04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[Hunter58]

Ein Airbus z.B. krankt heute IMHO daran, dass er vieles selbst macht - aber nur unter absolut idealen Bedingungen. Sobald eine Kleinigkeit nicht mehr mitspielt, übergibt er sofort wieder Verantwortung an den Piloten - just in dem Moment, wo der Pilot sowieso schon mehr zu tun hat.

Da muss schon mehr nicht mehr tun als eine Kleinigkeit. Zudem wäre eine fehlende Übergabe eine Verletzung der Zulassungsregeln und dementsprechend nicht umsetzbar. Deine bescheidene Meinung beruht auf falschen Tatsachen. In den Zulassungen sind sämtliche Systeme dem piloten untergeordnet, dass heisst die 'No Power' Funktion gibt die Aufgabe zurück. Das hat sich seit Anbeginn der Fliegerei so bewährt.

 

 

Die Technik muss *natürlich* den Piloten entlasten. Ein schlaues Diagnosesystem findet selbst raus was put ist und reagiert entsprechend, statt den Piloten einfach zum abarbeiten einer ellenlangen Checkliste zu verdonnern (zum Beispiel). Sensoren müssen so konstruiert werden (oder so abgefragt) und die Werte gegengecheckt, dass es ausfällt, wenn einer spinnt. Festzustellen welcher Sensor nicht funktioniert ist essentiell.

Auch ein schlaues Diagnosesystem kann ausfallen. Dann sind die Piloten dazu verdonnert eine extra ellenlange Checkliste abzuarbeiten die sie nicht gewohnt sind. Am 'natürlichsten' entlastet man die Piloten indem man ein System gar nicht erst einbaut. Am zweitnatürlichsten indem man es so konstruiert dass der Pilot gerade man zwei Zustände kennen muss - On und OFF. die Mehrheit der Systeme im Flieger sind so konstruiert.

 

 

Wenn Protections wegfallen und die Piloten dann noch herausfinden müssen warum und auf welche Werte sie sich jetzt eigentlich noch verlassen können, dann ist das eben schon nah an einer Notlage.

 

Nur wenn sie die Basis nicht beherrschen, das FLIEGEN. Die Piloten die im FAA-Raum (FAA und Verwandte Behörden, das ist eigentlich der ganze Kontinent, Nord- und Süd) Airbus fliegen haben solche esoterischen Fragen zu Protektions nicht. Die FAA sieht keinen Vorteil im Detailkenntnissen zum Hintergrund. Es gibt auch keine. Wer immer gleich fliegt muss auch nicht wissen was im Hintergrund abgeht.

 

Wenn bei einer 727 ein Hydrauliksystem im Eimer war wussten die Flösser auch nicht was genau im System abgelaufen war. Einzig wichtig war zu wissen dass die Ruder träger wurden, die Flaps langsamer und das Fahrwerk je nach dem vom Notsystem auszufahren war. Und dafür hatte man ja einen FE.

 

Allerdings ist die FAA sehr scharf darauf dass die Leute noch wissen was Partial Panel ist und wie man damit von Hand fliegt. Genauso wie man einen Triebwerksausfall erkennt und ab wann man ihn behandelt.

 

Eine Notlage entsteht nur weil die Leute in ihrer Basis nicht mehr kompetent sind - dem Fliegen! Und jeder Flugzeughersteller MUSS aber für die Zulassung davon ausgehen dass die Leute ihre Flugkompetenzen haben.

 

Es gibt nur eins: Training, Training, Training! Und SOPs wo man keine Einladung zum Jefe erhält wenn man überhalb 1'000 Ft AGL nicht den Autopiloten braucht.

[DaMane]

OT:

.......

 

ABS und ESP passen perfekt in die Kategorie KANN die Sicherheit erhöhen. Selbst wenn es keine Gewöhnungseffekte bein Fahrer gäbe, gibt es trotzdem immer Situationen, in denen ABS und ESP nicht hilfreich sind. ABS verlängert den Bremsweg. Solange man stur geradeaus bremst, ist ABS kontraproduktiv.

Das kann ich voll bestätigen. Aber ohne ABS wäre der Fahrer gefordert, sich die Blockiergrenze noch selber zu 'ertasten', was jüngere Fahrergenerationen evtl. noch nie erproben konnten. Die - bisher noch??? - weniger ABS-verwöhnten Motorradfahrer sind da klar im Vorteil. ;)

 

..........In Kurven oder wenn bremsen und ausweichen nötig sind, hilft es natürlich......

....und bei ungleichen Reibwerten zwischen links und rechts :o !

 

......... ABS verlängert den Bremsweg auf Schnee gewaltig.

.....................

Gruß

Ralf

Im Prinzip ja. Fairerweise muß man aber dazusagen, daß nach meiner presönlichen Erfahrung die Reifenfabrikate auch gewaltige Unterschiede ausmachen können. Sogar auf Eis!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2015 von DaMane

[Volume]

 

Ein Airbus z.B. krankt heute IMHO daran, dass er vieles selbst macht - aber nur unter absolut idealen Bedingungen. Sobald eine Kleinigkeit nicht mehr mitspielt, übergibt er sofort wieder Verantwortung an den Piloten - just in dem Moment, wo der Pilot sowieso schon mehr zu tun hat.

Das ist keine Airbus-Eigenart. So sind alle Systeme in Flugzeugen ausgelegt, wenn man ausserhalb ihrer Grenzen gerät (tatsächlich oder vermeintlich, z.B. durch einen Sensorfehler) geben sie das Flugzeug an den Piloten zurück. Genau dafür ist er da.

Wie glücklich es ist, ihn bis dahin zu sehr zu entlasten, ist die große Frage. Der Mensch ist für Unterforderung nicht gemacht.

 

 

Fairerweise muß man aber dazusagen, daß nach meiner presönlichen Erfahrung die Reifenfabrikate auch gewaltige Unterschiede ausmachen können

In diesem Zusammenhang finde ich es nahezu sträflich, wie schlechte Reifen z.T. hier verkauft warden. Die Unterschiede sind wirklich gewaltig. Da braucht es schon ABS und ESP um einen auf schlechten Reifen auf das Niveau eins Autos ohne Helferlein, aber mit guten Reifen zu bringen... Und nicht jeder Reifen der cool aussieht, macht auch Sinn. (z.B. Breitreifen auf Nasser Fahrbahn, Schnee und Eis...) 210er Winterreifen sind etwa so sinnvoll, wie gefütterte Bikinis...

 

 

Und dafür hatte man ja einen FE.

Das ist dann die nächste Box der Pandora... Lieber mehr Systeme, oder lieber einen guten FE an Bord haben...

In diesem Zusammenhang finde ich es immer beachtlich, die Unfallstatistik der 747-400 (Zweimanncockpit) mit der der 747-100/200/300 (Dreimanncockpit mit FE) zu vergleichen. Bei diesem Muster ist die Antwort aber sowas von eindeutig: Viele Köche verderben den Brei und Systeme helfen offensichtlich sehr. Es gibt allerdings genügend Gegenbeispiele für einzelne Unfälle, die mit FE wohl nie passiert wären.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

ABS und ESP passen perfekt in die Kategorie KANN die Sicherheit erhöhen. Selbst wenn es keine Gewöhnungseffekte bein Fahrer gäbe, gibt es trotzdem immer Situationen, in denen ABS und ESP nicht hilfreich sind. ABS verlängert den Bremsweg. Solange man stur geradeaus bremst, ist ABS kontraproduktiv. In Kurven oder wenn bremsen und ausweichen nötig sind, hilft es natürlich. ABS verlängert den Bremsweg auf Schnee gewaltig.

Theoretisch vielleicht. Auf dem übungsplatz, wo du weisst, dass du gleich bremsen musst. Aber nicht, wenn du nach 100'000 km einmal ne Vollbremsung hinlegen musst. Dann ist es hilfreich, wenn du weisst, dass du voll reinlatschen kannst. Es ist sogar hilfreich, wenn du nen Bremsassistenten hast, der erkennt, dass du eigentlich voll reinlatschen willst, es aber nicht tust (die wenigsten Fahrer tun es...).

Selbst geradeaus auf der Autobahn holen dich 4 blockierte Räder sehr schnell aus der Spur. Ich habe küzrlich nen Testbericht gelesen, gleiches Motorrad einmal mit einmal ohne ABS: Selbst in Testsituationen konnten sie, trotz aller Vorbereitung ohne ABS nicht besser bremsen als mit. Und in einer realen Gefahrensituation bin ich überzeugt, dass ABS da sehr, sehr viel bringt. Ich hab es selbst oft genug erlebt, wie es ist auf dem Motorrad bremsen zu müssen... Ich bin nie ein Motorrad mit ABS gefahren, aber es muss eine Erlösung sein.

Das ist doch gerade der Unterschied zwischen Mensch und Maschine:

Der Mensch kann Dinge, die er antizipiert gut lösen. Wenn er überrascht wird, versagt er aber oft. Der Maschine ist es egal, wenn eine Situation nur 1 mal in 100 Jahren auftritt, sie löst sie genau so perfekt (oder auch nicht perfekt) wie wenn sie täglich auftreten würde.

 

 

Ich finde es auch witzig, dass wir einserseits bei Flugzeugen auf Handflugerfahrung und Vermeidung gefährlicher Situationen setzen, bei Autos aber genau das Gegenteil haben. Früher konnte man bei Autos mit Frontantrieb perfekt im Lenkrad spüren, wenn die Traktion an ihre Grenzen kommt, man konnte bei Autos ohne Servolenkung perfekt fühlen, wann der Grenzbereich kommt. Autotester haben sowas immer bemängelt, heute ist es aus den Autos rauskonstruiert, der Fahrer spurt praktisch nichts mehr, was zwischen Reifen und Straße passiert, in Flugzeugbegriffen: Ein Autofahrer spurt in modernen Autos nicht mehr, wenn er nahe an den Stall kommt. Dafür greift dann irgendwann unvermittelt die Elektronik ein.

Genau so wenig wie man bei korrekter Flugweise an den Stall kommt, braucht man das um Auto zu fahren. Das mag für (möchtegern) Rennfahrer interessant sein oder für Autofreaks, aber das Müeti oder der Päpu der einfach nur von a nach b fährt konnte das nie und wollte das nie können....

 

Dann guck dir mal bitte die Kurve an, und trag daneben mal die Kurve der installierten Helferlein auf. Während die Zahl der Helferlein exponentiell steigt, hat die Totenkurve ihr Minimum erreicht, und steigt inzwischen wieder (kann derzeit z.B. noch witterungsbedingt sein, daher muss man es noch ein paar Jahre beobachten). Statistiker würden sagen die zwei Kurven zeigen keinen Zusammenhang.

Ein ganz beliebtes Einzelbeispiel ist die Einführung des Tagfahrlichts in Skandinavien vor ein paar Jahren. Hat da die Unfall/Totenzahlen um x% gesenkt. Gleichzeitig hat aber sich die Zahl in ganz Europa um 2x% gesenkt -> Tagfahrlicht bring nix. Grund genug, es flächendeckend einzuführen...

Und oh Wunder, auch Flächendeckend bringt es nix :P

Es kostet allenfalls ein paar Motorradfahrer ;).

 

Natürlich sind modern Autos unbestritten sicherer, solange man sie so fährt wie man vor 40 Jahren Autos gefahren hat. Niemand will zu Seilzugbetätigten Trommelbremsen oder Starrachsen mit Blattfeder zurück. Niemand will Lenkungen mit soviel Spiel wie in 007s Aston Martin in den 60ern. Niemand bestreitet das Sicherheitsgurte und Knautschzonen gute Ideen waren. Aber bei all den Helferlein die sich heute so im Auto tummeln (und es immer schwerer machen...) muss man doch manchmal den Sinn anzweifeln.

Und das selbe gilt für Flugzeuge, niemand will zur 5 Mann Crew und zur Astronavigation zurück, nemand will die Zuverlässigkeit der Wright Whirwind Doppelsternmotoren und deren Überwachungsinstrumente zurück. Aber hier und da ein bisschen näher am Piloten zu bleiben und ein bisschen weniger zu automatisieren könnte langfristig sicherer sein. Wenigstens das nachdenken und analysieren muss erlaubt sein, ein Dogma "mehr Technik wirds schon richten" hilt gar nichts.

Natürlich bringt nicht jedes Helferlein was. Aber etliche tun es. Und die Autos werden dabei auch noch wesentlich zuverlässiger (auch wenn hier immer so getan wird, als ob sie ob all der Elektronik gar nicht mehr fahren würden). Und wer fährt denn heute nicht mehr so wie vor 40 Jahren? Vielleicht die Deutschen, weil sie so schnell dürfen wie die Autos können.

Ich bin mit dir einverstanden, dass Piloten mehr manuelles Fliegen trainieren sollten. Also weniger das Fliegen, als eben die Notsituationen. Ich fänd z.B. 1 mal im Monat im Simulator mehr als angemessen.

Bearbeitet 9. Februar 2015 von sirdir

[sirdir]

Da muss schon mehr nicht mehr tun als eine Kleinigkeit. Zudem wäre eine fehlende Übergabe eine Verletzung der Zulassungsregeln und dementsprechend nicht umsetzbar. Deine bescheidene Meinung beruht auf falschen Tatsachen. In den Zulassungen sind sämtliche Systeme dem piloten untergeordnet, dass heisst die 'No Power' Funktion gibt die Aufgabe zurück. Das hat sich seit Anbeginn der Fliegerei so bewährt.

Einwenig Wind reicht doch schon, dass der AP seinen Dienst einstellt. Einwenig vereistet Pitot und diverse Protections sind weg.

Das könnte sich ja auch ändern. Wie sind denn die Zulassungsregeln? So lange das System den Ausfall kompensieren kann, ist es doch wohl kein Muss, die Kontrolle (was heisst schon die Kontrolle? Es geht ja eher um die Unsicherheit) zurück zu geben. 

  

Auch ein schlaues Diagnosesystem kann ausfallen. Dann sind die Piloten dazu verdonnert eine extra ellenlange Checkliste abzuarbeiten die sie nicht gewohnt sind. Am 'natürlichsten' entlastet man die Piloten indem man ein System gar nicht erst einbaut. Am zweitnatürlichsten indem man es so konstruiert dass der Pilot gerade man zwei Zustände kennen muss - On und OFF. die Mehrheit der Systeme im Flieger sind so konstruiert.

Ein Diagnosesystem kann ausfallen, sicher. Aber auch Piloten 'fallen aus', d.h. machen gerade in Notsituationen völlig unverständliche Dinge. So lange Menschen noch durchdrehen in Notsituationen bin ich immer noch dafür, dass die Technik das richten muss. 

 

 

Nur wenn sie die Basis nicht beherrschen, das FLIEGEN. Die Piloten die im FAA-Raum (FAA und Verwandte Behörden, das ist eigentlich der ganze Kontinent, Nord- und Süd) Airbus fliegen haben solche esoterischen Fragen zu Protektions nicht. Die FAA sieht keinen Vorteil im Detailkenntnissen zum Hintergrund. Es gibt auch keine. Wer immer gleich fliegt muss auch nicht wissen was im Hintergrund abgeht.

Theoretisch richtig, ja. Aber auch im FAA Raum sind schon Flieger durch (unnötige) Stalls vom Himmel gefallen.

Mit Protections fallen die dann nur noch runter, wenn die Protections ausfallen. Also wäre es besser, wenn die Protections noch seltener ausfallen würden.

 

Wenn bei einer 727 ein Hydrauliksystem im Eimer war wussten die Flösser auch nicht was genau im System abgelaufen war. Einzig wichtig war zu wissen dass die Ruder träger wurden, die Flaps langsamer und das Fahrwerk je nach dem vom Notsystem auszufahren war. Und dafür hatte man ja einen FE.

Und, war das Fliegen damals sicherer?

 

Allerdings ist die FAA sehr scharf darauf dass die Leute noch wissen was Partial Panel ist und wie man damit von Hand fliegt. Genauso wie man einen Triebwerksausfall erkennt und ab wann man ihn behandelt.

 

Eine Notlage entsteht nur weil die Leute in ihrer Basis nicht mehr kompetent sind - dem Fliegen! Und jeder Flugzeughersteller MUSS aber für die Zulassung davon ausgehen dass die Leute ihre Flugkompetenzen haben.

 

Es gibt nur eins: Training, Training, Training! Und SOPs wo man keine Einladung zum Jefe erhält wenn man überhalb 1'000 Ft AGL nicht den Autopiloten braucht.

Naja, das von Hand fliegen in 'Normalsituationen' hilft wahrscheinlich eben auch nicht wirklich viel. Viel mehr Simulatorstunden mit Abnormals fände ich sinnvoller.

 

Puh, ihr gebt mir langsam echt zu tun hier...

Bearbeitet 9. Februar 2015 von sirdir

[Andreas S]

 210er Winterreifen sind etwa so sinnvoll, wie gefütterte Bikinis...

 

 

Gruß

Ralf

Warum? Ich meine ausser das es kein "210er" Winterreifen gibt?

[sirdir]

Das ist keine Airbus-Eigenart. So sind alle Systeme in Flugzeugen ausgelegt, wenn man ausserhalb ihrer Grenzen gerät (tatsächlich oder vermeintlich, z.B. durch einen Sensorfehler) geben sie das Flugzeug an den Piloten zurück. Genau dafür ist er da.

Wie glücklich es ist, ihn bis dahin zu sehr zu entlasten, ist die große Frage. Der Mensch ist für Unterforderung nicht gemacht.

Dafür ist er da. Die Flugzeugsysteme sind aber auch dazu da, den Flieger zu schützen. Wenn sie das besser tun, braucht es den Piloten seltener und der kann seltener versagen.

Wir hatten die Diskussion ja schon öfter. Vielleicht wäre es besser zügig zum Pilotenlosen Cockpit zu kommen und für Notsituationen einen Bediener am Boden zu haben. Der könnte dann vielleicht rationaler und mit kühlem Kopf reagieren.

 

In diesem Zusammenhang finde ich es nahezu sträflich, wie schlechte Reifen z.T. hier verkauft warden. Die Unterschiede sind wirklich gewaltig. Da braucht es schon ABS und ESP um einen auf schlechten Reifen auf das Niveau eins Autos ohne Helferlein, aber mit guten Reifen zu bringen... Und nicht jeder Reifen der cool aussieht, macht auch Sinn. (z.B. Breitreifen auf Nasser Fahrbahn, Schnee und Eis...) 210er Winterreifen sind etwa so sinnvoll, wie gefütterte Bikinis...

Ist doch alles kein Problem, kein ESP und ABS mehr, dann kompensieren die guten Fahrer die schlechten Reifen ;)

[Flusirainer]

 

ABS und ESP passen perfekt in die Kategorie KANN die Sicherheit erhöhen. Selbst wenn es keine Gewöhnungseffekte bein Fahrer gäbe, gibt es trotzdem immer Situationen, in denen ABS und ESP nicht hilfreich sind. ABS verlängert den Bremsweg. Solange man stur geradeaus bremst, ist ABS kontraproduktiv. In Kurven oder wenn bremsen und ausweichen nötig sind, hilft es natürlich. ABS verlängert den Bremsweg auf Schnee gewaltig.

 

 

Wilkommen im Klub, oder:

 

Zwei Doofe, ein Gedanke ;)

 

Dies hier habe ich vor einigen Minuten auf einem anderem Forum, zum Thema

"Immer schneller neue Technik, immer schneller gut funktionierendes auf dem Müll"

von mir gegeben.

 

 

Ach ja, wenn es noch PKWs ohne ABS und Servolenkung gäbe, würde ich dies klar vorziehen, weil man ohne diesem bei winterlichen Straßenverhältnissen ein viel besseres Kontaktgefühl zur Fahrbahn hat und allerkleinste Abweichungen vom Idealzustand sehr intuitiv (übers Handgelenk) wahrnimmt und schon, bevor es einem bewusst ist, extrem feinfühlig gegensteuert.

Da wo bei meinem jetzigen Auto (Citroen Xantia) auf glattem Untergrund das ABS zu klickern beginnt, haben beim Vorgänger (Citroen ZX) noch in keinster Weise die Räder zu Radieren begonnen. Man hat zwar am Lenkrad gespürt, das es glatt ist, aber das Einlenken beim seichten Bremsen hat schon etwas besser funktioniert.

Es ließ sich quasi viel besser an den Grenzbereich herandosieren, bzw. man hat instinktiv das Abbremsen und Einlenken exakt genau dosiert.

 

ESP halte ich übrigens auch für gefährlich.

Wo du ohne schon klar spürst, das es glatt ist und entsprechend vorsichtiger fährst, vermittelt dir ESP noch ein normales Fahrgefühl, verleitet dich mitunter dazu etwas schneller fahren zu können. Und wenn dann das EPS überfordert ist, befindest du dich in einem Geschwindigkeitsbereich, bei dem nix mehr hilft, du nur noch Glück haben kannst, das dir jetzt nichts in die Quere kommt.

 

 

Aber ohne ABS wäre der Fahrer gefordert, sich die Blockiergrenze noch selber zu 'ertasten',

 

 

Nein, ist er nicht. Wobei das sicher auch vom Fahrstil abhängt. Wer permanent Trampolinspringen zwischen Gas- und Bremspedal betreibt, da trifft das sicher zu.

Wer aber ein gefühlvollen Fahrstil hat, da reicht die normale tag tägliche Fahrpraxis und man hat instinktiv das richtige Dosierungsgefühl für den jeweiligen Straßenzustand drauf.

Bearbeitet 9. Februar 2015 von Flusirainer

[Volume]

 

Einwenig vereistet Pitot und diverse Protections sind weg.

Das könnte sich ja auch ändern. Wie sind denn die Zulassungsregeln?

Die Zulassungsregeln stammen aus der Zeit, in der Piloten noch Schlechtwetterzonen mangels genaueren Wissens Meilenweit umflogen haben... Heute kratzen sie gerade so an der orangen Zone im Wetterradar vorbei, und wundern sich über Vereisungsprobleme (überspitzt formuliert).

Und mal abgesehen davon, kann man es auch Physikalisch nicht anders lösen, fehlen dem System wichtige Eingabeparameter, kann es nicht mehr schützen. Tank einmal verbleiten Sprit (heute eine rein akademische Möglichkeit) und die Lambdaregelung deines Motors ist weg.

 

 

Warum? Ich meine ausser das es kein "210er" Winterreifen gibt?

Stimmt, gibt nur 205er und 215er... aber wenn man will auch 335er...Ist halt nicht meine Größenordnung :blush:

Früher hat man immer gesagt, Winterreifen deutlich schmaler nehmen als Sommerreifen (mein erstes Auto hatte 165er Sommer und 145er Winterreifen), je größer die Aufstandfläche, je geringer der Anpressdruck, desto eher Probleme bei Schnee. Bei der Ente (125er Reifen...) hat man Schnee fast gar nicht gemerkt. Heute muss ein Auto auch im Winter cool aussehen, also kommen extrabreite Winterschlappen drauf. Technisch völliger Unsinn, aber vor der Disco echt der Hammer!

 

 

Und, war das Fliegen damals sicherer?

Nach Unfallursachen aufgeschlüsselt?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Die Zulassungsregeln stammen aus der Zeit, in der Piloten noch Schlechtwetterzonen mangels genaueren Wissens Meilenweit umflogen haben... Heute kratzen sie gerade so an der orangen Zone im Wetterradar vorbei, und wundern sich über Vereisungsprobleme (überspitzt formuliert).

Und mal abgesehen davon, kann man es auch Physikalisch nicht anders lösen, fehlen dem System wichtige Eingabeparameter, kann es nicht mehr schützen. Tank einmal verbleiten Sprit (heute eine rein akademische Möglichkeit) und die Lambdaregelung deines Motors ist weg.

Aber nur, wenn ALLE Pitots gleichzeitig zufrieren. Und selbst dann. Was macht der Pilot dann (hoffentlich?) Pitch/Power fliegen. Das könnte der Flieger auch. (Resp. so gewisse Protections aufrecht erhalten).

Man kann auch noch andere Gedankenexperimente anstellen. Wenn bei ansonsten unveränderten Parametern (Schub, Flughöhe etc.) sich mein Groundspeed ändert, müsste diese Änderung ja wohl von anderem Wind her kommen und man könnte die IAS berechnen etc.

 

Nach Unfallursachen aufgeschlüsselt?

Von mir aus gern nach 'durch Technik' und nach 'durch Piloten'.

Bearbeitet 9. Februar 2015 von sirdir

[Andreas S]

Heute muss ein Auto auch im Winter cool aussehen, also kommen extrabreite Winterschlappen drauf. Technisch völliger Unsinn, aber vor der Disco echt der Hammer!

 

 

Gruß

Ralf

Da das hier das "falsche" Forum für so etwas ist werde ich das nicht einzeln aufdröseln, aber so pauschal wie du es getan hast kann man das einfach nicht sagen. Kommt sehr stark auf die Begleitumstände an. Im Winter gibt´s nämlich nicht nur Schnee. (Bei uns hier im Norden eher garnicht.)

Ach ja: "Früher" hat das Brot auch nur 10 Pfennige gekostet. ;)

[Hunter58]

Die Zulassungsregeln stammen aus der Zeit, in der Piloten noch Schlechtwetterzonen mangels genaueren Wissens Meilenweit umflogen haben... Heute kratzen sie gerade so an der orangen Zone im Wetterradar vorbei, und wundern sich über Vereisungsprobleme (überspitzt formuliert).

Nö, tun sie eigentlich nicht. Die zwei die sich nachweislich gewundert haben waren beide Franzosen. Der eine ist berühmt-berüchtigt weil er PF auf der AF447 war, der andere ist wesentlich weniger bekannt, flog aber für Air Caraibes (oder ähnlich). Dort hat man das Problem rechtzeitig gelöst so dass es keine weltweiten Schlagzeilen gab.

 

Alle anderen Crews die Pitotvereisungen erlebt haben hatten keinerlei Probleme damit. Das ist ein fast alltäglicher Vorgang und führt nur bei komplett falscher Reaktion (zuviel Abnormalsübungen unter Zeitdruck) zu einem möglichen Problem.

 

 

Naja, das von Hand fliegen in 'Normalsituationen' hilft wahrscheinlich eben auch nicht wirklich viel. Viel mehr Simulatorstunden mit Abnormals fände ich sinnvoller.

 

Die werden heutzutage schon mit Abnormals vollgekotzt. Wir sind heute in einer Situation wo die Leute Basics offenbar nicht mehr können weil sie zuviel Abnormals üben und dann wenn möglich die Falsche Checkliste anwenden.

 

Back to Basics!

 

Übrigens haben Flugbetriebe mit vielen Visual Verfahren die von Hand zu fliegen sind keine solchen Probleme. Denn bei solchen Flugplätzen hilft die beste Automatik nichts.

 

Man vergleiche zB die Unfallstatistiken von Kolumbien (Hochgebirge und Tropisch, schlimmer geht es nicht) von vor 30 Jahren mit Heute. Ja, heute fliegen moderne Flieger, die Trendwende hat aber schon zu F50/F100/MD80/757/767 Zeiten begonnen. Man hat halt intensiv CRM und SOPs trainiert und konsequent die alten Machtkapitäne ausselektioniert. Ums manuell Fliegen muss man sich nicht kümmern, die Approaches sind mehrheitlich 'non-precision' und werden von Hand geflogen. Und selbst die ILS sind nicht immer einsatzfähig. Man darf davon ausgehen dass jede Navigationsanlage einmal im Jahr vom Blitz mit Schadensfälle getroffen wird. Das geht dann einige Wochen bis alles wieder geht. Das einzige was man hat ist dass die Pünktlichkeit bei der einen oder anderen Stadt schlecht ist denn man geht die Risiken von früher halt nicht mehr ein. Stichwort 'Standard Operating Procedures'. Die einzigen Unfälle die man noch hat sind mit Fliegern wie der DC-3 (heute nicht mehr zulassungsfähig) oder mit kleineren Betrieben die zwar die RACs (Luftfahrtgesetze- und Verordnungen) im Wort umsetzen aber nicht im Geist. Und letzteres ist nur mit gut geschulten Fachleuten aus der Branche die für die Behörde arbeiten halbwegs erkennbar.

[DaMane]

................

Wenn sie das besser tun, braucht es den Piloten seltener und der kann seltener versagen.

..........

Welch' verquere Logik :( ? Vielleicht kannst du uns mal aus deinem persönlichen Erfahrungshintergrund berichten, wie das geht .

Wie soll man seltener versagen, wenn man weniger übt? Kannst du ein Beispiel nennen, wo das so funktioniert? Wenn du z.B. in Bergnot aus schwieriger Lage eilig mit einem Heli gerettet werden müßtest, weil sich gerade ein Wettersturz anbahnt, wünscht du dir dann einen Helipiloten, der gerade eine 3-monatige Auszeit hatte, oder einen, der erst gestern einen ählichen Einsatz erfolgreich geflogen hat? Oder du sitzt in einem Flieger, der nach Ausfall aller Automatiken unter widrigsten Wetterbedingungen (Sicht, Turbulenz) gelandet werden MUSS, hättest du dann nicht lieber eine Crew in Reihe 1, die in der Vergangenheit immer jede Möglichkeit zum manuellen Fliegen genutzt hat, anstatt sich fliegen zu lassen?

 

.....

Wir hatten die Diskussion ja schon öfter.

.......

Ja, aber deshalb wird sie auch nicht besser B)

 

Vielleicht wäre es besser zügig zum Pilotenlosen Cockpit zu kommen und für Notsituationen einen Bediener am Boden zu haben. Der könnte dann vielleicht rationaler und mit kühlem Kopf reagieren.

Patrick, darum ist es wirklich gut, daß du in der IT zuhause bist. Nix für ungut! Ein per Remote-Control verbundener "Pilot" am Boden ist und bleibt auch im Notfall ein "Unbeteiligter". Wenn ihm - und auch den unterstützenden Kollegen - gar nichts mehr einfällt, findet man sich eben damit ab. Wer selbst im Cockpit sitzt, wird bis zur letzten Sekunde nach einer rettenden Lösung suchen.

 

Kannst du dir wirklcih nicht vorstellen, daß es wichtige Information gibt, die dir nicht in digitaler Form zur Verfügung stehen? Geräusche, Vibrationen, Beschleunigungskräfte, Beobachtungen oder Wahrnehmungen durch Dritte. OK, nach deiner Meinung sind das eher Störfaktoren, die bei einer Fehleranalyse hinderlich sein könnten. Es gibt aber auch Menschen, die sowas als ganz natürlich Begleiterscheinung zur akuten Flugsituation empfinden, und dadurch nicht irritiert werden. Allerdungs gibt es möglicherweise nicht genug davon, um alle derzeit betriebenen Cockpits zu besetzen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2015 von DaMane

[Volume]

 

Nö, tun sie eigentlich nicht.

Von wann stamen nochmal die Zulassungskriterien (die Stadards für die Atmosphäre) für Sonden ?

Ja, es gibt inzwischen besseres, aber man darf nach wie vor mit den alten fliegen, sie erfüllen alle gültigen Forderungen.

 

 

Von mir aus gern nach 'durch Technik' und nach 'durch Piloten'.          

Ich glaube, das muss man nochmal deutlich aufschlüsseln. CFIT hat z.B. dank GPWS heftig abgenommen, durch EGPWS nochmal. Schlechtwetterunfälle haben extreme abgenommen, was früher als unlandbar galt, ist heute Standard. Im Bereich Loss of Control, Inflight hingegen ist wenig passiert.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

......

Nein, ist er nicht. Wobei das sicher auch vom Fahrstil abhängt. Wer permanent Trampolinspringen zwischen Gas- und Bremspedal betreibt, da trifft das sicher zu.

Wer aber ein gefühlvollen Fahrstil hat, da reicht die normale tag tägliche Fahrpraxis und man hat instinktiv das richtige Dosierungsgefühl für den jeweiligen Straßenzustand drauf.

Doch, wenn man über Sinn oder Unsinn - oder auch die Grenzen - von ABS diskutiert, dann geht es um Situationen, wann ABS regeln würde. Diese müssen ja nicht aus der Fahrweise resultieren.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.........

Genau so wenig wie man bei korrekter Flugweise an den Stall kommt, braucht man das um Auto zu fahren. Das mag für (möchtegern) Rennfahrer interessant sein oder für Autofreaks, aber das Müeti oder der Päpu der einfach nur von a nach b fährt konnte das nie und wollte das nie können....

.......

 

Ein oft gehörter Einwand, der aber leider zu kurz greift. Jedem Unfall geht ein - auch für den "unschuldig" Beteiligten - kurzeitiges und unfreiwilliges Fahren im absoluten Grenzbereich voraus (vorausgesetzt, man versucht den Crash zu verhindern, was ich für natürlich halte). Während der letzten 1 bis 2 Sekunden, wenn man alles versucht, um durch bremsen und/oder Ausweichen die Karambolage abzwenden.

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ein per Remote-Control verbundener "Pilot" am Boden ist und bleibt auch im Notfall ein "Unbeteiligter". Wenn ihm - und auch den unterstützenden Kollegen - gar nichts mehr einfällt, findet man sich eben damit ab. Wer selbst im Cockpit sitzt, wird bis zur letzten Sekunde nach einer rettenden Lösung suchen.

Hallo,

 

nicht nur das. Es ist natuerlich technisch auch ueberhaupt kein Problem eine Verbindung zu einem sich mit 900km/h bewegenden Empfaenger weltweit aufrecht zu erhalten trotz jedweder technischen Probleme im Empfaenger und das ganze auch noch mit response times im Milisekunden bereich und das ganze mit den erforderlichen Datenmengen. Denn das brauche ich um ein Flugzeug remote ordentlich zu fliegen Das klappt ja nicht mal beim telefonieren in der selben Stadt.

 

Gruss Michael

[DaMane]

...........

Ich bin mit dir einverstanden, dass Piloten mehr manuelles Fliegen trainieren sollten. Also weniger das Fliegen, als eben die Notsituationen. Ich fänd z.B. 1 mal im Monat im Simulator mehr als angemessen.

Kaum ein Notfall ist wie der andere (wage ich jetzt einfach mal so zu behaupten ;) ), deshalb wäre es aussichtslos, wirklich alles traineren zu wollen. Wer besser im Fliegen geübt ist, hat mehr Kapazitäten für Unverhergesehenes frei.

 

Grß

Manfred 

[DaMane]

müsste diese Änderung ja wohl von anderem Wind her kommen und man könnte die IAS berechnen etc.

 ..........

 

Wie soll das gehen? IAS ist der einzige Wert, den du nicht errechnen kannst, weil er sich aus lokalen Drücken ergibt.......

Und ich dachte bisher, IAS ist der Basiswert, den man braucht, um alles andere zu errechnen (CAS, GS, WS, usw.

 

Manfred

[DaMane]

Die Zulassungsregeln stammen aus der Zeit, in der Piloten noch Schlechtwetterzonen mangels genaueren Wissens Meilenweit umflogen haben... Heute kratzen sie gerade so an der orangen Zone im Wetterradar vorbei, und wundern sich über Vereisungsprobleme (überspitzt formuliert).

.......

Gruß

Ralf

Und ich hätte jetzt gedacht, daß man in früheren Zeiten mehr mit Vereisungsproblemen zu kämpfen hatte, weil ungenauere Wettervorhersage, kein,oder noch unzuverlässiges Wetterradar, durch Kolbenmotoren begrenzte Flughöhen, etc.

 

Gruß

Manfred

[Flusirainer]

Doch, wenn man über Sinn oder Unsinn - oder auch die Grenzen - von ABS diskutiert, dann geht es um Situationen, wann ABS regeln würde. Diese müssen ja nicht aus der Fahrweise resultieren.

 

 

 

 

Ich wollte damit nur sagen, das die regelmäßige Fahrpraxis, auch ohne Grenzsituationen, deinem Unterbewusstsein die Fähigkeit vermittelt, im Extremfall genau dosiert zu reagieren.

Voraussetzung ist, meiner Meinung, nach, das man natürlich einen gefühlvollen Fahrstil hat. Genau dieser Fahrstil schult nähmlich dein Unterbewusstsein, was die Bedienungs-/Handlungsergonimie angeht. Da ist es nicht erforderlich, Gefahrenbremsungen zu trainieren. Die regelmäßige Fahrpraxis reicht aus, um auch beim ersten mal in einer brenzlichen Situation genau so auf die Bremse zu treten, das man gerade rechtzeitig zum stehen kommt.

 

Und wenn bei Tempo 80 zwanzig Meter vor dir etwas auftauch, ist es egal ob du ABS hast oder nicht, du knallst voll drauf.

Wer glaubt, mit ABS ist das Fahrzeug bei einer Vollbremsung auf glatten Boden steuerbar, der irrt gewaltig. Das einzige was ABS verhindert, das man ins Schleudern kommt.

Ich hab mal, nur so zum Test, auf eisglatten Boden mit ABS bei Tempo 50 eine Vollbremsung gemacht und dabei allmählig das Lenkrad soweit gedreht, als wollte ich an einer Kreuzug abbiegen. Das Auto rollte geradeaus weiter. Erst unterhalb von 30km/h begann es sich ganz langsam in die entsprechnde Richtung zu bewegen. Je langsamer es wurde, desto enger wurde der Radius. Bei Schritttempo in etwa stimmte dann der Radius mit dem Lenkeinschlag überein.

 

Auf trockener Fahrbahn reichen mit und ohne ABS bei Tempo 100 ca. vierzig Meter für eine Gefahrenbremsung. Auf eisglatter Fahrbahn können, mit und ohne ABS, bei Tempo 50 schon einhundert Meter für eine Gefahrenbremsung zu wenig sein. Ohne schlitterst du ins Hindernis, mit rollst geradeaus hinein.

Ergo, auch mit all den aktiven Helferlein gilt angemessene Fahrweise. Und man sollte nicht wirklich schneller fahren als ohne sie.

 

 

 

 

Übrigens.

Wenn mal über Nacht ein plötzlicher Wintereinbruch kommt, viele Autofahrer brauchen fast ne Woche, bis sie angemessen fahren, was sieht man oftmals als erstes im Straßengraben?

Die neusten Typen, ausgestattet mit den erdenklichsten elektronischen aktiven Sicherheitssystemen. Ist dann schon immer etwas ulkig.

 

 

 

 

 

 

PS:

Ja, das natürlich völlig OT.

Da aber der Hergang des Absturzes im Großen und Ganzen geklärt ist, sei diese Abschweifung doch erlaubt. Sie entsprang ja der Logik dieser Diskussion.

Bearbeitet 9. Februar 2015 von Flusirainer

[Volume]

 

Und ich hätte jetzt gedacht, daß man in früheren Zeiten mehr mit Vereisungsproblemen zu kämpfen hatte, weil ungenauere Wettervorhersage, kein,oder noch unzuverlässiges Wetterradar, durch Kolbenmotoren begrenzte Flughöhen, etc.

Die begrenzten Flughöhen sind doch gerade der Witz. Das Problem ist nicht ein Vereisen der Sonden durch unterkühltes Wasser, sondern das Verstopfen mit feinen Eiskristallen. Dazu muss man durch sehr hohe Wolken fliegen, z.B. durch den Amboss eines Gewitters. Die Sonden sind dafür konstruiert, in typischen Vereisungsbedingungen (known icing) weniger zu vereisen als der Flügel. Dabei geht es im Wesentlichen um das Fliegen in bodennaher Kaltluft, durch die aus wärmeren Schichten Regen fällt. Dabei reden wir von nur moderate Frost wie -15°, heute fliegen wir durchaus bei -50°, und da gibt es (normalerweise) so extreme wenig Feuchtigkeit in der Luft, das Vereisung kein Thema ist. Eiskristalle sind ein erst teilweise verstandenes Problem, auch in Bezug auf die Triebwerke.

Früher hatte man ja noch keine Enteisung über heisse bleed air, nur die "Gummihandschuhe" und hat sich daher aus Eis deutlich weiter rausgehalten als heute.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Nochmal etwas OT:

....................

Früher hatte man ja noch keine Enteisung über heisse bleed air, nur die "Gummihandschuhe" und hat sich daher aus Eis deutlich weiter rausgehalten als heute.

 

Gruß

Ralf

Sofern man konnte. ;)

Aber ich war ja auch nicht dabei, und habe nur so manches darüber gelesen. Wer sich dafür interessiert und Zeit und Muse hat, eine fesselnden Fliegerbiographie aus der Kolbenmotor-Ära zu lesen, dem sei Ernest K. Gann "Fate Is The Hunter" oder auf deutsch "Vom Schiksal gejagt"  empfohlen (nicht vom reisserisch klingenden Titel abschrecken  lassen!). Da bereits 1961 erschienen, ist es nicht mehr so einfach zu bekommen. Bei Amazon.de gibt es manchmal noch second-hand-Angebote.

 

Aber Achtung: es ist eines der Bücher, die man bis zur letzten Seite nicht mehr aus der Hand legen kann. :)

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. Februar 2015 von DaMane

[sirdir]

Die werden heutzutage schon mit Abnormals vollgekotzt. Wir sind heute in einer Situation wo die Leute Basics offenbar nicht mehr können weil sie zuviel Abnormals üben und dann wenn möglich die Falsche Checkliste anwenden.

 

Back to Basics!

Ja aber aber dann halt wenigstens ohne Protections. Es nützt halt nix wenn einer dem FD nachfliegen kann, aber ohne Protections im coffin corner den Flieger stallt und es nicht merkt.

 

Man vergleiche zB die Unfallstatistiken von Kolumbien (Hochgebirge und Tropisch, schlimmer geht es nicht) von vor 30 Jahren mit Heute.

Ja, die Unfallquoten sehen ja auch weltweit nicht schlecht aus. Was nicht heisst, dass sie nicht noch besser aussehen könnten.

[sirdir]

Welch' verquere Logik :( ? Vielleicht kannst du uns mal aus deinem persönlichen Erfahrungshintergrund berichten, wie das geht .

Wie soll man seltener versagen, wenn man weniger übt? Kannst du ein Beispiel nennen, wo das so funktioniert? Wenn du z.B. in Bergnot aus schwieriger Lage eilig mit einem Heli gerettet werden müßtest, weil sich gerade ein Wettersturz anbahnt, wünscht du dir dann einen Helipiloten, der gerade eine 3-monatige Auszeit hatte, oder einen, der erst gestern einen ählichen Einsatz erfolgreich geflogen hat? Oder du sitzt in einem Flieger, der nach Ausfall aller Automatiken unter widrigsten Wetterbedingungen (Sicht, Turbulenz) gelandet werden MUSS, hättest du dann nicht lieber eine Crew in Reihe 1, die in der Vergangenheit immer jede Möglichkeit zum manuellen Fliegen genutzt hat, anstatt sich fliegen zu lassen?

Meine Logik war, dass die Piloten weniger oft versagen, wenn man sie weniger oft 'braucht' - im Sinne von Notfall. übertragen auf deine Bergrettung: Würden weniger Leute sinnlos in den Bergen rumkrackseln, kämen auch weniger um, ganz ohne Bergrettung. Und auch in der Bergrettung würde weniger passieren.

Es geht ja auch nicht darum, dass Piloten weniger üben sollen. Von mir aus sollen sie mehr üben. Aber alles, was die Technik übernehmen kann, soll die Technik übernehmen - im Normalbetrieb.

 

Patrick, darum ist es wirklich gut, daß du in der IT zuhause bist. Nix für ungut! Ein per Remote-Control verbundener "Pilot" am Boden ist und bleibt auch im Notfall ein "Unbeteiligter". Wenn ihm - und auch den unterstützenden Kollegen - gar nichts mehr einfällt, findet man sich eben damit ab. Wer selbst im Cockpit sitzt, wird bis zur letzten Sekunde nach einer rettenden Lösung suchen.

Ja, genau das ist gut! Weil er 'unbeteiligt' ist, kann er eben ohne Panik die richtige Entscheidung treffen. Glaubst du irgend einer am Boden würde den falschen Motor abstellen? Und was deine romantische Vorstellung angeht: Wieviele Geschichten kennst du, wo der heldenhafte Pilot in letzter Sekunde (wahrscheinlich mit aller Kraft am Höhenruder reissend...) den Absturz durch einen Geistesblitz retten konnte, während ein Bediener am Boden schon längst nach Hause gegangen wäre?

 

Kannst du dir wirklcih nicht vorstellen, daß es wichtige Information gibt, die dir nicht in digitaler Form zur Verfügung stehen? Geräusche, Vibrationen, Beschleunigungskräfte, Beobachtungen oder Wahrnehmungen durch Dritte. OK, nach deiner Meinung sind das eher Störfaktoren, die bei einer Fehleranalyse hinderlich sein könnten. Es gibt aber auch Menschen, die sowas als ganz natürlich Begleiterscheinung zur akuten Flugsituation empfinden, und dadurch nicht irritiert werden. Allerdungs gibt es möglicherweise nicht genug davon, um alle derzeit betriebenen Cockpits zu besetzen.

Geräusche kannst du übertragen. Vibrationen, Beschleunigungskräfte kannst du nun wirklich wunderbar messen. Viel genauer als jeder Mensch. Schon nur der Kompass in einem iPhone ist so empfindlich, dass du mit der richtigen Software die Position eines Magneten um das iPhone herum auf mm genau bestimmen kannst. Also du zeichnest z.B. ein Gitter auf ein Blatt und legst ein Magnet drauf - das iPhone kann dir genau sagen auf welcher Schnitstelle der Magnet liegt, wenn das Zeugs eingemessen wurde. Dito gibt's jede Menge andere Sensoren, die genauer sind als jedes 'Arschgefühl'.

Beobachtungen kannst du genau so gut dem Typen am Boden mitteilen wie dem Typen hinter der Cockpittür...