04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[Flusirainer]

Mal eine andere, rein psychologische Frage.

 

Unmittelbar nach dem Abheben kommst du in eine brenzliche Situation, wo dir nur sehr wenig Zeit bleibt, diese Situation zu einem guten Ende zu führen. Hier ist es ja im Prinzip sehr von Vorteil, wenn man instinktiv/intuitiv handeln kann, weil dies keinerlei Konzentrationsvermögen beansprucht.

Meine Frage ist nun:

Wenn ich jetzt aber noch gezielt ein ganz bestimmtes Prozedere abarbeiten muss, kann das, bedingt durch sehr wenig Zeit, nicht noch das Stresslevel drastisch erhöhen, so das am Ende die eigentlich intuitiven Reaktionen/Reflexe auch Gefahr laufen, falsch gesetzt zu werden? Sprich, das (aufgezwungene) bewusste Sammeln von Informationen, bei extremen Zeitdruck, blockiert und oder verfälscht das intuitive Handeln.

 

Im Grunde ist ja der Mensch evolutionär so gestrickt, das die intuitive Wahrnehmung eigentlich immer den exakt passenden Reflex, Zeitpunkt und Intensität, folgen lässt.

 

[sheckley666]

Im Grunde ist ja der Mensch evolutionär so gestrickt, das die intuitive Wahrnehmung eigentlich immer den exakt passenden Reflex, Zeitpunkt und Intensität, folgen lässt.

 

Das wäre ja schön, aber es ist umso weniger der Fall, je weiter wir uns von den Herausforderungen entfernen, für die unsere Reflexe entwickelt worden sind.

 

Beim Fliegen sind die Reflexe oft genau verkehrt.

 

Grüsse, Frank

[Hunter58]

Mehr Technik macht NICHT sicherer, auch wenn die Hersteller aller Verkehrsmittel uns das immer einreden. Nur sinnvoll angewandte Technik KANN sicherer machen.

 

Ein Beispiel: bei uns haben praktisch alle Taxis eine Mittelklasselimousine mit jedem erdenklichen Zusatzsystem als Basis. In Entwicklungsländern ist die Basis das einfachste Modell eines Kleinwagen, ohne jeglichen Zusatz, ausser der Klimaanlage wo es heiss ist. Und ja, letztere haben tatsächlich wesentlich mehr Unfälle. Allerdings nicht weil die Technik fehlt. Die hilft bei abgefahrenen Reifen, aufgebrauchten Bremsbelägen und rücksichtsloser Fahrweise eben auch nichts. Und da die Prüfungskriterien dort als Berufsfahrer so minimal sind kommen hohe Unfallzahlen als Resultat raus.

 

In der Luftfahrt fehlt eben dieses Training bei vielen Akteuren der Branche inzwischen, oder der Fokus wird falsch gelegt. Und das ist Sache der Airlines und der Behörden. Und da letztere inzwischen von Juristen ohne Fachkentniss beherrscht werden kommt als Ergebniss die heutige Trainings- und Operationsmisere raus.

[PeterH]

...

Selbst wenn es mal wieder etwas besser, lassen sich solche Trends meist nicht langfristig umkehren - dafür passiert dann wohl doch zuwenig.

Also -> Das Flugzeug muss besser werden, weil die Piloten werden es nicht mehr werden.

 

Die Piloten können beliebig besser werden, wenn man bereit ist, dafür zu bezahlen. Training, Training, Training heißt doch nur, bewußt ausgeführte Handlungsabläufe, deren Berechnung im Großhirn (gar mit Hilfe langer Listen und Tabellen usw) viel zu lange dauert, durch Wiederholung ins Zwischenhirn einzuprogrammieren, damit sie unbewußt (ohne nachzudenken) erheblich schneller ablaufen. Man kann sich natürlich so auch falsche Abläufe antrainieren, aber prinzipiell ist es keine Kunst, auch ganz contra-intuitive Abläufe erfolgreich zu trainieren - sogar, daß der durchschnittliche Hobbyflieger gegen das eigene Gefühl nachdrückt, wenn er zu langsam wird oder zu kurz kommt... :P ;)

 

Man kann das natürlich auch voll computerisieren - das ist zweifellos mit weniger Kosten verbunden. Wenn jedoch eine programmierte Aktion (gleichgültig, ob Zwischenhirn oder Rechner) der Situation dann doch nicht entspricht, hat ein Großhirn immerhin noch eine gewisse Chance, den Fehler zu korrigieren - klar, das braucht etwas mehr Zeit und Kenntnis der Zusammenhänge (die wiederum gelernt werden müssen). Ein Computer hat diese Möglichkeit (noch) nicht.

 

Und, wie oben schon gesagt wurde: Man kann nicht tausende mögliche Ereignisse vorraussehen und korrektive Aktionen.vorprogrammieren/trainieren. Ein Restrisiko bleibt, bzw "sh.. happens". Und um auf Ralfs Kritik an so einer "wenig hilfreichen Aussage" zu antworten: Die Menge an "sh.." kann ja jederzeit mit geeigneten Maßnahmen (theoretische Ausbildung/Training/Computerisierung) reduziert werden (zu glauben, sie könne Null werden, ist natürlich völlig illusorisch).  An der nötigen Kreativität von Konstrukteuren und Informatikern wird es bestimmt nicht fehlen.Es muß halt jemand die Kosten dafür übernehmen - genau das ist der einzig relevante Parameter in diesem Zusammenhang.

 

Wobei ich das Gefühl habe, daß man bei der Identifikation eines abgerauchten Triebwerks bei mehrmotorigen Fliegern vielleicht doch noch ein bischen nachlegen könnte. Ebenfalls bei der möglichst intuitiven Bedienung eines Engine off/feathering/reverse bei (Turbo)Props. Da mag eine mechanische Neukonstruktion der Thrust- bzw Pitch-Lever möglicherweise schon etwas helfen um Vorfälle wie den aktuellen oder auch den von Luxair usw (noch) weniger wahrscheinlich zu machen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 7. Februar 2015 von PeterH

[Luftkutscher]

Ich geh mal einen Schritt zurück und denke, was eine Möglichkeit für die Zukunft sein könnte:

Erst mal muss man bewerten, welche Betriebszustände wie (un)erwünscht sind. Daraus könnte man dann einen Engine-fitness-Wert errechnen. Selbst wenn nun beide Triebwerke Probleme haben, müsste zumindest eine Warnung kommen, wenn man versucht das noch fittere Triebwerk abzustellen. Oder auch wenn man versucht ein Triebwerk abzustellen, obwohl das andere schon aus ist. Es gibt aber auch immer die Gefahr von 'zu viele Warnungen' - wer hat nicht schon mal am Computer ein 'sind sie sicher?' weggeklickt, obwohl man in dem Moment, wo man geklickt hat schon 'oh oh' gedacht hat...

 

....aber hier wird doch immer gejammert dass Piloten immer mehr zu Sysemverwaltern werden und dass das fliegerische immer mehr zu kurz kommt etc.

Selbst wenn es mal wieder etwas besser, lassen sich solche Trends meist nicht langfristig umkehren - dafür passiert dann wohl doch zuwenig.

Also -> Das Flugzeug muss besser werden, weil die Piloten werden es nicht mehr werden.

Patrick Sirdir

 

 

Patrick, und trotzdem glaubst du ernsthaft, dass "der Computer" die Lösung der Probleme ist. Als Computermensch mag das deine Sicht sein. Die Realität draussen in der dreidimensionalen Welt sieht aber so aus, dass genau wegen Computerproblemen die Flugzeuge heutzutage teilweise eben abstürzen.

Dein kleiner Tipp in Ehren, aber glaubst du wirklich, dass die Ingenieure der Flugzeughersteller diese Dinge nicht schon auf tausend und zurück ausprobiert, geprüft, analysiert und dann verworfen haben?

 

 

Selbst die modernsten Flugzeuge (und dazu gehört die ATR72-Krücke bestimmt nicht) haben sich in den letzten zwanzig Jahren kaum wirklich verbesssert. Wenn ich eine A350 / B787 mit einer A320 / B737 von 1995 vergleiche, ist da wirklich nicht viel passiert. Vor allem mehr Kunststoffe; und LCD, TCAS, EGPWS, EFB und Electronic Checklists. Das wars dann auch schon. Die Computertechnologie hat für die Erhöhung der Flugsicherheit recht wenig Fortschritte gemacht. Die ECAMs und EICAS sind genau so "antiquiert" wie in den 90er Jahren des letzten Jahrtausends. Und warum? Weil die Technik eben ausgereift ist! Mehr geht fast nicht! Also muss endlich in die Ausbildung und vor allem Weiterbildung der Pilotinnen und Piloten investiert werden.

 

Vor allem darf es nicht sein, dass Leute mit 200 Stunden auf den rechten Sitz eines Airliners kommen (grooooossse Ausnahme sind Mayor Airlines mit professionellem Ausbildungsprogramm) Ich sage jetzt nicht, dass die Transasia Heizer diesen schwachen Background hatten. Der französiche AirAsia Copilot hatte offenbar einen solchen, btw.

 

Wenn bei einem Triebwerksausfall der gesunde Motor abgestellt wird, dann hat das mit Training und CRM zu tun. Ich möchte hier nicht den Ermittlungen vorgreifen, aber im Moment schaut es für die Helden von Taipeh eher schlecht aus...

 

Computergläubige denken, dass man alles programmieren kann. Kann man nicht, sonst würde man es eben tun, logischerweise. Wir haben es hier nicht mit einem drögen PC-Simulator zu tun. Wir haben es mit einem Notfall zu tun, bei dem ein Engine Failure bei 130 Knoten mitten über der Stadt durchaus eine panische Reaktion auslösen kann. Speziell wenn man, wie Asiaten generell, zu technikgläubig ist und überrascht wird. Kommt das Hierarchiedenken dazu und schon haben wir den Salat. Procedures unterstützen den gesunden Menschenverstand (oder umgekehrt), und deswegen werden auch in 30 Jahren noch die gleichen Fehler zu Unfällen führen. Ausser, die Airlines dieser Welt fangen an, ihre Crews und ihre zahlende Kundschaft ernst zu nehmen. Dream on.

 

Dies hier ist ein Forum und alle Vorschläge und Gedanken sollen diskutiert werden. Wer allerdings glaubt, dass man besser in die Technik als in die Menschen investiert, ist auf dem Holzweg. Das Training muss verbessert werden und das Bewusstsein der Passagiere, dass Flugsicherheit seinen vernünftigen Preis hat. Wer immer noch glaubt, für 100 Euro/Franken/Dollar ein Returnticket nach Spanien verlangen zu dürfen, verwirkt m. M. damit auch automatisch den Anspruch auf erhöhte Flugsicherheit.

 

Piloten werden übrigens nicht immer mehr Systemverwalter. Das ist ein Mythos, welcher gerne von Laien hervorgekramt wird. Warum, erschliesst sich mir nicht ganz. Will man damit darauf hinweisen, dass man es selber auch könnte? Man weiss so wenig.

 

Piloten üben ein Handwerk aus, welches mit freundlicher Unterstützung der Technik überhaupt erst möglich wird. Diese Symbiose verlangt aber auch einen speziellen Typus von Mensch, und dieser muss seine Fertigkeit jeden Tag üben, um nicht in die Lage zu kommen, Glück haben zu müssen. Das nennt man Training und sollte jeden Kopiloten und Kapitän dazu anspornen, nach Möglichkeit von Hand zu fliegen.

 

Die Technik und die Computer sind nur dann hilfreich, wenn man selbige versteht und auch bemerkt, wenn sie uns Mist erzählen. Das kommt leider öfter vor, als euch eure Lieblingsairline im coolen Web-Auftritt verraten möchte.

 

Die alten Hasen hier wissen, wovon ich spreche. Vom A380 bis zum A319, von der B737 bis zur B747-8; es sind alles nur Apparate, welche mit genügend Respekt, aber auch gesundem Basiswissen operiert werden möchten.

 

My five cents.

Renato

Bearbeitet 7. Februar 2015 von Luftkutscher

[Gulfstream]

Die Realität draussen in der dreidimensionalen Welt sieht aber so aus, dass genau wegen Computerproblemen die Flugzeuge heutzutage teilweise eben abstürzen.

 

Also muss endlich in die Ausbildung und vor allem Weiterbildung der Pilotinnen und Piloten investiert werden.

 

Piloten werden übrigens nicht immer mehr Systemverwalter.

 

Die Technik und die Computer sind nur dann hilfreich, wenn man selbige versteht und auch bemerkt, wenn sie uns Mist erzählen.

Und genau diese Umstände sind offenbar (zumindest bei Airbus) angkommen: die neuen Sims für die 350 werden das Training, das bessere Verständnis des Ur-Fliegens (und nicht die Systemabhängigkeit) wieder unterstützen. Weg vom 'PC' zum 'mehr verstehen weshalb was wo und wie passiert'. Die neuen Sims (ohne motion) gehen offenbar in diese Richtung. Vgl auch Artikel im neuen Aero.

 

Markus

 

 

Gesendet von iPad mit Tapatalk

Bearbeitet 7. Februar 2015 von Gulfstream

[sirdir]

Mehr Technik macht NICHT sicherer, auch wenn die Hersteller aller Verkehrsmittel uns das immer einreden. Nur sinnvoll angewandte Technik KANN sicherer machen.

Der MP3 Player macht das Autofahren natürlich nicht sicherer, ausser wenn die Bedienoberfläche weniger ablenkt. Der Airbag aber schon, ABS und ESP auch. usw .

 

Ein Beispiel: bei uns haben praktisch alle Taxis eine Mittelklasselimousine mit jedem erdenklichen Zusatzsystem als Basis. In Entwicklungsländern ist die Basis das einfachste Modell eines Kleinwagen, ohne jeglichen Zusatz, ausser der Klimaanlage wo es heiss ist. Und ja, letztere haben tatsächlich wesentlich mehr Unfälle. Allerdings nicht weil die Technik fehlt. Die hilft bei abgefahrenen Reifen, aufgebrauchten Bremsbelägen und rücksichtsloser Fahrweise eben auch nichts. Und da die Prüfungskriterien dort als Berufsfahrer so minimal sind kommen hohe Unfallzahlen als Resultat raus.

Ein sehr, sehr komisches Argument. Weil die Technik (oder was sind für dich abgefahren Reifen und Bremsbeläge) so schlecht ist, nützt bessere Technik auch nichts? Natürlich hat es auch mit der Fahrweise und den Strassen (auch Technik!) zu tun.

 

In der Luftfahrt fehlt eben dieses Training bei vielen Akteuren der Branche inzwischen, oder der Fokus wird falsch gelegt. Und das ist Sache der Airlines und der Behörden. Und da letztere inzwischen von Juristen ohne Fachkentniss beherrscht werden kommt als Ergebniss die heutige Trainings- und Operationsmisere raus.

Ja - und das wirst du so schnell eben nicht mehr ändern, schon gar nicht weltweit. Ausserdem bin ich überzeugt, selbst das beste Training versagt ganz schnell, wenn sich was ändert, z.B. schon nur wenn ein Instructor zusätzlich im Cockpit sitzt.

[sirdir]

Die Piloten können beliebig besser werden, wenn man bereit ist, dafür zu bezahlen. Training, Training, Training heißt doch nur, bewußt ausgeführte Handlungsabläufe, deren Berechnung im Großhirn (gar mit Hilfe langer Listen und Tabellen usw) viel zu lange dauert, durch Wiederholung ins Zwischenhirn einzuprogrammieren, damit sie unbewußt (ohne nachzudenken) erheblich schneller ablaufen. Man kann sich natürlich so auch falsche Abläufe antrainieren, aber prinzipiell ist es keine Kunst, auch ganz contra-intuitive Abläufe erfolgreich zu trainieren - sogar, daß der durchschnittliche Hobbyflieger gegen das eigene Gefühl nachdrückt, wenn er zu langsam wird oder zu kurz kommt... :P ;)

Wie gesagt - und dann setzt man nen zusätzlichen Menschen in's Cockpit und alles gerät im Notfall durcheinander.

 

Man kann das natürlich auch voll computerisieren - das ist zweifellos mit weniger Kosten verbunden. Wenn jedoch eine programmierte Aktion (gleichgültig, ob Zwischenhirn oder Rechner) der Situation dann doch nicht entspricht, hat ein Großhirn immerhin noch eine gewisse Chance, den Fehler zu korrigieren - klar, das braucht etwas mehr Zeit und Kenntnis der Zusammenhänge (die wiederum gelernt werden müssen). Ein Computer hat diese Möglichkeit (noch) nicht.

Man muss auch nicht jede Situation programmieren. Wichtiger wäre eine Plausibilitätsprüfung um fehlerhafte Sensoren zuverlässig zu erkennen.

 

Und, wie oben schon gesagt wurde: Man kann nicht tausende mögliche Ereignisse vorraussehen und korrektive Aktionen.vorprogrammieren/trainieren. Ein Restrisiko bleibt, bzw "sh.. happens". Und um auf Ralfs Kritik an so einer "wenig hilfreichen Aussage" zu antworten: Die Menge an "sh.." kann ja jederzeit mit geeigneten Maßnahmen (theoretische Ausbildung/Training/Computerisierung) reduziert werden (zu glauben, sie könne Null werden, ist natürlich völlig illusorisch).  An der nötigen Kreativität von Konstrukteuren und Informatikern wird es bestimmt nicht fehlen.Es muß halt jemand die Kosten dafür übernehmen - genau das ist der einzig relevante Parameter in diesem Zusammenhang.

So viele sind es doch eigentlich gar nicht. Du hast X Steuerflächen und Y Sensoren. Die Kunst ist nur, zuverlässig festzustellen, WAS funktioniert und was nicht und da fehlt noch einiges.

 

Wobei ich das Gefühl habe, daß man bei der Identifikation eines abgerauchten Triebwerks bei mehrmotorigen Fliegern vielleicht doch noch ein bischen nachlegen könnte. Ebenfalls bei der möglichst intuitiven Bedienung eines Engine off/feathering/reverse bei (Turbo)Props. Da mag eine mechanische Neukonstruktion der Thrust- bzw Pitch-Lever möglicherweise schon etwas helfen um Vorfälle wie den aktuellen oder auch den von Luxair usw (noch) weniger wahrscheinlich zu machen.

Na, wie gesagt, das müsste eigentlich eine der einfachsten Übungen sein. Es stehen so viele Werte zur Verfügung...

[sirdir]

Patrick Sirdir

 

 

Patrick, und trotzdem glaubst du ernsthaft, dass "der Computer" die Lösung der Probleme ist. Als Computermensch mag das deine Sicht sein. Die Realität draussen in der dreidimensionalen Welt sieht aber so aus, dass genau wegen Computerproblemen die Flugzeuge heutzutage teilweise eben abstürzen.

Dein kleiner Tipp in Ehren, aber glaubst du wirklich, dass die Ingenieure der Flugzeughersteller diese Dinge nicht schon auf tausend und zurück ausprobiert, geprüft, analysiert und dann verworfen haben?

Und warum sollten sie das tun? Vielleicht weil die Piloten meinen, sie brauchten sowas nicht und könnten das schon selbst?

 

Selbst die modernsten Flugzeuge (und dazu gehört die ATR72-Krücke bestimmt nicht) haben sich in den letzten zwanzig Jahren kaum wirklich verbesssert. Wenn ich eine A350 / B787 mit einer A320 / B737 von 1995 vergleiche, ist da wirklich nicht viel passiert. Vor allem mehr Kunststoffe; und LCD, TCAS, EGPWS, EFB und Electronic Checklists. Das wars dann auch schon. Die Computertechnologie hat für die Erhöhung der Flugsicherheit recht wenig Fortschritte gemacht. Die ECAMs und EICAS sind genau so "antiquiert" wie in den 90er Jahren des letzten Jahrtausends. Und warum? Weil die Technik eben ausgereift ist! Mehr geht fast nicht! Also muss endlich in die Ausbildung und vor allem Weiterbildung der Pilotinnen und Piloten investiert werden.

Aha. Und wo gibst du deinen Flugplan schneller ein, auf dem Smartphone oder im Flieger?

 

Vor allem darf es nicht sein, dass Leute mit 200 Stunden auf den rechten Sitz eines Airliners kommen (grooooossse Ausnahme sind Mayor Airlines mit professionellem Ausbildungsprogramm) Ich sage jetzt nicht, dass die Transasia Heizer diesen schwachen Background hatten. Der französiche AirAsia Copilot hatte offenbar einen solchen, btw.

Damit bin ich ja einverstanden, aber es passiert. Es wird weiterhin passieren, es wird wahrscheinlich noch öfter passieren. Wenn in China sich noch 500'000'000 Menschen mehr das Fliegen leisten können, wird es noch vieeeel öfter passieren. Darum muss die Technik mithelfen.

 

Wenn bei einem Triebwerksausfall der gesunde Motor abgestellt wird, dann hat das mit Training und CRM zu tun. Ich möchte hier nicht den Ermittlungen vorgreifen, aber im Moment schaut es für die Helden von Taipeh eher schlecht aus...

Es hat eben auch mit Menschlichkeit zu tun. Wenn der Captain nicht so reagiert wie erwartet kann der Copi schon in eine Schockstarre verfallen. Wenn ein Instructor mit im Cockpit sitzt kann schon jeder anders reagieren als trainiert. Am Ende macht keiner was...

 

Computergläubige denken, dass man alles programmieren kann. Kann man nicht, sonst würde man es eben tun, logischerweise. Wir haben es hier nicht mit einem drögen PC-Simulator zu tun. Wir haben es mit einem Notfall zu tun, bei dem ein Engine Failure bei 130 Knoten mitten über der Stadt durchaus eine panische Reaktion auslösen kann. Speziell wenn man, wie Asiaten generell, zu technikgläubig ist und überrascht wird. Kommt das Hierarchiedenken dazu und schon haben wir den Salat. Procedures unterstützen den gesunden Menschenverstand (oder umgekehrt), und deswegen werden auch in 30 Jahren noch die gleichen Fehler zu Unfällen führen. Ausser, die Airlines dieser Welt fangen an, ihre Crews und ihre zahlende Kundschaft ernst zu nehmen. Dream on.

Oder die Technik wird besser....

 

Dies hier ist ein Forum und alle Vorschläge und Gedanken sollen diskutiert werden. Wer allerdings glaubt, dass man besser in die Technik als in die Menschen investiert, ist auf dem Holzweg. Das Training muss verbessert werden und das Bewusstsein der Passagiere, dass Flugsicherheit seinen vernünftigen Preis hat. Wer immer noch glaubt, für 100 Euro/Franken/Dollar ein Returnticket nach Spanien verlangen zu dürfen, verwirkt m. M. damit auch automatisch den Anspruch auf erhöhte Flugsicherheit.

Ich sage ja nicht, man solle nur in die Technik investieren. Ich sage nur, zu sagen 'man müsste mehr in die Piloten investieren' wird das Problem auch nicht lösen.

'Verlangen' kann man übrigens da sowieso wenig, man muss froh sein wenn es den gewünschten Flug überhaupt gibt und zahlt dann in etwa, was verlangt wird.

 

Piloten werden übrigens nicht immer mehr Systemverwalter. Das ist ein Mythos, welcher gerne von Laien hervorgekramt wird. Warum, erschliesst sich mir nicht ganz. Will man damit darauf hinweisen, dass man es selber auch könnte? Man weiss so wenig.

Nein, es geht darum das die Systemkenntnisse (wenn System X ausfällt bedeutet das, das Funktionen Y und Z nicht mehr zur Verfügungstehen und A nicht mehr so funktioniert wie gewohnt) mindestens so wichtig sind im Alltag wie die fliegerischen Fähgikeiten.

 

Piloten üben ein Handwerk aus, welches mit freundlicher Unterstützung der Technik überhaupt erst möglich wird. Diese Symbiose verlangt aber auch einen speziellen Typus von Mensch, und dieser muss seine Fertigkeit jeden Tag üben, um nicht in die Lage zu kommen, Glück haben zu müssen. Das nennt man Training und sollte jeden Kopiloten und Kapitän dazu anspornen, nach Möglichkeit von Hand zu fliegen.

 

Die Technik und die Computer sind nur dann hilfreich, wenn man selbige versteht und auch bemerkt, wenn sie uns Mist erzählen. Das kommt leider öfter vor, als euch eure Lieblingsairline im coolen Web-Auftritt verraten möchte.

Und trotzdem meinst du, die Technik sei ausgereift? So lange es hier heisst man müsse fast täglich irgendwelche Systeme resetten in einem Airbus ist die Technik sicher *meilenweit* entfernt von 'Ausgereift'.

 

Die alten Hasen hier wissen, wovon ich spreche. Vom A380 bis zum A319, von der B737 bis zur B747-8; es sind alles nur Apparate, welche mit genügend Respekt, aber auch gesundem Basiswissen operiert werden möchten.

 

My five cents.

Renato

Nun noch my five cent: Die Zeit bleibt nicht stehen. Wir nähern uns in riesen Schritten dem selbstfahrenden Auto. Der muss nicht nur mit sich selbst klar kommen, sondern noch mit Fussgängern, anderen Autos, verschiedenen Licht- und Strassenbedinungen etc. etc. Aber die Identifikation eines kaputten Triebwerks kann man nicht einem Computer überlassen? Ich bitte dich.

[Peter Gloor]

so 2000 fpm schon, zumindest, was ich sah vom Obs.Seat aus....

Peter

 

<<Aber den Steiggradienten der Saab fand ich auch nie sonderlich beeindruckend.<<

[Peter Gloor]

Da lese ich von Joystick und Gaspedal....?!

Peter

 

Und hier ein interessanter Artikel mit Analyse von Flugdaten:Taiwan AirAsia plane pilots may have turned off wrong engine – reports
http://rt.com/news/229915-taiwan-plane-pilots-engine/

[Hunter58]

Der MP3 Player macht das Autofahren natürlich nicht sicherer, ausser wenn die Bedienoberfläche weniger ablenkt. Der Airbag aber schon, ABS und ESP auch. usw .

Auffahrkollisionsassitent, Parkassistent, Rückfahrhilfe, Einsteighilfe, Navigationsgerät (genauso Ablenkend wie das Telephon), Bluetoothanlagen, etc. Braucht man das alles? Nein. Fährt man desswegen besser? Ebenfalls nein. Airbag, ABS und ESP nutzen nur wenn man seine Fahrweise nicht wechselt. Und diese Systeme entsprechen ungefähr den Flight Protections von Airbus und Boeing. Und wenn man die Teile nicht wartet nutzt alles nix.

 

Wenn man tatsächlich das Fliegen sicherer machen will dann muss man die Flieger vereinfachen, nicht noch ein System dessen Ausfallwahrscheinlichkeit 3 Seiten Zusatz im QRH bringen zusätzlich einbauen um noch irgendenen Fall abzudecken der bei normalem Training eh nicht vorkommen wird.

Bearbeitet 7. Februar 2015 von Hunter58

[Heiri_M]

Wenn das linke Triebwerk einen „flame out“ hat, wieso sollte man es da noch abstellen? Es läuft ja nicht mehr und wird automatisch gefeathert. Warum nicht alle Hebel vorne lassen und auf eine komfortable Höhe steigen um dort dann in aller Ruhe nachzusehen? Ist es wegen der Gefahr eines Brandes? Arbeitet denn die Fuelpump noch weiter?

[Luftkutscher]

Aha. Und wo gibst du deinen Flugplan schneller ein, auf dem Smartphone oder im Flieger?

Unser Flugplan wird über Satellit via ACARS direkt ins FMS gesendet, inklusive Wind und Temperaturen. Müssen nur noch die Daten checken. Das selbe gilt für Aircraft Performance Daten.

Smartphone ist doch Kinderkram.

 

Wir sind einfach verschiedener Meinung, Patrick.

 

Gruss Renato

[Roland Grunder]

Wenn das linke Triebwerk einen „flame out“ hat, wieso sollte man es da noch abstellen? Es läuft ja nicht mehr und wird automatisch gefeathert. Warum nicht alle Hebel vorne lassen und auf eine komfortable Höhe steigen um dort dann in aller Ruhe nachzusehen? Ist es wegen der Gefahr eines Brandes? Arbeitet denn die Fuelpump noch weiter?

 

Diesbezüglich bitte ich unsere Piloten um eine Antwort, denn diese Frage stelle ich mir als Laie auch.

[DaMane]

so 2000 fpm schon, zumindest, was ich sah vom Obs.Seat aus....

Peter

 

<<Aber den Steiggradienten der Saab fand ich auch nie sonderlich beeindruckend.<<

Die Steigleistung in ft/min oder m/sec sagt nur sehr wenig über den Steiggradienten aus. 2000 ft/min bei beispielsweise 180 KTS sind nicht steiler (oder genauso flach) wie etwa 1000 ft/min bei 90 KTS, wie es manch bessere SEP auch kann (oder 500 ft/min bei 85 km/h mit einem UL). Der Steiggradient beschreibt quasi die von der Straße her bekannte Steigung in % (Höhengewinn in Relation zur Strecke). Von daher sieht es für die ATR schon besser aus (und bestätigt damit meinen Eindruck). Auf die Schnelle im Netz recherchiert (ohne Gewähr): Steigleistung ATR 1851 ft/min bei 160 KCAS, Saab 2000 - 1800 ft/min bei 175 KIAS, alles bei MTOW.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Unser Flugplan wird über Satellit via ACARS direkt ins FMS gesendet, inklusive Wind und Temperaturen. Müssen nur noch die Daten checken. Das selbe gilt für Aircraft Performance Daten.

Smartphone ist doch Kinderkram.

 

Wir sind einfach verschiedener Meinung, Patrick.

OK, dann halt: Flightplan ändern. Kann ja auch sein dass du an was schlauerem sitzt. Aber es gibt in der Fliegerei Geräte, die sind so kryptisch zu bedienen, das habe ich in der 'normalen' Welt nicht erlebt. Vielleicht bei Altair 8800 oder so, aber der ist mir erspart geblieben.

Natürlich sind wir verschiedener Meinung. Nicht nur in diesem Thread.

[DaMane]

.........

Natürlich sind wir verschiedener Meinung. Nicht nur in diesem Thread.

Kommentar eines Mitlesers aus dem Hintergrund:

 

.......was sicherlich ursächlich für eure so unterschiedlichen Berufwege war. :)

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Auffahrkollisionsassitent, Parkassistent, Rückfahrhilfe, Einsteighilfe, Navigationsgerät (genauso Ablenkend wie das Telephon), Bluetoothanlagen, etc. Braucht man das alles? Nein. Fährt man desswegen besser? Ebenfalls nein. Airbag, ABS und ESP nutzen nur wenn man seine Fahrweise nicht wechselt. Und diese Systeme entsprechen ungefähr den Flight Protections von Airbus und Boeing. Und wenn man die Teile nicht wartet nutzt alles nix.

Vergleiche mal die Toten im Strassenverkehr vor 40 Jahren und heute. Natürlich bringt es was. Und was heisst 'wenn man seine Fahrweise nicht wechselt'? Machen das 99% der Fahrer? Klar, die Physik kann niemand überlisten, man kann nur verhindern, dass sich der Fahrer selbst in's Bein schiesst. Und das sehr erfolgreich. Was glaubst du denn wäre die Folge eines 'sichereren' Flugzeugs? Dass ihr unsicherer Fliegen würdet (wie denn?)? Wenn nein, was soll das Argument?

 

Wenn man tatsächlich das Fliegen sicherer machen will dann muss man die Flieger vereinfachen, nicht noch ein System dessen Ausfallwahrscheinlichkeit 3 Seiten Zusatz im QRH bringen zusätzlich einbauen um noch irgendenen Fall abzudecken der bei normalem Training eh nicht vorkommen wird.

Aber sicher, das gehört ja dazu! Ein Airbus z.B. krankt heute IMHO daran, dass er vieles selbst macht - aber nur unter absolut idealen Bedingungen. Sobald eine Kleinigkeit nicht mehr mitspielt, übergibt er sofort wieder Verantwortung an den Piloten - just in dem Moment, wo der Pilot sowieso schon mehr zu tun hat.

Die Technik muss *natürlich* den Piloten entlasten. Ein schlaues Diagnosesystem findet selbst raus was put ist und reagiert entsprechend, statt den Piloten einfach zum abarbeiten einer ellenlangen Checkliste zu verdonnern (zum Beispiel). Sensoren müssen so konstruiert werden (oder so abgefragt) und die Werte gegengecheckt, dass es ausfällt, wenn einer spinnt. Festzustellen welcher Sensor nicht funktioniert ist essentiell. Wenn Protections wegfallen und die Piloten dann noch herausfinden müssen warum und auf welche Werte sie sich jetzt eigentlich noch verlassen können, dann ist das eben schon nah an einer Notlage.

Bearbeitet 7. Februar 2015 von sirdir

[Gast]

Wenn das linke Triebwerk einen „flame out“ hat, wieso sollte man es da noch abstellen? Es läuft ja nicht mehr und wird automatisch gefeathert. Warum nicht alle Hebel vorne lassen und auf eine komfortable Höhe steigen um dort dann in aller Ruhe nachzusehen? Ist es wegen der Gefahr eines Brandes? Arbeitet denn die Fuelpump noch weiter?

 

Das linke Triebwerk wurde manuell ausgeschaltet.Das rechte hatte eine "Flame Out" Warnung, die vermutlich

falsch war.Die schlaue Logik hat dann Auto FTR eingeleitet, und das brave Triebwerk lief im "Idle" ganz gesund weiter...

 

Alex

[Heiri_M]

Danke Alex!

 

Was ist Auto FTR (bin kein Profi) ?

 

Ja, gut, es war umgekehrt. Meine Frage zielte aber eher dahin, warum man überhaupt das "tote" Triebwerk abschalten muss. Wenn man das nicht müsste, würde man ja gar nicht in Gefahr laufen, das gesunde auszuschalten. Beide Hebel blieben vorn.

Liegt das an irgendwelchen Prozeduren?

 

Natürlich muss dann aufgräumt werden, aber erst, wenn Höhe und Geschwindigkeit nicht mehr kritisch sind.

Bearbeitet 7. Februar 2015 von Heiri_M

[Gast theturbofantastic]

FTR ist ein acronym für Feather. Auto FTR steht daher für Auto-Feather.

Wie Alex gut beschreibt, ist der Ablauf hier offenbar etwas komplexer gewesen, als manche annehmen. Ich würde mich im Augenblick mit negativen Kommentaren zur Reaktion der drei Piloten sehr zurückhalten (nicht, dass ich das hier jemandem explizit vorwerfen möchte). Womöglich ist es ein Szenario, das bis dahin noch keiner von ihnen gesehen hatte.

Genau genommen hat die ATR 72 vier Hebel, zwei für jedes Triebwerk (jeweils einer für Power und Condition).

Bearbeitet 8. Februar 2015 von theturbofantastic

[Altocumuli]

Ein, wie ich finde, interessanter Link der gut zur hiesigen Diskussion passt:

 

GE235 background: list of wrong engine shut down accidents and ATR-72 engine shut down incidents

[Berni]

Wenn das linke Triebwerk einen „flame out“ hat, wieso sollte man es da noch abstellen? Es läuft ja nicht mehr und wird automatisch gefeathert. Warum nicht alle Hebel vorne lassen und auf eine komfortable Höhe steigen um dort dann in aller Ruhe nachzusehen? Ist es wegen der Gefahr eines Brandes? Arbeitet denn die Fuelpump noch weiter?

 

Die technischen Hintergründe der ATR kenne ich nicht. Aber generell gilt IMMER (Egal ob es brennt, kracht, raucht oder die Teile weg fliegen..) AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE.. also erstmal fliegen!

 

Das ist das oberste Gebot, lieber alle Hebel nach vorne und erstmal sicherstellen, dass der Flieger an Höhe gewinnt. Wenn dann alles kontrolliert und sicher ist, kann man anfangen sich Gedanken zu machen was eigentlich passiert ist. Als nächstes lässt man sich vom Kollegen bestätigen dass er das auch so sieht (confirmen) und dann erst nimmt man das Gas weg und stellt die Treibstoffzufuhr ab. 

 

Das üben wir bei jedem Simulatorcheck aufs neue. Wie es hier aussah, wurde aber unmittelbar (4-5 Sekunden) nach der Warnung das falsche Triebwerk in einer Kurzschlussreaktion auf Idle gefahren. Bei der anschließenden Analyse hatten dann beide keine Leistung mehr was es wohl schwerer machte, das tatsächlich beschädigte Triebwerk zu identifizieren. Alles unter extremen Zeitdruck..

 

Zugegeben kostet es zu Beginn des ersten Type Ratings etwas Überwindung die Power auf einem brennenden Triebwerk erstmal stehen zu lassen bis die Kiste definitiv sicher steigt und eine Mindesthöhe erreicht ist. Durch die permanenten Wiederholungen im Sim wird man aber so konditioniert dass man instinktiv weiß, dass die Notfallhandgriffe in diesem Fall über Leben oder Tod entscheiden und man sich ABSOLUT sicher sein muss, nicht das lebensrettende gesunde Triebwerk abzuschalten..!

 

Was den Kollega hier geritten hat, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht nachvollziehbar! Vielleicht ein falsches mentales Bild, eine Erwartungshaltung - ich weiß Triebwerk 1 hat Probleme (dabei war es Triebwerk 2)..+ Übermüdung...  

 

Gruß,

Berni

Bearbeitet 8. Februar 2015 von Berni

[Volume]

 

Wenn das linke Triebwerk einen „flame out“ hat, wieso sollte man es da noch abstellen?

Bei einem Jet sicher eine Idee. Bei einem Prop bremst der mitdrehende Propeller enorm, ein schnelles feathern, also ein schnelles komplettes Stillegen in Segelstellung ist wichtig, wenn du deine Steigleistung erhalten und dein Giermoment reduzieren willst.

Dafür machen Turboprops natürlich im vergleich zu Jets sehr viel mehr Schub im Bereich geringer Geschwindigkeiten, so dass meist genug Schub da ist. Trotzdem ist es ein bisschen zeitkritisch, gerade mit Hochhäusern voraus...

Appropos: So sah es vom Hochhausdach aus, wenn die Flugbahn viel besser erkennbar ist, als wenn man sich mit der Kamera quasi auf der Flugbahn befindet. Das Flugzeug war bereits voll überzogen, als es das Hochhaus passiert hat.

 

 

Der MP3 Player macht das Autofahren natürlich nicht sicherer, ausser wenn die Bedienoberfläche weniger ablenkt. Der Airbag aber schon, ABS und ESP auch. usw .

ABS und ESP passen perfekt in die Kategorie KANN die Sicherheit erhöhen. Selbst wenn es keine Gewöhnungseffekte bein Fahrer gäbe, gibt es trotzdem immer Situationen, in denen ABS und ESP nicht hilfreich sind. ABS verlängert den Bremsweg. Solange man stur geradeaus bremst, ist ABS kontraproduktiv. In Kurven oder wenn bremsen und ausweichen nötig sind, hilft es natürlich. ABS verlängert den Bremsweg auf Schnee gewaltig.

 

Ich finde es auch witzig, dass wir einserseits bei Flugzeugen auf Handflugerfahrung und Vermeidung gefährlicher Situationen setzen, bei Autos aber genau das Gegenteil haben. Früher konnte man bei Autos mit Frontantrieb perfekt im Lenkrad spüren, wenn die Traktion an ihre Grenzen kommt, man konnte bei Autos ohne Servolenkung perfekt fühlen, wann der Grenzbereich kommt. Autotester haben sowas immer bemängelt, heute ist es aus den Autos rauskonstruiert, der Fahrer spurt praktisch nichts mehr, was zwischen Reifen und Straße passiert, in Flugzeugbegriffen: Ein Autofahrer spurt in modernen Autos nicht mehr, wenn er nahe an den Stall kommt. Dafür greift dann irgendwann unvermittelt die Elektronik ein.

 

 

Vergleiche mal die Toten im Strassenverkehr vor 40 Jahren und heute. Natürlich bringt es was.

Dann guck dir mal bitte die Kurve an, und trag daneben mal die Kurve der installierten Helferlein auf. Während die Zahl der Helferlein exponentiell steigt, hat die Totenkurve ihr Minimum erreicht, und steigt inzwischen wieder (kann derzeit z.B. noch witterungsbedingt sein, daher muss man es noch ein paar Jahre beobachten). Statistiker würden sagen die zwei Kurven zeigen keinen Zusammenhang.

Ein ganz beliebtes Einzelbeispiel ist die Einführung des Tagfahrlichts in Skandinavien vor ein paar Jahren. Hat da die Unfall/Totenzahlen um x% gesenkt. Gleichzeitig hat aber sich die Zahl in ganz Europa um 2x% gesenkt -> Tagfahrlicht bring nix. Grund genug, es flächendeckend einzuführen...

Und oh Wunder, auch Flächendeckend bringt es nix :P

 

Natürlich sind modern Autos unbestritten sicherer, solange man sie so fährt wie man vor 40 Jahren Autos gefahren hat. Niemand will zu Seilzugbetätigten Trommelbremsen oder Starrachsen mit Blattfeder zurück. Niemand will Lenkungen mit soviel Spiel wie in 007s Aston Martin in den 60ern. Niemand bestreitet das Sicherheitsgurte und Knautschzonen gute Ideen waren. Aber bei all den Helferlein die sich heute so im Auto tummeln (und es immer schwerer machen...) muss man doch manchmal den Sinn anzweifeln.

Und das selbe gilt für Flugzeuge, niemand will zur 5 Mann Crew und zur Astronavigation zurück, nemand will die Zuverlässigkeit der Wright Whirwind Doppelsternmotoren und deren Überwachungsinstrumente zurück. Aber hier und da ein bisschen näher am Piloten zu bleiben und ein bisschen weniger zu automatisieren könnte langfristig sicherer sein. Wenigstens das nachdenken und analysieren muss erlaubt sein, ein Dogma "mehr Technik wirds schon richten" hilt gar nichts.

 

Gruß

Ralf