04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[sirdir]

Hallo,

 

nicht nur das. Es ist natuerlich technisch auch ueberhaupt kein Problem eine Verbindung zu einem sich mit 900km/h bewegenden Empfaenger weltweit aufrecht zu erhalten trotz jedweder technischen Probleme im Empfaenger und das ganze auch noch mit response times im Milisekunden bereich und das ganze mit den erforderlichen Datenmengen. Denn das brauche ich um ein Flugzeug remote ordentlich zu fliegen Das klappt ja nicht mal beim telefonieren in der selben Stadt.

Es klappt aber auch zur Raumsonde irgendwo am Ende des Sonnensystems. Ich sprech auch nicht von heute und morgen, in einigen Jahren werden wir eh weltweite Internetabdeckung haben, ob durch Blimps oder was auch immer.

[sirdir]

Wie soll das gehen? IAS ist der einzige Wert, den du nicht errechnen kannst, weil er sich aus lokalen Drücken ergibt.......

Und ich dachte bisher, IAS ist der Basiswert, den man braucht, um alles andere zu errechnen (CAS, GS, WS, usw.

Hast Recht. Aber wenigstens umgekehrt:

Wenn du bei gleichem Schub auf gleicher Höhe fliegst, IAS fällt aus. So lange der Groundspeed gleich bleibt kannst du auch davon ausgehen, dass IAS gleich bleibt, oder? Jedenfalls kann man für die Umstände passende Pitch/Power setzen und ohne Panik mal so lassen.

[sirdir]

Wer glaubt, mit ABS ist das Fahrzeug bei einer Vollbremsung auf glatten Boden steuerbar, der irrt gewaltig. Das einzige was ABS verhindert, das man ins Schleudern kommt.

Das ist ja wohl logisch. Auf Glatteis geht's geradeaus, auch wenn du gar nicht bremst. Allrad hilft dir beim Bremsen auf Glatteis auch nichts (auch wenn es immer wieder SUV Fahrer gibt, die das Gegenteil glauben :) ). Also, wir sind uns wohl soweit einig, dass die Helferlein dann gefährlich sind ,wenn der Fahrer meint sie könnten etwas leisten, wofür sie nie gebaut wurden.

 

Wenn mal über Nacht ein plötzlicher Wintereinbruch kommt, viele Autofahrer brauchen fast ne Woche, bis sie angemessen fahren, was sieht man oftmals als erstes im Straßengraben?

Die neusten Typen, ausgestattet mit den erdenklichsten elektronischen aktiven Sicherheitssystemen. Ist dann schon immer etwas ulkig.

Die Schadenfreude sei dir unbenommen. Ich hatte auch mein erstes 'Aha' als ich das erste mal mit einem Hecktriebler (ohne ESP etc.) im Schnee unterwegs war - während dem ich mal bei tief verschneiter Autonbahn (das war was...) mit einem Fronttriebler ganz lässig Bern-Basel gefahren war. (Da lagen auch diverse Autos im Graben...)

Aber es ist nunmal so, dass irgend ein Hecktriebler mit 600 PS im Schnee wohl etwas schwieriger zu beherrschen ist als eine alte Rübe, selbst mit ESP. Ich würde sogar behaupten, das könnte fast in Richtung 'unfahrbar' gehen.

[qnh1013]

Es klappt aber auch zur Raumsonde irgendwo am Ende des Sonnensystems. Ich sprech auch nicht von heute und morgen, in einigen Jahren werden wir eh weltweite Internetabdeckung haben, ob durch Blimps oder was auch immer.

Hallo,

 

das ist aber keine zeitnahe 2-Wegekommunikation. Gerade Du aus der IT solltest wissen, wie unstabil letztlich die ganzen Verbindungen sind. Sie brechen nicht ab, aber die "delays" sind teilweise beachtlich und das kann man dort eher nicht gebrauchen.

 

Ich dachte wir sprechen von zur Zeit. Das es irgendwann in der Zukunft alles gehen mag, kann sein, bestimmt sogar. Aber dann machen wir auch Urlaub auf dem Mond.

 

Als Abschluss zum Thema von mir, nicht das einiges auch heute machbar waere, aber alles was Du machst MUSS zuverlaessig sein. Und ich denke (auch aufgrund von Erfahrungen) davon ist unsere Technik weit entfernt.

 

Gruss Michael

[Hunter58]

Patrick

 

DAS Problem das immer mehr zum Vorschein kommt ist nicht dass die Piloten den Normalbetrieb nicht beherrschen, sondern die einfachen Ausfälle nicht mehr beherrschen und aus einen non-event eine Katastrophe wird. Was Du vorschlägst ist was die Leiter von diversen Flugbetrieben seit Jahren so halten. Genau wegen dieser Vorgehensweise diskutieren wir überhaupt. Letztere ist der Hauptgrund warum wir solche eigentlich unmöglichen Unfälle überhaupt sehen.

 

Wer genau hinschaut wird merken dass Operationen die schon im Screening auf Basics achten und nicht so sehr auf eine 'Nerdcompetition um die genauen Computerzustände' keine Probleme haben. Und ich spreche hier nicht von den publizierten Fällen, ich spreche vom Alltag.

 

Piloten sollen vor allem erstmal Piloten sein. Und diese sind dazu da um zu FLIEGEN.

[Flusirainer]

Aber es ist nunmal so, dass irgend ein Hecktriebler mit 600 PS im Schnee wohl etwas schwieriger zu beherrschen ist als eine alte Rübe, selbst mit ESP

 

 

Naja.

Wenn du einer ATR An-22 Triebwerke verpasst, wird diese wohl auch unfliegbar werden, schon allein deshalb, weil das Starten der Triebwerke ihr die Tragflächen wegreißt. ;)

[qnh1013]

DAS Problem das immer mehr zum Vorschein kommt ist nicht dass die Piloten den Normalbetrieb nicht beherrschen, sondern die einfachen Ausfälle nicht mehr beherrschen und aus einen non-event eine Katastrophe wird.

Hallo,

 

das ist so sicher nicht richtig. Es ist ja nicht so, das Piloten alle ihr Handwerk nicht mehr beherrschen.  Die vielen „Events“ die jeden Tag stattfinden, aber es eben nichts passiert beweist das. Der groesste Teil der Vorfälle findet gar nicht den Weg in die Presse, und deshalb weiss davon auch niemand der nicht damit zu tun hat.

 

Es gibt ein paar die das wirklich nicht können und die schaffen es heutzutage, im Vergleich zu früher, in ein Cockpit und die machen den Job auch bis zur Rente. Und die bei denen dann was passiert sind dann auch nur ein einziger Ring in der Ereigniskette. Aber zu erklären Piloten können nicht mehr fliegen halte ich nicht fuer richtig. Nichtsdestotrotz mehr Training schadet nie...

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hast Recht. Aber wenigstens umgekehrt:

Wenn du bei gleichem Schub auf gleicher Höhe fliegst, IAS fällt aus. So lange der Groundspeed gleich bleibt kannst du auch davon ausgehen, dass IAS gleich bleibt, oder?

Nur solange sich der Wind nicht ändert ;)

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Patrick

 

DAS Problem das immer mehr zum Vorschein kommt ist nicht dass die Piloten den Normalbetrieb nicht beherrschen, sondern die einfachen Ausfälle nicht mehr beherrschen und aus einen non-event eine Katastrophe wird. Was Du vorschlägst ist was die Leiter von diversen Flugbetrieben seit Jahren so halten. Genau wegen dieser Vorgehensweise diskutieren wir überhaupt. Letztere ist der Hauptgrund warum wir solche eigentlich unmöglichen Unfälle überhaupt sehen.

Sag ich ja. Drum bringt es nichts von Hand dem FD nachzufliegen, sondern eben im Simulator im Coffin Corner von Hand zu fliegen (ohne Protections) etc.

 

Piloten sollen vor allem erstmal Piloten sein. Und diese sind dazu da um zu FLIEGEN.

Das stimmt halt einfach nicht. Das 'Fliegen' war schon bei meiner PPL-Ausbildung der kleinste Part. Was das Fliegen so komplex macht ist nicht 'das Fliegen', sondern das ganze drum herum. Darum gerät 'das Fliegen' wohl eben auch zu sehr in den Hintergrund, manchmal.

[sirdir]

Nur solange sich der Wind nicht ändert ;)

Dann ändert sich aber auch der Groundspeed. Aber bei ansonsten gleichen Bedinungen müsste die IAS ja eigentlich immer dieselbe bleiben, nicht?

 

PS: Das Forum spuckt heut für mich ganz schön...

 

@Flusi: Genau. Konnte meine Änderung ca. 15 Minuten nicht abschicken weil das Forum gespuckt hat, du hast in der Zwischenzeit geschrieben...

Bearbeitet 9. Februar 2015 von sirdir

[Flusirainer]

Nicht auch, sondern nur. IAS bleibt gleich (plötzlich drehender Wind, oder Böhe mal ausgeschlossen).

TAS bleibt übrigens auch gleich.

Bearbeitet 9. Februar 2015 von Flusirainer

[Hunter58]

Hallo,

 

das ist so sicher nicht richtig. Es ist ja nicht so, das Piloten alle ihr Handwerk nicht mehr beherrschen.  Die vielen „Events“ die jeden Tag stattfinden, aber es eben nichts passiert beweist das. Der groesste Teil der Vorfälle findet gar nicht den Weg in die Presse, und deshalb weiss davon auch niemand der nicht damit zu tun hat.

 

Es gibt ein paar die das wirklich nicht können und die schaffen es heutzutage, im Vergleich zu früher, in ein Cockpit und die machen den Job auch bis zur Rente. Und die bei denen dann was passiert sind dann auch nur ein einziger Ring in der Ereigniskette. Aber zu erklären Piloten können nicht mehr fliegen halte ich nicht fuer richtig. Nichtsdestotrotz mehr Training schadet nie...

 

Gruss Michael

Michael

 

da hast Du natürlich Recht. Es war schon immer so dass die überwiegende Mehrheit der Piloten wussten was sie taten (oder zumindest nie damit ernsthaft konfrontiert wurden). Nur sind solche LOC - Zwischenfälle im 'Grossverkehr' doch zu häufig um nicht Gegensteuer zu geben. Ich kenne die internen Auswertungen einiger Airlines die daraufhin schnellstens Ihr Personal einer intensiveren Schulung mit zum Teil bis zu 4 Tagen extra pro Jahr im Sim unterzogen haben. Das braucht aber Rückgrat vom Chefpiloten!

 

Wichtig ist mir einfach dass mehr Technik nicht automatisch zu mehr Sicherheit führt. Mehr Technik, und vor allem deren falsche Anwendung führt aber zu diesen Problemen die man nicht haben müsste.

 

Ein Carrier den ich nicht namentlich nennen will, der sich aber sicher zur Weltspitze zählt hatte, auf einer seiner Langstreckenflotte ein Problem mit 'Fasttailstrikes' und einem effektiven Tail-Strike beim Take-Off. Es stellte sich heraus dass ein Teil der Pilotenschaft sich auf dem längeren Modell der Teilflotte, mit Tail-Strike Avoidance Automatik, daran gewöhnt hatte einfach zu ziehen. Und dann dies auf dem kürzeren Modell (ohne Tail-Strike Avoidance) einfach dasselbe getan haben statt wie gewohnt und per Prozedur zu rotieren.

[sirdir]

Ein Carrier den ich nicht namentlich nennen will, der sich aber sicher zur Weltspitze zählt hatte, auf einer seiner Langstreckenflotte ein Problem mit 'Fasttailstrikes' und einem effektiven Tail-Strike beim Take-Off. Es stellte sich heraus dass ein Teil der Pilotenschaft sich auf dem längeren Modell der Teilflotte, mit Tail-Strike Avoidance Automatik, daran gewöhnt hatte einfach zu ziehen. Und dann dies auf dem kürzeren Modell (ohne Tail-Strike Avoidance) einfach dasselbe getan haben statt wie gewohnt und per Prozedur zu rotieren.

Ja, das ist natürlich eine üble Sache. Einfach mal Vollausschlag geben, die Automatik wird's schon richten. Du sagst nun sicher, da muss man schulen - wurde aber sicher immer schon gemacht. Solche Marotten schleichen sich jedoch trotzdem ein.

Ich würde dem wieder anders begegnen: Sobald der Flieger feststellt, dass der Pilot dauernd 'in den Seilen hängt' was die Protections angeht, würd ich das auch loggen und melden. Oder wenn du nicht petzen willst, halt im Cockpit nerven, so dass sich das gar nicht einschleichen kann.

[Danix]

Es ist ja nicht so, das Piloten alle ihr Handwerk nicht mehr beherrschen.  Die vielen „Events“ die jeden Tag stattfinden, aber es eben nichts passiert beweist das. Der groesste Teil der Vorfälle findet gar nicht den Weg in die Presse...

 

Genau. Ich glaube, in diesem Forum hier sitzt man einem grossartigen Missverständnis auf: Die Sicherheit ist nicht gefährdet, es gibt keinen Missstand in der Luftfahrt, auch nicht in der Pilotenausbildung. 

 

Die meisten Airlines sind sehr sehr sicher. Die meisten Piloten machen einen guten Job. Die Procedures sind bekannt und werden eingehalten. Die Cockpits von heute sind ingeniöse Meisterleistungen.

 

Aber es gibt halt hie und da faule Eier, sowohl bei den Airlines (TransAsia verlor schon wieviele Flugzeuge?), bei den Piloten, in gewissen Regionen der Welt. Die müssen noch ein bisschen zulernen. Aber auch sie verfügen über einen relativ hohen Sicherheitsstand, jedenfalls wesentlich besser als alles andere als der Rest der Infrastruktur in diesen Ländern (z.B. ist es wesentlich unsicherer mit einem Taxi durch Afrika zu fahren als mit dem Flugzeug zu fliegen).

 

Hie und da passieren Fehler, und wenn die Fehler passieren, dann passieren sie primär bei den Piloten. Weil die Technik so viel zuverlässiger geworden ist. Wenn die Piloten den Absturz nicht verhindern konnten bzw verursacht haben, dann gibt es einen Unfall. Die meisten Unfälle gehen glimpflich aus. Wenn dann der eine oder andere höchst Spektakulär in die Medien kommt, dann fürchtet sich die Welt vor einer unsicheren Luftfahrt.

 

Wieso wird eigentlich nie die Matrosenausbildung kritisiert, wenn ein Schiff untergeht? Wieso verlangt man keine besser Fahrerprüfung, nur weil jedes Jahr 100 000e von Strassentoten dahinscheiden? Das ganze grenzt an Hysterie.

 

Dani

[Volume]

 

So lange der Groundspeed gleich bleibt kannst du auch davon ausgehen, dass IAS gleich bleibt, oder?

Nein, überhaupt nicht. Guck dir mal bei einem etwas unruhigeren Flug im IFE an, wie die Groundspeed springt.

Wir brachen keine Lösung, die bei absolut toter Luft funktioniert, sondern eine, die im Gewitter funktioniert. Da hat übrigens auch die Temperatur ein gehöriges Wörtchen mitzureden.

 

Jedenfalls kann man für die Umstände passende Pitch/Power setzen und ohne Panik mal so lassen.          

Das ist genau das Problem der ganzen Automatiken. Sie lassen partout nichts wie es war. Solange der Pilot weiss, dass wenn er nichts geändert hat, das Flugzeug auch einfach weiterfliegt, dann ist alles OK. Wenn aber der Pilot nie weiss, wann und was welche Automatik alles geändert hat, dann muss er erst selbst wieder einen neuen stabilen "Nullpunkt" finden. Während ihm gleichzeitig die Automatiken weiter drin rumfummeln.

Wären über dem Atlantik in einem vollmanuellen Flugzeug einfach nur die Pitots vereist, dann hätte man genau gar nichts machen brauchen. Finger weg vom Trottel, Finger weg vom Trimmrad, alles loslassen, abwarten. Der Flieger flog bis dahin geradeaus, er wird es auch weiter tun.

Aber genau die Option gabe es ja nicht, kurz bevor er ausgestiegen ist, hat der Autopilot erstmal Gas und Trimmung geändert, und den stabilen Zustand zerstört. Der Pilot hat dann völlig versagt, ihn wieder herzustellen. Da er im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll damit zu tun hatte, das Flugzeug auf dieser Höhe um die Längsachse zu korrigieren, wegen der extreme geringen Rolldämpfung in dieser Höhe sehr, sehr tricky. Er musste praktisch erstmal fliegen lernen, und hat dabei alle anderen Basics ausgeblendet. Er hat wüstestens am Knüppel gerührt, und bei der stochastischen Stickpositionsverteilung im Durchschnitt mehr gezogen, als gedrückt. 90% seiner Steuerbewegungen war seitwärts, man muss den 2D Plot der Stickposition betrachten, nicht die 1D ziehen/drücken Kurve um zu verstehen, was der Pilot gemacht hat. Ob modern Flieger auf diesen Höhen halbwegs stabil geradeausfliegen, oder eine fürchterliche, u.U. instabile dutch roll zeigen kann ich nicht beurteilen. Dank Autopilot Weiss das ja auch kein Pilot aus Erfahrung.

 

Aber in diesem Fall lag die Geschichte ja etwas anders, da hat es eine gewaltige Änderung gegeben (nicht nur eine fehlende Anzeige), auf die reagiert werden musste. Offensichtlich etwas zu hektisch (verständlich bei der Kulisse...) und falsch.

 

Gruß

Ralf.

[sirdir]

Das ist genau das Problem der ganzen Automatiken. Sie lassen partout nichts wie es war. Solange der Pilot weiss, dass wenn er nichts geändert hat, das Flugzeug auch einfach weiterfliegt, dann ist alles OK. Wenn aber der Pilot nie weiss, wann und was welche Automatik alles geändert hat, dann muss er erst selbst wieder einen neuen stabilen "Nullpunkt" finden. Während ihm gleichzeitig die Automatiken weiter drin rumfummeln.

Wären über dem Atlantik in einem vollmanuellen Flugzeug einfach nur die Pitots vereist, dann hätte man genau gar nichts machen brauchen. Finger weg vom Trottel, Finger weg vom Trimmrad, alles loslassen, abwarten. Der Flieger flog bis dahin geradeaus, er wird es auch weiter tun.

Aber genau die Option gabe es ja nicht, kurz bevor er ausgestiegen ist, hat der Autopilot erstmal Gas und Trimmung geändert, und den stabilen Zustand zerstört. Der Pilot hat dann völlig versagt, ihn wieder herzustellen. Da er im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll damit zu tun hatte, das Flugzeug auf dieser Höhe um die Längsachse zu korrigieren, wegen der extreme geringen Rolldämpfung in dieser Höhe sehr, sehr tricky. Er musste praktisch erstmal fliegen lernen, und hat dabei alle anderen Basics ausgeblendet. Er hat wüstestens am Knüppel gerührt, und bei der stochastischen Stickpositionsverteilung im Durchschnitt mehr gezogen, als gedrückt. 90% seiner Steuerbewegungen war seitwärts, man muss den 2D Plot der Stickposition betrachten, nicht die 1D ziehen/drücken Kurve um zu verstehen, was der Pilot gemacht hat. Ob modern Flieger auf diesen Höhen halbwegs stabil geradeausfliegen, oder eine fürchterliche, u.U. instabile dutch roll zeigen kann ich nicht beurteilen. Dank Autopilot Weiss das ja auch kein Pilot aus Erfahrung.

 

Aber in diesem Fall lag die Geschichte ja etwas anders, da hat es eine gewaltige Änderung gegeben (nicht nur eine fehlende Anzeige), auf die reagiert werden musste. Offensichtlich etwas zu hektisch (verständlich bei der Kulisse...) und falsch.

Hmmm, ich glaub ich muss den Untersuchungsbericht nochmal lesen. Ich hatte im Kopf, dass eben gerade genau nichts passiert wäre, wenn der PF die Finger vom Steuer gelassen hätte.

[Hunter58]

Ja, das ist natürlich eine üble Sache. Einfach mal Vollausschlag geben, die Automatik wird's schon richten. Du sagst nun sicher, da muss man schulen - wurde aber sicher immer schon gemacht. Solche Marotten schleichen sich jedoch trotzdem ein.Ich würde dem wieder anders begegnen: Sobald der Flieger feststellt, dass der Pilot dauernd 'in den Seilen hängt' was die Protections angeht, würd ich das auch loggen und melden. Oder wenn du nicht petzen willst, halt im Cockpit nerven, so dass sich das gar nicht einschleichen kann.

Ja, da muss man schulen, und zwar intensiv. Der Fehler ist aber nicht von der Piloten ausgehend sondern schon vorher geschehen. Die Flugsicherheit hochzuhalten ist ein täglicher Krampf. Das war schon früher so, und es wird es bleiben. Marotten schleichen sich ein. Und diese zu erkennen ist Aufgabe des ganzen Pilotenmanagements. Das klappt bei vielen ganz gut, bei anderen weniger. Noch eine Automation hilft nur denjenigen die sich eh schon auf die Automatik verlassen.

 

@Dani

Das wirkliche Problem ist dass sich einige Carrier zu sehr auf die Automation verlassen und solche Misstände jahrelang ohne Konsequenzen sich weiterziehen können. Und dann fällt einer mal durch das Loch.

 

Auch in der Schiffahrt sind die Dinge korrekturbedürftig.

Bearbeitet 10. Februar 2015 von Hunter58

[Danix]

ganz richtig. Wobei es wohl nirgends auf der Welt Piloten gibt, die dauernd "in den Seilen" hängen, oder sogar die Protection ankratzen. Ich wiederhole mich: 99.9% hat noch nie die Protections arbeiten sehen.

 

Eine sinnvolle Qualitätskontrolle findet natürlich viel früher statt, während der Selektion, in der Ausbildung, bei den Checks, vor allem aber beim Flight Data Monitoring. Die meisten Nicht-Westlichen Airlines sind da noch sehr lasch. In westlichen Airlines hingegen wird jede kleinste Abweichung vom Normalmass sofort aufgezeigt und anonym reportet. Wenn es eine Tendenz gibt, wird informiert, geschult und wenn nötig eingedrescht. Aber das ist meilenweit von Protections entfernt. Das entspricht etwa dem annähern der durchgezogenen Linie auf einer Strasse - die Protections greifen aber erst ein wenn der Strassenrand kommt.

 

Unglückspiloten, die in komischen Airlines komische Dinge tun, fallen in der Regel schon sehr viel früher auf, bevor sie einen Unfall machen. Das Problem ist, dass das Management das ganze nicht im Griff hat, sich nicht interessiert oder solches Vorgehen sogar billigt.

 

Dani

[sirdir]

Ja, da muss man schulen, und zwar intensiv. Der Fehler ist aber nicht von der Piloten ausgehend sondern schon vorher geschehen. Die Flugsicherheit hochzuhalten ist ein täglicher Krampf. Das war schon früher so, und es wird es bleiben. Marotten schleichen sich ein. Und diese zu erkennen ist Aufgabe des ganzen Pilotenmanagements. Das klappt bei vielen ganz gut, bei anderen weniger. Noch eine Automation hilft nur denjenigen die sich eh schon auf die Automatik verlassen.

Ja, aber dafür soll die Automatik ja auch da sein. Wenn die Automatik dazu führt, dass Piloten nicht mehr fliegen können, ist der logische Schritt eben das ganze gleich ohne Piloten zu machen. Ansonsten soll die Automatik eben helfen Defizite bei den Piloten festzustellen. Auf einem Airbus ist es IMHO nicht so offensichtlich, wenn einer 'einfach mal zieht'. Vielleicht schleicht sich auch irgendwann die Idee ein 'soll er doch, so steigt er optimal'. Würde das von Airbus und somit auch vom Flieger selbst als Fehlverhalten eingestuft, könnte sich da aber nicht mehr einschleichen.

[Gulfstream]

Das Problem ist, dass das Management das ganze nicht im Griff hat, sich nicht interessiert oder solches Vorgehen sogar billigt.

 

Dani

 

oder die Sim Checks nicht entsprechend ausgelegt sind und greifen.

 

Markus

Bearbeitet 10. Februar 2015 von Gulfstream

[Walter Herrmann]

Es kommen halt immer jüngere Piloten auf die Linie mit wenig Praxiserfahrung. Bei den Schulen die die Ausbildung auf privater Basis anbieten wird vielleicht auch weniger auf die Selektion geachtet, als früher z.B. bei der SLS.

 

Gruss

 

Walter

[Alexh]

Auf einem Airbus ist es IMHO nicht so offensichtlich, wenn einer 'einfach mal zieht'.

Wieso soll das auf einem Airbus nicht offensichtlich sein? Der Airbus reagiert auf Stickinputs wie jedes andere Flugzeug, reagiert mit großen Lageveränderungen auf große Stickinputs und mit feinen Veränderungen auf feine Inputs. Wenn ich den Stick unkntrolliert nach hinten reiße kommt recht schnell eine Reaktion vom linken Sitz, denn das merkt mein Commander.

Der Airbus ist kein Flugzeug das auf mystische Weise irgendwie von einem Piloten gesteuert wird, lediglich der zweite Sidestick bewegt sich nicht mit.

 

 

Vielleicht schleicht sich auch irgendwann die Idee ein 'soll er doch, so steigt er optimal'. Würde das von Airbus und somit auch vom Flieger selbst als Fehlverhalten eingestuft, könnte sich da aber nicht mehr einschleichen.

Und genau hier setzt dann das Training an. Es gibt Simulatorchecks und Checkflüge auf dem Flugzeug wo ein Instruktor dabei ist der solche Dinge anspricht. Und auch die Piloten untereinander sollten sich solche Dinge gegenseitig kommunizieren bzw. austreiben, genau dafür ist man zu zweit. Ansonsten gibt es noch wie Dani schrieb das Flight Data Monitoring, das eben genau dafür da ist um kritische Situationen zu erkennen (und im Idealfall daraus zu lernen). Ich habe erst gestern eine Auswertung eines Fluges von mir gesehen, das ist wirklich faszinierend was man da alles sehen kann und wirklich sehr lehrreich.

 

Gruß Alex

[Volume]

 

Eine sinnvolle Qualitätskontrolle findet natürlich viel früher statt, während der Selektion, in der Ausbildung

Ich denke viele Piloten waren kurz nach der Ausbildung auf einem viel höheren Übungsstand, als sie es nach 20 Jahren weltweiter Langstreckenroutine sind...

Und ohne hier wieder auf das Psychoscreening zurüchzufallen, selbst wirklich gute Seelenklempner warden schwerlich voraussagen können, was 20 Jahre Jetlag, Langeweile und Demotivierung durch das Management aus individuellen Menschen macht.

Das beste Screening ist meiner Meinung eine mit 14 Jahren angefangene Segelflugausbildung in einem Verein, in dem die Mitglieder an der Sache wirklich interessiert sind, in dem engagierte Fluglehrer einen guten Job machen, in dem die Wartung in Eigenregie von fähigen Werkstattleitern überwacht wird, in dem man Fliegen von der Pieke auf lernt und über Jahre in einer "kontrollierten Umgebung" mit seinen Aufgaben wächst, auf Motorsegler und Motorflugzeug aufsteigt und dann schließlich zum Berufspilot wird.

Aber ich bin wohl Aviatikromantiker. Heute ist Pilot einfach nur ein Job, wie Model oder Investmentbanker. Mit ein Bisschen Glamour und ganz gut Kohle. Zu dem man sich einfach mal entschließt.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 10. Februar 2015 von Volume

[Chipart]

 

Zugegeben kostet es zu Beginn des ersten Type Ratings etwas Überwindung die Power auf einem brennenden Triebwerk erstmal stehen zu lassen bis die Kiste definitiv sicher steigt und eine Mindesthöhe erreicht ist. Durch die permanenten Wiederholungen im Sim wird man aber so konditioniert dass man instinktiv weiß, dass die Notfallhandgriffe in diesem Fall über Leben oder Tod entscheiden und man sich ABSOLUT sicher sein muss, nicht das lebensrettende gesunde Triebwerk abzuschalten..!

 

Genau das ist das Problem: Es kostet im Sim überhaupt keine Überwindung, die Power auf dem brennenden Triebwerk stehen zu lassen, weil im Sim überhaupt kein Triebwerk brennt! Es kostet im Sim ja auch keine Überwindung, eine Rolle mit einer 747 zu fliegen oder mit einem A380 eine Landung auf einem Flugzeugträger zu versuchen...

 

Simulatoren - so wie sie heute verwendet werden - sind Prozeduren- und keine Verhaltenstrainer. Man kann wunderbar üben und prüfen, welche Prozedur in bestimmten Situationen angewendet werden soll, nicht, wie man sich in dieser Situation verhält.

 

Zu der Automatisierungsdiskussion:

Auch wenn ich ein großer Freund von Automatisierung bin, muss man doch ganz neutral festhalten. Klar wäre genau dieser Unfall mit genau diesem Verlauf so weit man das heute sagen kann mit einem auch nur ein bisschen stärker automatisierten Flugsystem nicht passiert. Darum geht es doch aber gar nicht!

Einig sind sich doch Automatisierungsgegner und -befürworter auf jeden Fall darin, dass die katastrophalen Fehlerszenarien in beiden Systemen völlig unterschiedlich sind.

Es ist völlig unstrittig, dass ein Computer ein korrekt funktionierendes Triebwerk dessen Funktion auch korrekt angezeigt wird abstellt, als das ein Mensch diesen Fehler macht.

Es ist aber genauso völlig unstrittig, dass ein Computer eher starten wird, obwohl gerade ein großer Schwarm Wildgänse die Pistenachse kreuzt, als das ein menschlicher Pilot das bei Tag/VMC machen wird. 

 

Die Frage ist doch "nur": Was passiert häufiger!

 

Florian

[Chipart]

 

Das beste Screening ist meiner Meinung eine mit 14 Jahren angefangene Segelflugausbildung in einem Verein, i

 

 

Das Problem ist, dass diese Frage relativ wenig untersucht ist - wahrscheinlich weil sich alleine schon bei der Frage relativ viele bestehende Piloten die eine bestimmte Ausbildungsart/Selektion durchlaufen haben auf den Schlips getreten fühlen.

 

Man kann ja mit genauso guten Argumenten vertreten, dass man beim Segelfliegen genau die falsche Art von Fliegen lernt (viele Entscheidungen aus dem Bauch heraus zu treffen anstatt Standardprozeduren abzuarbeiten) und deswegen ein Segelflieger für die Berufspilotenkarriere "verdorben" ist.

 

Ganz ähnlich ja auch die Diskussion, ob Militärpiloten eigentlich gute oder schlechte Zivilpiloten sind: Während die einen argumentieren, dass Fliegen ja schliesslich das gleiche sei (das Flugzeug weiss nicht, ob es Oliv oder weiss angemalt ist) und Militärpiloten oft unschlagbar viel Erfahrung gerade in Extremsituationen haben, sagen die anderen mit genauso gutem Recht, dass das notwendige Persönlichkeitsprofil geradezu gegensätzlich ist: Während ein guter Militärpilot extrem hohe persönliche Risiken eingehen muss, um das "höhere Ziel" der Landesverteidigung oder des Kriegsgewinns zu verfolgen (wer fliegt schon freiwillig in ein Gebiet mit aktiver Luftabwehr?) muss ein guter Zivilpilot ebensolche Risiken um jeden Preis vermeiden. Die Eignung zum einen würde demnach eine Tätigkeit als das andere ausschliessen.

 

Untersucht ist das aber leider alles nicht. Daher argumentieren wir leider alle allzu leicht in der Art: "So wie ich fliegen gelernt habe ist der einzige Weg, um das wirklich zu beherrschen - alle, die das anders machen als ich, sind ein Sicherheitsrisiko" ;-)

 

Florian