts die Gleiche gewesen, wenn der Unfall nicht in Augsburg, sondern in Jesenwang im Abflug von der 25 passiert wäre?

 

Ich klinke mich an dieser Stelle aus. Meine Kritik habe ich nun mehrfach dargelegt - und so signifikant, dass man darüber Seiten verfassen muss, ist dann das Thema nun doch nicht.

 

Chris

Bearbeitet 13. Februar 2015 von cengelk

[DaMane]

Mensch Manfred,

du verweigerst Dich ja dermaßen mich zu verstehen, dass ich ja schon jedes Wort umdrehen muss um Dir es klarzumachen. Genau dort liegt mein Problem: es gibt gar keinen Bezug auf die Starttechnik in der Empfehlung (auch nicht für Normalstarts!). Sondern sie ist pauschal für jeden Steigflug ausgesprochen.

 

Nein, du solltest dich nur nicht der ganz normalen Alltags-Sprachlogik verschließen, und nicht Haarspalterei betreiben wollen. Es gibt verschiedene Starttechniken, die sich per Definitiion klar unterscheiden: Normal, shortfield, softfield, und ggf. noch eine Kombination aus short- und softfield.

Alles was nicht soft- oder shortfield ist, ist nach gängigem Sprachverständnis das Normale, was dann nicht als solches bezeichnet werden muß. Wenn du es unbedingt anders sehen willst, ist es deine Sache.

Jeder Pilot, der die Unterschiede in den Starttechniken kennt und verstanden hat, weiß sofort, und ohne nachzuschlagen, daß eine empfohlene Steifluggeschwindigkeit von 70 bis 80 Kts bei einer 172 nicht mit einem Kurzstart zusammenpaßt. Daß man sich vor einem Start überlegt, welche Starttechnik zweckmäßig ist, ist ebenfalls sowas von selbstverständlich, daß es unter Piloten keiner Erwähnung bedarf. Und wer in Augsburg als Schüler oder Lehrer seinen xxxx-ten Start absolviert, muß nicht mehr entscheiden, ober er evtl. das Kurzstartverfahren anwenden muß :o

 

 

Wäre die Empfehlung nach diesem Unfall in Bezug auf Steiggeschwindigkeiten von 70-80 kts die Gleiche gewesen, wenn der Unfall nicht in Augsburg, sondern in Jesenwang im Abflug von der 25 passiert wäre?

Bei dem hier diskutierten Unfall hat es nach den bisher bekannten Umständen die Flugplatzsituation keine Rolle gespielt. Es hätte genausogut in Jesenwang oder sonstwo passieren können. Man könnte höchstens sagen, daß evtl. die ungewollte (und in Ausburg vollkommen überflüssige) Anwendung der Kurzstarttechnik schiefgegangen sein könnte. Das glaube ich aber nicht wirklich. Sie waren auf jeden Fall nicht zu schnell und zu flach,  sondern zu langsam.

Ich habe meine persönliche Theorie im post #27 geschildert, falls du das übersehen haben solltest.

 

Manfred

[Hunter58]

Ich vermisse in diesen Thread die Thesen der Befürworter eines zusätzlichen Automatiksystems das diesen Unfall verhindert.....

[Flusirainer]

Hier wird jetzt von einigen, die Empfehlung des Vereins als absolutes MUSS beschrieben.

Für mich entnehme ich aus dem Wortlaut, das empfohlen wird, sich beim Start eher im oberen Operationslimit als am untersten zu bewegen. Wenn da "bitte, zu eurer eigen Sicherheit" steht, heißt das für mich nicht, alles andere ist unerwünscht.

Ich habe hier bei eigen eher das gegenteilige Gefühl, das sie das unterste Limit als Absolution ansehen und man nur so starten sollte.

Und letztdendlich ist die Cessna ja nicht wegen zu viel Fahrt kurz nach dem Abheben abgekippt.

 

Dann frage ich mich noch, wie stark ist denn bei einer Cessna (152;172) überhaupt der Bodeneffekt? Man liest ja hier öfters, Abheben, im Bodeneffekt Fahrt aufholen und dann in den Steigflug überghehen.

Ich habe mir jetzt mal diverse Videos mit Starts von Cessnas angesehen. Nirgens fand ich etwas, das die Cessna abhebt, dann mit minimaler Höhe über Grund erst mal weiterbeschleunigt um anschließend zu steigen. Wenn dann höchsten, das erst mal mit geringerer Steigrate, als der Speed tatsächlich hergibt, gestiegen wird um dabei noch einige Knoten Fahrt aufzuholen, bevor man richtig zu klettern beginnt.

Das hat nach meinem Verständnis aber nichts mit Bodeneffekt zu tun.

 

 

 

 

Zwei Videos hab ich gefunden, bei denen der Start mit Sicherheit außerhalb jedweder Vorschriften vollführt wird.

Die eine dürfte wohl zu schwer sein. Sehr lange Startrollstrecke, die Klappen werden kurz vor dem Abheben ausgefahren. Nach dem Abheben kaum Höhengewinn, incl. leichtes Kurven, um den Bäumen auszuweichen.

 

Die andere (Cessna 182) nutz den Luftstrom des Propellers um die Nase schon kurz nach den Losrollen zu heben, das Heck berührt fast den Boden.

Sie hebt zwar sehr früh ab, ist aber so langsam, das sie danach nur sehr widerwillig an Höhe gewinnt.

Bearbeitet 13. Februar 2015 von Flusirainer

[FalconJockey]

Moin Manfred,

Also doch: wenn du mit Klappen steigst, verschenkst du ja auch Energie, und damit zwangsläufig Höhe :o

 

Um das zu vermeiden, müßtest du clean, aber mit der niedrigsten noch sicheren Geschwindigkeit steigen. Wenn das für dich mit Vs1,2 schon zutrifft, würde es wohl passen. Allerdings frage ich mich, ob für diese Geschwindigkeit nicht schon wieder ein so großer AOA notwendig wird, der einen vergrößerten Widerstand verursacht.

ähm!? Wenn ich mit Klappen starte, dann muss ich die ja irgendwann einmal einfahren. Und das geschieht bei einem SEP in der Regel bei 400ft AAL, denn ich will ja vorher nicht beschleunigen und somit den Steigflug unterbrechen bzw. abflachen. Bei 400ft AAL wird auf Vy beschleunigt und aufgeräumt. Wenn ich ohne Klappen starte, was in der Mehrheit der Starts der Fall ist, dann fliege ich genau so, nur dass ich bei 400ft AAL keine Klappen einfahren muss. Klar ist der AOA höher, dafür lege ich weniger Distanz über Grund zurück und gewinne dabei Höhe. 

Also ich habe damals in der Theorie gelernt, dass man mit Vy am schnellsten Höhe bekommt und Vx nur für die Hindernisfreiheit ist. Aber als trottliger Amateur-PP liegt es mir natürlich fern, einen echten professionellen Luftkutscher zu kritisieren.

Tja, ich habe in der Theorie und Praxis gelernt, dass man nach dem Start mit Vx steigt, bis man 400ft AAL erreicht, danach wird auf Vy oder was auch immer für eine Phantasiegeschwindigkeit beschleunigt.

[sirdir]

Ich vermisse in diesen Thread die Thesen der Befürworter eines zusätzlichen Automatiksystems das diesen Unfall verhindert.....

Muaha, ja sicher, Protections in alte 172gi einbauen, das wär ein Spass. Aber wenn die grossen mal pilotenlos sind, werden Protections für GA sicher auch kommen - wenn es sie dann noch gibt. Bei den UL sicher schon viel früher ;)

[PeterH]

Muaha, ja sicher, Protections in alte 172gi einbauen, das wär ein Spass. Aber wenn die grossen mal pilotenlos sind, werden Protections für GA sicher auch kommen - wenn es sie dann noch gibt. Bei den UL sicher schon viel früher ;)

 

Davor bewahre uns der Himmel! Wir wollen ja noch richtig fliegen und nicht auf Bildschirmen herumwischen. Ok, ich  kenne UL's mit (nachträglich hineingebasteltem) Autopilot (Alt hold und Hdg hold): Deren Eigner haben aber einfach nur zu wenig Geld für ihren Wunsch-Privatjet, würden das aber natürlich auch nie eingestehen... :P

 

Kurzstart sollte beim UL wegen der hohen Leistung pro Gewicht ja eigentlich kein Thema sein (solo auf Asphalt 150m und bei Hochauftriebsprofil noch weniger bis zum Abheben), trotzdem nehme ich nach dem Abheben erstmal deutlich Fahrt auf, bevor ich dann steige.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 13. Februar 2015 von PeterH

[sirdir]

Davor bewahre uns der Himmel! Wir wollen ja noch richtig fliegen und nicht auf Bildschirmen herumwischen. Ok, ich  kenne UL's mit (nachträglich hineingebasteltem) Autopilot (Alt hold und Hdg hold): Deren Eigner haben aber einfach nur zu wenig Geld für ihren Wunsch-Privatjet, würden das aber natürlich auch nie eingestehen... :P

Wart nur bis der erste nen Autopiloten hat der dem im iPad abgelegten Kurs mm genau folgt ;) - nun ja, ich gehe mal davon aus, dass die Protections dann genau so 'freiwillig' sein werden wie der Autopilot.

[Chipart]

 

Also doch: wenn du mit Klappen steigst, verschenkst du ja auch Energie, und damit zwangsläufig Höhe :o

Um das zu vermeiden, müßtest du clean, aber mit der niedrigsten noch sicheren Geschwindigkeit steigen. Wenn das für dich mit Vs1,2 schon zutrifft, würde es wohl passen. Allerdings frage ich mich, ob für diese Geschwindigkeit nicht schon wieder ein so großer AOA notwendig wird, der einen vergrößerten Widerstand verursacht.

 

Um minimal Energie zu "verschenken" muss man Clean mit Vy fliegen*. 

 

Den Anfangssteigflug mit Vx zu machen ist eigentlich nur bei besonderer Hindernissituation und aus Lärmschutzgründen sinnvoll.

Wenn es um die Vermeidung von Risiken geht, dann sollte man möglichst schnell auf Vy beschleunigen und damit steigen: Die größte Gefahr beim Start im SEP ist ja der Motorausfall. Und dieser Motorausfall hat eine bestimmte Wahrscheinlichkeit pro Zeiteinheit, nicht pro zurückgelegter Strecke. Will man also die Wahrscheinlichkeit minimieren, dass der Motor unterhalb einer bestimmten Höhe ausfällt, dann muss man in möglichst schneller Zeit über diese Höhe kommen - das macht man am Besten mit Vy.

 

Allerdings ist das natürlich nur die allgemeine Regel, von der es ziemlich viele Ausnahmen gibt. In EDFE z.B. beim Start auf der 08 hat man nach der Bahn (und dem Gewerbegebiet) Richtung Osten etwa 1 km schöne Notlandefelder bevor der Wald anfängt.

Da ist es natürlich sinnvoll (also für Flugzeuge, die da nicht ohnehin schon lange auf Maximalhöhe von 1500t sind) im Zweifelsfall auch langsamer als Vy vor dem Wald auf eine sichere Höhe zu steigen ....

 

Aber genau um so was entscheiden zu können haben wir doch schliesslich fliegen gelernt!

 

Florian

 

*P.S.: Das kann man sich sogar relativ einfach veranschaulichen: Wenn man mit konstanter Geschwindigkeit fliegt, dann bleibt die Bewegungsenergie ja konstant - ganz egal welche Geschwindigkeit das ist. Am schnellsten ist der Zuwachs der "nutzbaren" (also nicht "verschenkten" Energie deswegen genau dann, wenn die Lageenergie am schnellsten zunimmt. Das ist genau bei Vy der Fall. 

Bearbeitet 13. Februar 2015 von Chipart

[Chipart]

Ok, ich  kenne UL's mit (nachträglich hineingebasteltem) Autopilot (Alt hold und Hdg hold): Deren Eigner haben aber einfach nur zu wenig Geld für ihren Wunsch-Privatjet, würden das aber natürlich auch nie eingestehen... :P

 

Ich glaube, wir fliegen fast alle aus unterschiedlichen Gründen - und haben deswegen auch unterschiedliche (Traum-)Flugzeuge. Die Einen mögen das reine Fluggefühl und empfinden deswegen eigentlich schon einen Kreiselkompass als unnötigen technischen Schnickschnack während die Anderen Samstag früh möglichst schnell an ihren Lieblingsstrand kommen wollen (und das auch mit der Pferdekutsche machen würden, wenn das Flugzeug nicht schneller wäre) - und natürlich gibt es alles dazwischen.

 

Florian

[Niggi]

Wenn es um die Vermeidung von Risiken geht, dann sollte man möglichst schnell auf Vy beschleunigen und damit steigen

 

Äh, was machst Du _nicht_ während Du auf Vy beschleunigst? Was ein anderer Pilot längst macht, wenn er Vx fliegt?

 

Das Statement ist etwas arg pauschal geraten und so schlichtweg falsch. Genauso wie der ganze Rest des entsprechenden Absatzes, völliger Schwachfug! Das kannst Du besser...

 

Gruss

Niggi

[sirdir]

Ich glaube, wir fliegen fast alle aus unterschiedlichen Gründen - und haben deswegen auch unterschiedliche (Traum-)Flugzeuge. Die Einen mögen das reine Fluggefühl und empfinden deswegen eigentlich schon einen Kreiselkompass als unnötigen technischen Schnickschnack während die Anderen Samstag früh möglichst schnell an ihren Lieblingsstrand kommen wollen (und das auch mit der Pferdekutsche machen würden, wenn das Flugzeug nicht schneller wäre) - und natürlich gibt es alles dazwischen.

Richtig. Ich finde es z.B. absolut nicht erstrebenswert, wenn mein Fluggerät dauernd versucht mich umzubringen. Gäbe es so etwas wie ne grosse Drohne, wo du einfach die Richtung drückst und sobald du loslässt bleibt sie in der Luft stehen, wäre das - bei geeignet grosser Maximalgeschwindigkeit... mein Traumflugzeug. Allerdings wenn möglich mit Rädern, so dass ich am Zielflughafen nicht Fussgänger bin...