04.02.2015 I TransAsia I ATR72 I GE235 I Absturz in Fluß

[Maxrpm]

Flugzeuge können so konstruiert werden, dass die minimum Control Speed unter der Stall speed liegt und damit nicht mehr relevant ist. Alle DH8 Modelle besitzen vergleichweise riesige seitemruder die Single engine Kontrolle bis zu Stall speed erlauben. Bei einem "normalen" triebwerksausfall After TO braucht man gefühlt nicht einmal halbes Seitenruder um bei V2 die Richtung halten zu können.

 

Bei meinem letzten Prof. Check sind wir einmotorig angeflogen. In 200 Fuß Höhe hat der Folterknecht hinter uns einen Microburst programmiert der sofort den stickshaker ausgelöst hat. Trotz nur weniger Knoten über Stall und Notleistung am verbliebenen Triebwerk ( 25% über MTOP) konnten wir die Maschine geradeaus fliegen. Allerdings hier mit vollen Seitenruder aussschlag.

 

Wolfgang

Bearbeitet 6. Februar 2015 von Maxrpm reserve

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Urs Wildermuth]

Gemäss den letzten Infos aus Taiwan waren beide Engines involviert.

 

http://www.avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0

[Urs Wildermuth]

Wolfgang, ja, die Dash 8 hat hier definitiv einen Vorteil. Der Stabilo und Ruder des ATR ist deutlich kleiner, wurde auch nicht angepasst bei der verlängerten Variante.

 

So wie's aussieht im Moment allerdings waren beide Motoren inop beim Aufschlag, siehe Avherald Link. oben.

[oneworldflyer]

 

 

At 10:53:34Z the crew radioed "Mayday! Mayday! Engine flame out!", multiple attempts to restart the engines followed to no avail. At 10:54:34Z

 

Geht das so schnell, dass innerhalb einer Minute "multiple attempts" stattfinden können?

Bearbeitet 6. Februar 2015 von florens

[Volume]

 

Warum eigentlich nicht im Wald landen?

Erstens weil Wald von oben immer viel ebener aussieht, als er am Boden tatsächlich ist (in Mulden oder gar Schluchten wachsen die höheren Baume, die Baumkronen sind alle ähnlich hoch), und zweitens weil die Baume die Flügeltanks ziemlich sicher aufreissen. Mit SEP ist Wald immer eine Überlegung wert, den da braucht man nur die dünnen Äste um abzubremsen, nicht die Stämme. Allerdings fällt man (z.B. in einem Fichten-Nutzwald) nach dem Abbremsen dann noch mal u.U. 20 Meter zwischen den Stämmen nach unten...

 

Ist ein absolut problemloses System,wird täglich getestet.          

Ich kenne nun eher die Fokker 50 als die ATR, aber da ist das System (nach dem Luxair Absturz nochmal modifiziert) nicht "absolut problemlos", und nur ein Teil der Funktionen wird täglich getestet. Der Teil des Systems, der das automatische Feathern auslöst wird z.B. nicht getestet, nur die Komponenten die das Feathern durchführen. Aber im Prinzip zählt das System nicht zu den typischen "Troublemakern", und taucht bei kaum einem Flugzeug in der Liste der typischen Defekte die Verspätungen/Flugstreichungen verursachen auf. Ich würde mal sagen, "ist ein realtiv problemloses System dessen meiste Funktionen täglich getestet werden".

Das Feathering System ist z.B. zuverlässiger, als die meisten Thrust Reverser...

 

Genau das scheint man auf den Videos zu diesem Crash zu sehen.

Also für mich sieht es mehr nach einseitigem Strömungsabriss aus, die Rollkomponente überwiegt bei weitem die Gierkomponente.

 

Wird die Vmc(a) unterschritten, reichen die Seiten und Querruderkräfte nicht mehr aus um die Maschine gerade zu halten.

Wird die Vmc(a) unterschritten, reichet die Seiten und Querruderwirksamkeit nicht mehr aus um die Maschine bei Vollgas auf dem kritischen Triebwerk (falls es eins gibt) gerade zu halten.

D.h. wenn man als Pilot merkt, dass man das Flugzeug nicht mehr gerade halten kann, bleibt die Option die Triebwerksleistung zu drosseln, im Sinkflug Fahrt aufzunehmen, und dann wieder volle Leistung zu nutzen um wieder (jetzt bei höherer Fahrt) zu steigen. Geht natürlich nur, wenn da keine Hochhäuser voraus sind... Gut möglich, dass hier ein sehr gutter Pilot versucht hat, trotz unterschreiten der Vmc(a) das Flugzeug noch durch Drosselung des rechten Triebwerks zu retten, ihm dann aber die Gesamtenergie ausgegangen ist (Fahrt und Höhe).

 

Aber es bringt hier wenig zu spekulieren, wir werden die definitive Antwort zeitnah von den Recordern bekommen, und wir wissen bereits was wir proaktiv zu tun haben: Kritische Geschwindigkeiten streng beachten und nie unterschreiten.

 

Ergänzung:

 

On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft received takeoff clearance at 10:51Z, in the initial climb the aircraft was handed off to departure at 10:52:33Z. At 10:52:38Z a master warning activated, at 10:52:43Z the left hand engine was throttled back and at 10:53:00Z the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06Z the right hand engine (engine #2) auto-feathered.

Oh Oh... 6 Sekunden nachdem die Crew den Ausfall von Triebwerk Nr. 1 realisiert, hat Triebwerk Nr. 2 automatisch gefeathert ???

Mal abwarten, ob sich das so bestätigt.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 6. Februar 2015 von Volume

[flowmotion]

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Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[Maxrpm]

 

So wie's aussieht im Moment allerdings waren beide Motoren inop beim Aufschlag, siehe Avherald Link. oben.

 

Ja als Unfallursache wird sich das herausstellen was viele Turboprop Piloten gleich nach dem Unfall gedacht aber kaum ausgesprochen hatten. Sie habe wahrscheinlich das falsche Triebwerk stillgelegt. Es gibt Fehler im Triebwerk bei denen diese Gefahr besteht. Ein typisches Beispiel ist etwa ein unscheduled Feather. Hier versucht das Auto Feather auf Grund eines internen Fehlers die Propeller eines ein gesunden Triebwerk in Segelflugstellung zu bringen.

 

Man verliert die Leistung wie bei einem Triebwerksausfall. Festzustellen welches Triebwerk betroffen ist, bedarf einer sorgfältigen Interpretation der Anzeigen - denn beide Triebwerke bringen in diesem Augenblick volle Leistung.

 

Das ist eine schwieriger Fall der schnelle Reaktionen in einer kritischen Phase des Steigfluges erfordert. Hier wird zumindest bei uns ohne Checklisten mit sogenannten Memory Items gearbeitet. Es ist eine Herausforderung vorallem für den PF. Er muss hier in jeder Phase die Handgriffe des PNF controllieren und bestätigen. Aus diesem Grund werden solche Fehler fast in jedem Check eingebaut.

 

Wolfgang

[Volume]

Im Monent heisst es the right hand engine (engine #2) auto-feathered, also nicht Finger-Trouble sondern System trouble... Oder Crosswiring, oder so. Aber das auto würde ich noch nicht auf die Goldwage legen...

Am Ende kann es sich vielleicht doch auch lohnen, auf die geanue Untersuchung der Trümmer zu warten, falls da irgendwo der Wurm drin war.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

 

Man verliert die Leistung wie bei einem Triebwerksausfall. Festzustellen welches Triebwerk betroffen ist, bedarf einer sorgfältigen Interpretation der Anzeigen - denn beide Triebwerke bringen in diesem Augenblick volle Leistung.

Das ist dann auch der Moment, in dem man sich kein Auto-Rudder-Trim oder sowas wünscht. Was immer passiert, was immer die Anzeigen machen, die Seite auf der man nicht ins Pedal latschen muss ist die Seite mit dem Problem. Dead Leg - Dead Engine. Es sei denn, die Automatik verschleiert einem diese Information.

Aber warten wir mal ab, wer hier das andere Triebwerk gefeathert/abgestellt hat. Hoffentlich zeichnet der FDR die richtigen Parameter auf, oft weiss man ja nicht, wer nun bestimmte Aktionen durchgeführt hat, der Pilot oder die Systeme, man sieht nur das bestimmte Aktionen durchgeführt wurden. weiss jemand, welche Parameter der Propeller/Feather-Kontrolle bei der ATR aufgezeichnet werden ?

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

Auf Twitter kursiert momentan dieses FDR-Readout:

https://twitter.com/FlightDKM/status/563612601029263360

 

Die Interpretation überlass ich anderen...

 

Gruss,

Dominik

[Maxrpm]

Das ist dann auch der Moment, in dem man sich kein Auto-Rudder-Trim oder sowas wünscht. Was immer passiert, was immer die Anzeigen machen, die Seite auf der man nicht ins Pedal latschen muss ist die Seite mit dem Problem. Dead Leg - Dead Engine. Es sei denn, die Automatik verschleiert einem diese Information.

 

Ralf

 

Dead Foot dead engine ist ein single Pilot Konzept. In einem Multi Crew Cockpit wird das nicht verwendet. Der Grund: der Pilot der den Fehler behandelt ist der PNF. Er hat die Füsse nicht in den Pedalen. Er fällt seine Entscheidungen über Interpretation der Anzeigen.

 

Wolfgang

[Urs Wildermuth]

Tja, schaut aus als ob der Fall klar ist.

 

 

 At 10:52:38Z at about 1200 feet MSL, 37 seconds after becoming airborne, a master warning activated related to the failure of the right hand engine, at 10:52:43Z the left hand engine was throttled back and at 10:53:00Z the crew began to discuss engine #1 had stalled. At 10:53:06Z the right hand engine (engine #2) auto-feathered. At 10:53:12Z a first stall warning occured and ceased at 10:53:18Z. At 10:53:19Z the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1

 

Iris, misidentification ist praktisch bestätigt. Der rechte Motor fiel aus, die Master Warning bezog sich auf den, der linke wurde stillgelegt, der rechte ging in Autofeather. Der Linke war ebenfalls bereits manuell stillgelegt und die Zeit reichte nicht mehr um ihn wieder zu starten..... 

 

Kegworth lässt grüssen.

 

http://www.avherald.com/h?article=48145bb3&opt=0

[qnh1013]

Dead Foot dead engine ist ein single Pilot Konzept. In einem Multi Crew Cockpit wird das nicht verwendet. Der Grund: der Pilot der den Fehler behandelt ist der PNF. Er hat die Füsse nicht in den Pedalen. Er fällt seine Entscheidungen über Interpretation der Anzeigen.

Hallo,

 

Du willst sagen, das der PF mit dem Seitenruder wartet bis er die Information vom PNF hat?

 

Gruss Michael

[sirdir]

Das ist auch wieder so ein Punkt... Gut, alte Mühlen aussen vor, aber warum muss man heute noch darüber rätseln, wegen welchem Motor da die master warning angeht? Die Bedienoberflächen dieser Flieger sind einfach ein Witz.

[Maxrpm]

Hallo,

 

Du willst sagen, das der PF mit dem Seitenruder wartet bis er die Information vom PNF hat?

 

Gruss Michael

 

Nein natürlich nicht. Der PF gibt sofort  soviel Seitenruder wie es braucht um dem contingency procedure zu folgen. Aber mit der Identifikation des Problems hat das nicht zu tun. Das macht der PNF nach den Anzeigen.

 

Wolfgang

[Maxrpm]

Das ist auch wieder so ein Punkt... Gut, alte Mühlen aussen vor, aber warum muss man heute noch darüber rätseln, wegen welchem Motor da die master warning angeht? Die Bedienoberflächen dieser Flieger sind einfach ein Witz.

 

Das hängt mit der Komplexität der möglichen Fehler zusammen. Ein Flame out triggert ein Master warning. Der betroffene Engine ist ganz leicht zu identifizieren. Seine TRQ Anzeige steht auf Null, N1 und N2 stehen auf Null. RPM ist zumindest deutlich zurückgegangen.

 

Wer hier das richtige Triebwerk nicht erkennt dem hilft auch ein grosses blinkendes "right Engine flameout"  oder degl. nicht mehr.

 

Andere Fehler wie etwa ein unsheduled Feather sind hier deutlich anspruchsvoller. Sie Triggern kein Master Caution. N1 und N2 sind auf beiden Triebwerken gleich. RPM am betroffenen Triebwerk etwas niedriger. TRQ dagegen im roten Bereich.

 

Bei einem Prop. Runaway ist wider alles anders.

 

Bei einer FADEC Warning auch.

 

Ebenso ist alles anders bei einem Ausfall bei Durchstarten wo es keine Auto Feather gibt.

 

Es ist nicht die Ergonometire. Es ist Training Training, Training.

 

Wolfgang

Bearbeitet 6. Februar 2015 von Maxrpm reserve

[Volume]

 

Aber mit der Identifikation des Problems hat das nicht zu tun. Das macht der PNF nach den Anzeigen.

Soll heissen, das eindeutigste Indiz wird vernachlässigt, und der PNF interpretiert vieldeutige Anzeigen?

 

Die Bedienoberflächen dieser Flieger sind einfach ein Witz.          

Die Bedienoberfläche und die Bedienungsanleitung sind offensichtlich ein Witz.... Darauf optimiert Tag für Tag bequem zu funktionieren, und wenn es hart auf hart kommt nur zu behindern und zu verwirren.

Ja, Piloten sind von Steuermännern (und Frauen) zu Systemadministratoren verkommen. In darauf optimierten Cockpits. Ohne tiefe Systemkentnisse. Etwa so sinnvol wie die Windows-Fehlerbehebungsassistenten, bei denen man nach drei bis fünf "ECAM Schritten" bei "kontaktieren sie ihren Administrator" ankommt.

Und vermutlich wird bei den Simulatorsessions auch nur bewertet, wie schnell der Pilot es schafft das simuliert ausgefallene Triebwerk stillzulegen, und nicht wie intensiv und sorgfältig er sich vergewissert hat, das es auch das richtige ist.

 

Wie lange werden wir wohl die Statistik noch schönreden, und das Problem der Überautomatisierung und der Entmündigung der Piloten wegdiskutieren können ?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Wie lange werden wir wohl die Statistik noch schönreden, und das Problem der Überautomatisierung und der Entmündigung der Piloten wegdiskutieren können ?

Ich seh eher das Gegenteil: So lange Piloten regelmässig das falsche Triebwerk stilllegen, sehe ich die Entwicklung eher in Richtung: Der Flieger entscheidet das besser selbst.

[sirdir]

Das hängt mit der Komplexität der möglichen Fehler zusammen. Ein Flame out triggert ein Master warning. Der betroffene Engine ist ganz leicht zu identifizieren. Seine TRQ Anzeige steht auf Null, N1 und N2 stehen auf Null. RPM ist zumindest deutlich zurückgegangen.

Ja, aber es sind doch alles klar definierte Zustände. Die kann man einem Computer beibringen. Es sagt auch niemand, dass 'right engine flameout' als Anzeige ideal wäre. Aber z.B. wenigstens die gesamten Werte eines Triebwerks wo etwas nicht passt mit einem roten Viereck einkreisen oder sowas. Ich bin auch nicht human interface Spezialist, aber die Anzeigen müssten dafür optimiert werden in Notsituationen klar und übersichtlich zu sein.

[cosy]

Und hier ein interessanter Artikel mit Analyse von Flugdaten:Taiwan AirAsia plane pilots may have turned off wrong engine – reports

http://rt.com/news/229915-taiwan-plane-pilots-engine/

[Maxrpm]

Ich seh eher das Gegenteil: So lange Piloten regelmässig das falsche Triebwerk stilllegen, sehe ich die Entwicklung eher in Richtung: Der Flieger entscheidet das besser selbst.

 

Nah dann sagt mir wenn ihr Euch geeinigt habt.

 

Wolfgang

Bearbeitet 6. Februar 2015 von Maxrpm reserve

[Volume]

Ich seh eher das Gegenteil: So lange Piloten regelmässig das falsche Triebwerk stilllegen, sehe ich die Entwicklung eher in Richtung: Der Flieger entscheidet das besser selbst.    

Dann aber bitte konsequent. Derzeit entscheidet das Flugzeug ein paar Sachen, und überlässt dem Piloten ein paar andere. Da ist Verwirrung vorprogrammiert. Dem Piloten ein Bisschen die Kontrolle zu geben ist wie ein Bisschen schwanger,

 

Denn "So lange Piloten regelmässig das falsche Triebwerk stilllegen" ist bisher ziemlich oft passiert, weil ihnen Systeme eine falsche Warnung gegeben haben. Immer dann wenn die Piloten es gemerkt und die Systeme ignoriert haben, haben wir nichts davon erfahren. Wenn die Systeme bei jedem Fehlalarm etwas stillegen, dann haben wir noch ein paar Flieger mehr im Dreck liegen.

 

Zeigt die ATR eigentlich an, wenn engine bleed abgestellt wird? (In den Fall wird ja bleed beim guten Triebwerk automatisch abgestellt, damit es 100%seiner Leistung in Schub umsetzen kann), kann diese fürs gute Triebwerk angehende Warnlampe einen verwirren, falls das schlechte Triebwerk "sanft" versagt, also ohne gleich alle Zeiger an den Anschägen zu haben ? Ist dann die am deutlichsten wahrnehmbare Lampe die fürs gute Triebwerk ?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Denn "So lange Piloten regelmässig das falsche Triebwerk stilllegen" ist bisher ziemlich oft passiert, weil ihnen Systeme eine falsche Warnung gegeben haben. Immer dann wenn die Piloten es gemerkt und die Systeme ignoriert haben, haben wir nichts davon erfahren. Wenn die Systeme bei jedem Fehlalarm etwas stillegen, dann haben wir noch ein paar Flieger mehr im Dreck liegen.

Wie meinst du das genau, falsche Warnung?

Ich geh mal einen Schritt zurück und denke, was eine Möglichkeit für die Zukunft sein könnte:

Erst mal muss man bewerten, welche Betriebszustände wie (un)erwünscht sind. Daraus könnte man dann einen Engine-fitness-Wert errechnen. Selbst wenn nun beide Triebwerke Probleme haben, müsste zumindest eine Warnung kommen, wenn man versucht das noch fittere Triebwerk abzustellen. Oder auch wenn man versucht ein Triebwerk abzustellen, obwohl das andere schon aus ist. Es gibt aber auch immer die Gefahr von 'zu viele Warnungen' - wer hat nicht schon mal am Computer ein 'sind sie sicher?' weggeklickt, obwohl man in dem Moment, wo man geklickt hat schon 'oh oh' gedacht hat...

[Danix]

Es ist bezeichnend, dass Piloten und Nicht-Piloten hier völlig anderer Meinung sind.

 

Es ist für Piloten völlig unbestritten, dass die Anzeigen gut genug sind. Dass eine Besatzung den falschen Motor abstellen, ist primär ein Problem von Proceduretreue und gute Ausbildung. Es darf nicht vorkommen, dass man den falschen Motor abstellt. Punkt, Schluss. Kommt es trotzdem vor, hat CRM auf niedrigstem Level versagt. 

 

Kegworth war ein anderer Fall. Da waren die Anzeigen vertauscht. OK, wäre hier auch möglich. Ist jedoch unwahrscheinlich. Denn der FDR hängt an den gleichen Daten.